W historii przemysłu automobilowego niewiele jest takich samochodów, które naprawdę przesunęły granice możliwości technicznych. Na pewno takim wozem był pierwszy Daimler z gaźnikiem konstrukcji Maybacha, na pewno Ford T, na pewno Citroen Traction Avant, na pewno Oldsmobile z 1940 z pierwszą seryjną przekładnią automatyczną, na pewno Citroen DS ze swoją aerodynamiką i hydropneumatycznym zawieszeniem, może także GM EV1 i pierwsza Toyota Prius. Do tej grupy należy także zaliczyć samochód Bugatti Veyron, w którym pogodzono pozornie sprzeczne założenia techniczne.
Grupa VW zakupiła prawa do nazwy Bugatti za relatywnie niewielką sumę 50 mln dolarów w 1998 roku. Dlaczego? Głównie ze względu na osobiste, chwilami dość chorobliwe ambicje szefa koncernu, Ferdinanda Piëcha: jego matka, Louise, była córką Ferdynanda Porsche. Jego ojciec, Anton, w czasie drugiej wojny światowej kierował fabryką KdF w Fallersleben, czyli dzisiejszym Wolfsburgu, korzystającą w ogromnym stopniu z robotników przymusowych (przy fabryce w czasie wojny działały cztery obozy koncentracyjne i osiem obozów dla robotników przymusowych). Ferdinand Piëch, inżynier, odpowiedzialny między innymi za wyścigowe Porsche 917, przez całe życie czuł kompleks związany z posiadaniem nazwiska gorszego niż Porsche i między innymi dlatego chciał zaznaczyć swoją obecność w przemyśle samochodowych w sposób maksymalnie spektakularny: zmartwychwstanie marki Bugatti wydawało się dobrym pomysłem.
Nieudany początek
Niestety na Piëchu zemściły się dwie rzeczy, przeświadczenie o własnej nieomylności tudzież autorytarny sposób zarządzania. Pierwszy projekt układu korbowego silnika dla Bugatti narysował na serwetce i kazał go zrealizować. Nikt nie odważył się mu sprzeciwić, rozpoczęto więc kosztowne prace badawczo-rozwojowe. Szpiedzy ujrzeli pierwsze prototypy sportowego coupe na Nürburgringu – kierowcy fabryczni, którzy na pewno byli bardzo kompetentni, nie radzili sobie z samochodem. Założenia, które zespołowi konstrukcyjnemu narzucił bezwzględny Piëch, były totalnie sprzeczne: auto miało osiągać 407 km/h (czyli prędkość maksymalną wyższą od Porsche 917), nadawać się do jazdy w korkach miejskich, silnik miał być zdolny do ciągłej pracy przy maksymalnym obciążeniu (czego nie potrafi większość silników wyczynowych), a auto powinno dbać o bezpieczeństwo niewprawnego kierowcy w każdej sytuacji. Po długim okresie prób ktoś się wreszcie odważył pójść do Piëcha i oznajmić mu, że przy zastosowaniu narzuconych przezeń konkretnych rozwiązań technicznych samochód nigdy nie będzie działać prawidłowo. Austriak przełknął zniewagę, spisał dotychczasowy ogromny budżet na straty i polecił zacząć wszystko od nowa.
Tak też się stało. Model Veyron, nazwany na część znakomitego francuskiego kierowcy Bugatti z lat przedwojennych (który notabene wygrał w swojej klasie wyścig o Grand Prix Lwowa w 1933 roku za kierownicą modelu T51A), zaprojektowano od nowa, od zera. Mocarny silnik w układzie W16, wspomagany czterema turbosprężarkami, od razu pokazał ogromny potencjał, ale pogodzenie sprzecznych wymagań musiało zająć sporo czasu – sam układ chłodzenia okazał się ogromnym wyzwaniem. Prace toczyły się ślamazarnie, pokazywano coraz to nowe prototypy koncepcyjne, a Piëch się niecierpliwił. Wynajął Thomasa Bschera, niemieckiego bankiera i bardzo sprawnego kierowcę wyścigowego do kierowania firmą. To trochę pomogło, ale nie bardzo, Veyron nadal rodził się w bólach. Wszystkich problemów nie udało się rozwiązać jednocześnie. Markę czekała jeszcze jedna zmiana szefa, nim pierwsze Bugatti od lat stało się gotowe do produkcji seryjnej. Wydano niewyobrażalne pieniądze – dokładnie nie wiadomo ile, ale na pewno zaważyły one na dalszych losach firmy. Ocenia się, że na każdym sprzedanym Veyronie grupa VW straciła 6 milionów euro, bo kosztów bardzo długich prac rozwojowych nie udało się nigdy zrekompensować. Gdy styl zarządzania Piëcha zaowocował sławetną dieslowską aferą, sytuacja Bugatti w koncernie pogorszyła się wskutek wprowadzenia drakońskich oszczędności i w efekcie dziś marka stanowi wspólną własność VW i chorwackiego przedsiębiorcy, Mate Rimaca. Ale wróćmy do samego Veyrona.
Lepszy niż piszą
Samochód ten bez dwóch zdań stanowi wspaniałe osiągnięcie techniki. Mocno krytykowany po premierze, także przez dziennikarzy, którzy nigdy nim nie jechali, z dzisiejszej perspektywy przedstawia się całkiem atrakcyjnie. Czepiano się jego masy, 1888 kg, podczas gdy dziś zwyczajne M4 waży ponad 1725 kg i nikt nie mówi o nim, że jest ciężkie. Czepiano się brzmienia turbodoładowanej jednostki napędowej – to poprawiono w wersjach Grand Sport, mających moc nie 1001 KM, ale 1200 KM. Czepiano się rzekomo kiepskiego prowadzenia w zakrętach – o tym, dlaczego to bzdura, opowiem w następnym artykule. Fakty są takie, że żadne inne auto o takich osiągach nie potrafi jednocześnie nie przegrzać się w wielogodzinnym zatorze na autostradzie, przejechać bez uszkodzeń przez “śpiących policjantów” i jechać z wysoką prędkością w upale Arabii Saudyjskiej.
Konstrukcja auta zakłada użytkowanie przez, ehem, niezbyt utalentowanych właścicieli, zatem użyto pomysłowości, by zminimalizować możliwość zrobienia sobie przez nich krzywdy. Próżno w tym aucie szukać kolorowych menu, na których użytkownik może sobie wybrać różne udawane tryby pracy samochodu, mające zająć go w chwilach znudzenia: Veyron lepiej wie, co trzeba zrobić, gdy jedzie z różnymi prędkościami. Na przykład okna same się domykają, gdy przyspieszając, przekroczy się 150 km/h — to minimalizuje szkodliwe zawirowania aerodynamiczne wokół auta. Istnieją podstawowe tryby działania całego samochodu, zależne od prędkości — od 185 km/h włącza się “handling mode”, z obniżeniem zawieszenia i agresywnym kątem natarcia tylnego spoilera (regulowanego przez elementy przejęte od Airbusa), zaś do jazdy z prędkością maksymalną potrzebny jest legendarny drugi kluczyk oraz spełnienie całej listy warunków.
Solidna inżynieria
Silnik Veyrona na pierwszy rzut oka wydaje się ogromnie skomplikowany – 16 cylindrów, 16 tłoków, 16 korbowodów, 64 zawory — ale jego największą zaletą pozostaje relatywna prostota genialnie niezawodnych rozwiązań. Średnica cylindra i skok tłoka to “kwadratowe” 86 x 86 mm, kąty rozwarcia rzędów cylindrów sprawiają, że do napędzenia zaworów wystarczą w sumie cztery wałki rozrządu… siłą tej konstrukcji jest użycie w niej masy sprawdzonych, “zwyczajnych” rozwiązań, na których można polegać. System smarowania z suchą miską olejową to żaden przełom, przełom natomiast okazał się potrzebny w układzie zasilania silnika w paliwo: musiano skonstruować od podstaw nowy rodzaj pomp wtryskowych.
Dwusprzęgłowa skrzynia biegów o 7 przełożeniach, zdolna do przeniesienia 1500 Nm momentu obrotowego, powstała w brytyjskiej firmie doradczej Ricardo. Nie tylko potrafi zmieniać biegi bardzo szybko, ale także radzi sobie z powolną jazdą w ruchu miejskim. Veyron ma niezwykle złożone systemy poboru paliwa w 100-litrowym zbiorniku, dzięki którym silnikowi nie brakuje zasilania w żadnym reżimie jego pracy. Jeden z widocznych wlewów służy do tankowania benzyny, drugi zaś do uzupełniania oleju silnikowego. Hamulce są duże i pioruńsko skuteczne, przy zastosowaniu hamującego efektu tylnego skrzydła, możliwe jest uzyskanie opóźnienia rzędu 2 G, czyli na poziomie aut wyczynowych. ESP w trybie Handling działa skutecznie aż do 385 km/h, co sprawdzono na słonym jeziorze w USA we wrześniu 2005, korzystając z niskiego współczynnika przyczepności tegoż. ABS działa nawet na hamulec postojowy, co jest raczej cechą unikatową w skali światowej.
Układ chłodzenia robi bodaj największe wrażenie, składa się nań bowiem aż pięć osobnych obwodów chłodzenia. W sumie w Veyronie znalazło się 10 chłodnic/wymienników ciepła, z których każdy powstawał w fabryce w czasie 15 roboczogodzin. Samo chłodzenie cieczą silnika to 40 litrów płynu oraz dwa obwody chłodzące — silnik o mocy 1200 KM wytwarza przy pełnym obciążeniu równowartość 2400 KM ciepła. Gdy silnik Veyrona po raz pierwszy uruchomiono na hamowni w 2001 roku, powstała podczas jego pracy ilość energii cieplnej była tak wielka, że podobno nie poradziły sobie z nią systemy wentylacyjne komory hamowni i nadtopione elementy zaczęły się palić.
Jak się jeździ tym wyjątkowym samochodem, ile kosztuje jego utrzymanie oraz na co trzeba zwrócić uwagę przy zakupie — opowiem w następnym artykule!