Ferrari dla początkujących. Co kupić i na co uważać?

Gdy kocha się samochody, trudno się obronić przed zarażeniem przez wirusa Ferrari. Samochody tej marki mają w sobie coś, co sprawia, że chce się je mieć. I jeździć nimi po krętych, górskich drogach, na których koniecznie znaleźć się muszą potęgujące akustykę silników długie tunele. Tylko jak kupić pierwsze Ferrari, by nie zbankrutować i nie zemrzeć ze zgryzoty?

Ferrari kusi, szczególnie jeśli urodziliście się z benzyną we krwi. Warto jednak podejść do zakupu możliwie rozsądnie (fot. Ferrari)

Jest kilka szkół dotyczących wyboru relatywnie taniego Ferrari i nic dziwnego, bo wiele jest mielizn, których trzeba unikać i wiele pułapek, które czyhają na ludzi, którzy wierzą, że wydatki kończą się na cenie zakupu. Postanowiłem stworzyć bardzo skrócony przewodnik po tańszych modelach marki z Maranello – na pewno nie zadowoli każdego, ale może podsunie pomysł na realizację marzenia w możliwie najmniej bolesny sposób. W przyszłości być może napiszę bardziej szczegółowe przewodniki dla poszczególnych modeli.

Zobacz rewelacyjny materiał video z jazdy klasycznym bolidem F1.

Ferrari 308 GT4

Ferrari 308 GT4
Ferrari 308 GT4 nie było poważanym przez fanów modelem (fot. Newspress)

Jedyne seryjne Ferrari zaprojektowane przez Bertone jest czteromiejscowe i kanciaste. Znienawidzone przez fanów marki jako objaw świętokradztwa, dzieło Gandiniego zupełnie nieźle jeździ – dzieli z dwumiejscowymi Ferrari 308 podwozie, tyle że z powiększonym rozstawem osi. W obsłudze nie jest bardzo kłopotliwe, ale niektóre części, które montowano tylko w nim, są albo kosmicznie drogie, albo niedostępne. Korozja jest problemem, model ten tak długo był tani, że o wiele egzemplarzy latami nie dbano.

Dino 308 GT 4
Ta sylwetka dziś ma coraz więcej uroku (fot. Newspress)

Oryginalnie każdy z cylindrów miał dwa rozdzielacze zapłonu, jeden z wyprzedzeniem, drugi z opóźnionym zapłonem, przełączane mechanicznie za pośrednictwem cięgna gazu – nawet puryści wiedzą, że lepiej ten diabelsko skomplikowany system wymienić na odpowiedni zapłon elektroniczny. Zawodne wentylatory przy umieszczonej z przodu chłodnicy lepiej wymienić na nowoczesne odpowiedniki. Początkowo samochód sprzedawano jako “Dino” a nie Ferrari, rynek amerykański później wymusił włączenie modelu do gamy aut oznakowanych logo z rozbrykanym czarnym koniem.

Ferrari Mondial

Ferrari Mondial
Ferrari Mondial to najmniej modny, niedoceniany model z rozbrykanym koniem (fot. Newspress)

Najmniej chyba modny model w całej historii Ferrari, traktowany jak ubogi krewny na przyjęciu u bogatej ciotki. Nadal można egzemplarz kupić bardzo tanio, ale uwaga: naprawy kosztować będą równie drogo, jak przy lubianych modelach Ferrari. Auto ma cztery fotele, ale oczywiście długich podróży lepiej nie planować z trójką znajomych, chyba że są karłami. Mocy w pierwszych wersjach też nie było za wiele, toteż z nowym Golfem GTI lepiej nie stawać w szranki na światłach. Za to auto całkiem przyzwoicie jeździ, najlepiej w mocno zmodyfikowanej wersji Mondial t, w której skrzynia biegów zamontowana jest poprzecznie, a silnik wzdłużnie – zabiegi te obniżyły środek ciężkości.

opony TRX
Jeśli pozostaniecie przy kołach metrycznych, możecie być zmuszeni do zakupu bardzo drogich opon TRX, które sprzedaje tylko Michelin (fot. Ferrari)

Wiele modeli fabrycznie było zaopatrzone w felgi o rozmiarach metrycznych, dla których opony TRX wytwarza już tylko Michelin i są one szokująco drogie. Rozsądnie jest kupić calowe felgi brytyjskiej firmy Superformance, na które można założyć znacznie tańsze ogumienie – komplet metrycznych kół dobrze zatrzymać, mogą się przydać na konkursie elegancji czy spotkaniu klubu właścicieli Ferrari. O silnik trzeba dbać, pełny remont sporo kosztuje. Pasek rozrządu trzeba wymieniać co 3 lata.

Ferrari 348

Ferrari 348
Jeśli Ferrari 348 to najlepiej z późniejszych serii (fot. Ferrari)

Cieszy się częściowo zasłużoną reputacją auta o zdradliwym zachowaniu na drodze. Dziś wiadomo, że narowy samochodu można opanować dzięki zastosowaniu podkładek dystansowych pod tylne koła oraz zastosowaniu nowoczesnych opon, a także przez zmiany ustawień geometrii podwozia – w późniejszych seriach sama fabryka to zmieniła.

W ogóle opłaca się kupić wóz z późniejszych serii, bo są one nie tylko zmodyfikowane w sposób poprawiający zachowanie na drodze, ale także znacznie lepiej wykonane i w dodatku pozbawione wad konstrukcyjnych, takich jak na przykład błędów w projektowaniu napinaczy łańcucha rozrządu (jest tu i łańcuch, i paski… wymiana pasków co 2 lata we wcześniejszych wersjach, co 3 lata w późniejszych; silnik trzeba do tego wymontować). Drugi bieg nie wchodzi, gdy olej w skrzyni jest jeszcze zimny – to normalny objaw, dlatego właściciele początkowo zmieniają bieg bezpośrednio z jedynki na trójkę. Pod warunkiem, że nie wykorzystuje się możliwości auta w większym zakresie niż na 70%, z prowadzeniem nie ma żadnych problemów.

Ferrari 355

Ceny Ferrari 355 poza przyjemnością z jazdy, może się okazać całkiem dobrą inwestycją (fot. Newspress)

Silnik z pięcioma zaworami na cylinder pobudzał wyobraźnię, gdy Ferrari F355 trafiło na rynek w 1994 roku. Tytanowe korbowody, układ smarowania z suchą miską olejową, maksymalne obroty wynoszące 8800 obr./min oraz wyjątkowo duża moc jednostkowa – to się podobało. Najlepiej jeżdżą wczesne egzemplarze z kierownicą bez poduszki powietrznej. Ceny od paru lat mocno idą w górę, więc trzeba się szybko decydować. Większość dostępnych aut ma skrzynię biegów F1, czyli mechaniczną, zautomatyzowaną skrzynię biegów, w której nieostrożne traktowanie może zlikwidować sprzęgło w kilka sekund. Dlatego też znawcy szukają egzemplarzy z pięknie działającą przekładnią mechaniczną.

Najlepiej szukać egzemplarzy ze skrzynią mechaniczną (fot. Newspress)

Do wymiany pasków rozrządu oraz sprawdzenia dwuczęściowych napinaczy trzeba wyjąć silnik. Bardzo stymulujący, satysfakcjonujący samochód, tylko jego ceny stale uciekają. Trzeba zwrócić uwagę na historię serwisową i bardzo dokładnie zbadać kolektory wydechowe – zmienione normy emisji spalin doprowadziły do podniesienia temperatury gazów wylotowych i konsekwencją tego są pęknięcia, niezwykle powszechne zjawisko.

Ferrari 360

Dobra wiadomość: do kluczowej dla żywotności silnika wymiany paska rozrządu nie trzeba już wyjmować całej jednostki napędowej z auta. Znacząco obniża to koszty obsługi. Struktura nośna auta jest aluminiowa, więc mimo większych gabarytów od F355 samochód waży tylko o 40 kg więcej. Silniki raczej nie sprawiają problemów (wadliwe wariatory wymieniano w ramach akcji serwisowej), za to bardzo szybko zużywają się przeguby kulowe w zawieszeniu. Trzeba je wymieniać często i zawsze wszystkie – kosztuje to sporo, ale pomijanie tej czynności to sprowadzanie na siebie zagrożenia.

Sprzęgła w wersjach z rzadką i pożądaną skrzynią manualną wystarczają na mniej więcej 30 tys. km, w wersji z półautomatyczną przekładnią F1 na ok. 25 tys. km, mniej, jeśli auto jest używane w mieście, więcej, jeśli głównie na długich trasach. Z racjonalnego punktu widzenia, lepiej kupić bardzo dobry egzemplarz F360 niż zaniedbany, umęczony F430. Trzeba pamiętać, że ten model ma tylko kontrolę trakcji, ale nie zaopatrzono go w ESP – nie poprawi więc błędów popełnionych przez kierowcę.

Ferrari 430

silnik Ferrari 430
Silnik Ferrari 430 jest blisko spokrewniony z jednostką Ferrari Enzo (fot. Ferrari)

Dojrzały, bardzo przyjemny samochód. Koniec z koszmarną wymianą pasków rozrządu, tutaj jest łańcuch! Szybkie i bardzo sprawne auto oferowano ze skrzynią manualną oraz zautomatyzowaną F1. Wszystkie wersje miały elektronicznie sterowany mechanizm różnicowy E-Diff oraz elektroniczną stabilizację toru jazdy CST – są więc przyjazne nowicjuszom. Znakomity silnik F136 spokrewniony jest z jednostką użytą w Maserati, ale z innym wałem korbowym oraz układem zmiennych faz rozrządu z modelu Enzo – de facto jest to silnik z Enzo, ale o mniejszej liczbie cylindrów. Wśród nielicznych wad silnika wyróżnia się nagminne pękanie kolektorów wylotowych. Sprzęgło jest większe i trwalsze niż w F360, choć przy wymianie trzeba się liczyć także z kosztem wymiany łożyska oporowego i koła zamachowego.

wnętrze F430
Wnętrze Ferrari 430 (fot. Ferrari)

Kruszą się mocowania tylnych świateł, szybko zużywają się przeguby kulowe w zawieszeniu, psują się także wyświetlacze w kabinie, pojawiają się wycieki oleju hydraulicznego z siłownika przekładni F1 – trzeba sobie odłożyć na ten cel fundusze. Jeśli ma to jakiekolwiek znaczenie, jest to jedno z moich ulubionych Ferrari.

Czyli?

Kupowanie “taniego” Ferrari nie jest nigdy tanie, bo bardzo niska cena zakupu może się łączyć z ogromnymi wydatkami potem. Przy oględzinach auta warto skorzystać z usług specjalisty, który będzie dobrze znać wszystkie słabości danego modelu.

Total
85
Shares