Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Top 10. Używane rodzinne kombi do 30000 zł

Jakie kombi do 30000 zł? Oto nasze dziesięć propozycji na używane kombi, których wyboru nie powinniście żałować.
Skoda Octavia II (fot. materiały prasowe)

Nadwozie kombi to był pierwszy wybór europejskich rodzin, zanim nie nastąpiła epoka SUV-ów, które zresztą w praktyce są często mniej praktyczne od popularnych aut z nadwoziem kombi. Połączenie praktyczności i wygody spowodowało, że taki typ nadwozia był często wybierany. To o tyle dobra wiadomość, że dziś podaż kombiaków na rynku wtórnym jest niemała i jest w czym wybierać. Poniżej prezentujemy nasze Top 10, czyli 10 propozycji praktycznych kombi, które na pewno warto rozważyć poszukując samochodu z tym nadwoziem na rynku wtórnym i dysponując budżetem zakupowym nie przekraczającym 30 tys. zł.

Renault Megane III Grandtour

Renault Megane III Grandtour (fot. materiały prasowe)
Renault Megane III Grandtour (fot. materiały prasowe)

W interesującym nas budżecie możemy poszukiwać Renault Megane Grandtour (tak “szlachetnie” Francuzi nazwali wersję kombi swojego popularnego kompaktu) z lat 2011 – 2014, czyli III generację tego modelu. Przy czym najmłodsze roczniki to najczęściej egzemplarze pod maską, których pracuje nieszczególnie popularny diesel 1.5 dCi, co prawda silnik ten pod maską rocznika 2012 to nie to samo, co 1.5 dCi z pierwszych lat produkcji, z pierwszej dekady XXI wieku. Niemniej w przypadku kompaktów Renault z interesującego nas okresu bezpieczniejsze w wyborze są silniki benzynowe. Widać to zresztą w ogłoszeniach, benzyniaki (np. silnik 1.6 z serii K z 16 zaworową głowicą o mocy 110 KM lub 128 KM, trafiały do tego modelu do 2012 roku) z tego samego rocznika są zauważalnie droższe od wersji z dieslem 1.5 dCi pod maską. Jeżeli zdecydujecie się na wersję po pierwszym facelifcie (czyli po 2011, ale przed 2013), wybór zadbanego francuskiego kombiaka z prostym, starym, ale dobrze znanym mechanikom silnikiem benzynowym 1.6 z serii K (duża podaż części, niedrogi serwis, a popularność silnika to większa szansa, że mechanik niczego nie popsuje). Tak naprawdę, ten niesławny silnik 1.5 dCi, w interesującym nas tu budżecie i przedziale wiekowym też nie jest złym wyborem, bo to jednostka znacznie poprawiona i pozbawiona już poważnych błędów młodości tej jednostki. Niemniej tu jest inny problem: diesle były bardzo często wybierane przez floty, więc kombi (większa szansa, że było to służbowe auto) może być po prostu zajeżdżone. Uważnie sprawdzajcie przebiegi i realne zużycie. W ogłoszeniach w przyjętym budżecie możecie też trafić na silniki TCe 1.2 i 1.4. Nie są to złe jednostki, ale skomplikowane, co oznacza, że jakiekolwiek zaniedbania poprzednich właścicieli będą się mścić na kolejnych.

Hyundai i30 CW/Wagon

Hyundai i30 II kombi (fot. materiały prasowe)
Hyundai i30 II kombi (fot. materiały prasowe)

W założonym budżecie można polować na i30 w nadwoziu kombi z końca produkcji I generacji (do 2012 roku, czyli wersje po ostatnim faceliftingu w 2010 roku), ewentualnie modele z pierwszych dwóch lat produkcji II generacji, ale tu zalecamy ostrożność, bo II generacja średnio jest wyceniana jednak wyżej niż 30000 zł, a to oznacza, że jeżeli jakiś egzemplarz mieści się w budżecie, to prawdopodobnie ma jakiś feler. Oczywiście nie należy skreślać niczego z góry, oględziny zawsze wskazane, Jeżeli chodzi o jednostki silnikowe, to mamy dobrą wiadomość. W zasadzie wszystkie jednostki, które trafiały do i30 w nadwoziu kombi w drugiej dekadzie XXI wieku to solidnie wykonane jednostki godne polecenia. Jeżeli zmieścicie się w budżecie warto szukać aut z polskich salonów, bo długi okres gwarancyjny niejako “zmuszał” właścicieli by dbali o auta (Hyundai oferował 5-letnią gwarancję, KIA – jeszcze dłuższą, ale o tym za chwilę). Jeżeli preferujecie dłuższe podróże i interesuje was wersja z silnikiem wysokoprężnym, 1.6 CRDi to silnik, który cieszy się dobrą opinią wśród fachowców. Chwalony jest także turbodiesel 2.0 CRDi, ale ten silnik spotkamy tylko w ostatnich latach pierwszej generacji modelu. W drugiej jest 1.4 CRDi oraz, lepszy od niego, 1.6 CRDi. Jeżeli chodzi o benzyniaki, to dziś można spotkać się z opiniami, że 1.6 GDI to dobra jednostka. Owszem, ale akurat nie dotyczy to pierwszych lat produkcji (2012-2013), bo wówczas silnik ten borykał się z kilkoma poważnymi awariami. Bezpieczniej wybrać jednostki 1.6 CVVT, ewentualnie nieco słabszą 1.4 CVVT. To silniki typoszeregu Gamma, z dwoma wałkami w głowicy (DOHC), łańcuchowym napędem rozrządu i z regulacją faz otwarcia zaworów dolotowych (CVVT). Zwracajcie uwagę na to, czy poprzedni właściciele zmieniali środek smarny nie rzadziej niż co 15 tys. km. Wówczas jest szansa, że silnik posłuży jeszcze długo.

Kia Cee’d Sportswagon

Kia Ceed Sportswagon (fot. materiały prasowe)
Kia Ceed Sportswagon (fot. materiały prasowe)

W przypadku tego modelu w zasadzie wszystkie uwagi, które wymieniliśmy w modelu Hyundai i30, mają zastosowanie również w tym przypadku. Nasz budżet wystarczy na auto 9-12 letnie, czyli roczniki od 2010 do nawet 2015. Tym samym oznacza to, że możemy polować na zadbane egzemplarze Kii Ceed kombi pierwszej generacji (produkowana do 2012), jak również samochody II generacji z pierwszych trzech lat produkcji. Pod względem silników mamy tu dokładnie takie same zalecenia, jak w przypadku wyżej opisanego Hyundaia i30. Oba modele dziedziczą wspólną technikę. Kia ma o tyle pewną przewagę, że marka oferowała klientom (i dalej oferuje) aż 7-letnią gwarancję, to daje szanse, że w przypadku aut z polskich salonów trafimy na zadbane egzemplarze.

Ford Focus III kombi

Ford Focus III Kombi
Ford Focus III Kombi (fot. materiały prasowe)

Ford Focus to propozycja przede wszystkim dla tych, którzy poszukują nie tylko praktycznego kompaktowego kombi, ale też zależy im na aucie, które daje całkiem sporo frajdy z prowadzenia. Fordowskie układy jezdne od lat słyną ze swojej bezpośredniości i dotyczy to nie tylko mających sportowy charakter wersji ST, czy tym bardziej RS, ale również cywilnych odmian. W naszym budżecie jesteście w stanie namierzyć Forda Focusa III generacji (produkowany w latach 2011-2018), oczywiście raczej z pierwszych lat produkcji. Najmłodsze egzemplarze, opisane jako nieuszkodzone i w pełni sprawne, udało nam się namierzyć z rocznika 2014. Oznacza to, że raczej nie ma co liczyć na egzemplarze poliftingowe (lifting Ford przeprowadził w 2014 roku właśnie). Gama jednostek, które trafiały do fordowskiego kompaktowego kombi była szeroka, od małolitrażowego benzyniaka 1.0 EcoBoost, przez 1.6 Duratec, 1.6 EcoBoost po 2.0 EcoBoost, a w przypadku jednostek wysokoprężnych do wyboru były 1.6 Duratorq TDCi i 2.0 Duratorq TDCi. Jeżeli decydujecie się na benzyniaka, darujcie sobie 1.0 EcoBoost, to nie jest silnik dla rodzinnego kombi. Znacznie lepiej wypadają jednostki o pojemności 1.6, ale warto upewnić się, czy dany egzemplarz przeszedł akcję naprawczą zabezpieczającą układ chłodzenia przed przegrzaniem, bo pierwsze 1.6 EcoBoost miały z tym problem, a jednostki te zadebiutowały właśnie wraz z Focusami III generacji. Jeżeli chodzi o diesle, to o ile odnaleziony przez was egzemplarz jest zadbany przez poprzednich właścicieli, 2.0 TDCi właściwie możecie brać w ciemno, bo to nic innego jak słynny francuski 2.0 HDi, czyli jeden z najlepszych diesli XXI wieku. Oczywiście trwałość to jedno, a zaniedbania to drugie. Diesel z dużym przebiegiem (Focusy często wybierano do flot) to zawsze ryzyko koniecznych wydatków serwisowych (dwumas, turbo, EGR, DPF, etc.).

Skoda Octavia kombi

Skoda Octavia II kombi (fot. materiały prasowe)
Skoda Octavia II kombi (fot. materiały prasowe)

Ten samochód to samograj, bo pod względem przestrzeni i użyteczności jest jednym z najbardziej przestronnych, kompaktowych kombi jakie istnieją. W naszym budżecie możecie poszukiwać egzemplarzy z roczników 2010-2013, co oznacza, że w naszym kręgu zainteresowań jest Octavia II generacji z ostatnich lat produkcji (tę generację Czesi produkowali od 2004 do 2013 roku). Teoretycznie można próbować upolować również III generację z początku produkcji, ale w ofertach są dosłownie pojedyncze sztuki, a fakt ze są najtańsze budzi podejrzenia co do faktycznie poprawnego stanu tych aut. Patrzymy wyłącznie na II generację czeskiego kombi po ostatnim faceliftingu w 2008 roku. Gama silników jaka trafiała do tego modelu jest bogata, ale – niestety – nie wszystkie są godne polecenia. Bezpiecznym wyborem, choć pozbawionym dynamiki i, niestety, dość paliwożernym jest prosty konstrukcyjnie, ale trwały silnik 1.6 MPI (moc 102 KM). Ta jednostka z wielopunktowym wtryskiem pośrednim to również jeden z najlepiej akceptujących instalację gazową benzyniaków ostatnich lat. Zresztą, Skoda przez jakiś czas oferowała również egzemplarze już fabrycznie zagazowane (1.6 MPI LPG). W przypadku diesli, do tej generacji Octavii wciąż trafiał jeszcze “pancerny” 1.9 TDI (wariant o mocy 105 KM), ale dobrym wyborem jest też 2.0 TDI CR (czyli z zasilaniem common rail). Celowo zwracam uwagę na zasilanie, bo pod maską Octavii II można znaleźć również 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami), który do diesel jest wyjątkowo nieudaną jednostką wysokoprężną.

Opel Astra Sports Tourer

Opel Astra Sports Tourer (fot. materiały prasowe)
Opel Astra Sports Tourer (fot. materiały prasowe)

Opel Astra to lubiany przez wielu model, któremu – w przypadku nadwozia kombi – nie sposób odmówić funkcjonalności. W przyjętym przez nas budżecie mamy szansę na znalezienie egzemplarza z lat 2010 do nawet 2015. W tym przedziale lat trafimy zarówno na Opla Astrę J (produkowana w latach 2009 – 2019, kombi, czyli Sports Tourer pojawił się na rynku w 2010 roku), jak i wcześniejszą generację H (2004 – 2014), bo okresy produkcji obu generacji w znacznym stopniu się zazębiają. Zdecydowanie ładniejsza i nowsza jest oczywiście generacja J. Zakres dostępnych jednostek napędowych jest szeroki, od benzynowych 1.4 Turbo (polecana jednostka), poprzez 1.6 Turbo. Opel przez jakiś czas oferował również wersję z LPG (1.4 Turbo LPGTEC o mocy 140 KM). W przypadku jednostek wysokoprężnych godne polecenia są włoskie 1.3 CDTI, z tym, że są to silniki, które nie lubią dynamicznej jazdy, ale skoro ktoś decyduje się na diesla, to jakby z góry stawia na ekonomię, a nie dynamikę. Łagodnie traktowane 1.3 CDTI przy prawidłowym (zdecydowanie krótszym od zalecanych przez producenta absurdalnych 30 tys. km) resursie olejowym pokona naprawdę długie dystanse. Problemem może być coś innego, Astra była popularnym modelem flotowym, a to może oznaczać, że duże przebiegi mamy już na wejściu, a to, szczególnie w przypadku jednostek wysokoprężnych, może oznaczać pewne wydatki serwisowe. Nienajlepszą opinią cieszą się natomiast skrzynie biegów, przy czym dotyczy to zarówno manualnych przekładni M20 (5 lub 6 przełożeń), jak i automat EasyTronic, często zestawiany z wspomnianym silnikiem 1.3 CDTI. Jeżeli z kolei zdecydujecie się na Astrę H, czyli starszą generację i traficie na zadbany egzemplarz z właściwie serwisowanym dieslem 1.9 CDTI pod maską, to również polecamy taką kombinację. Silnik ten jest trwały i łatwy w naprawie, konstrukcja dobrze znana mechanikom z łatwym dostępem do niedrogich części zamiennych. Serwis tego silnika bankructwa raczej nie spowoduje, spalanie również.

Audi A4 B8 Avant

Audi A4 B8 Avant
Audi A4 B8 Avant (fot. materiały prasowe)

Umówmy się, tego auta zabraknąć tu nie mogło. Audi A4 od lat pozostaje wśród najchętniej sprowadzanych aut w ogóle, nie tylko klasy premium. A4 Avant to marzenie wielu kierowców, ma to swoje dobre i złe strony. Dobre jest to, że egzemplarzy używanych na rynku wtórnym nie brakuje, zła – wiele z nich to odpicowane “złomy”, które w ogóle już nie powinny trafić na drogi. Niemniej 30 tys. zł to kwota, która daje szansę na samochód, a nie udającego auto składaka. Co możemy za nią kupić? Szybki przegląd rynku wykazał, że mamy w tym przypadku szanse na Audi A4 Avant generacji B8 (2007 – 2015) z pierwszych lat produkcji (do 2010 roku), to zauważalnie starsze auta od pozostałych modeli w naszym zestawieniu, ale też mówimy w tym przypadku o marce premium. Niestety, problem z Audi jest taki, że koniec pierwszej dekady XXI wieku to liczne wpadki silnikowe Grupy VW, które nie ominęły również gamy silnikowej trafiającej pod maskę kombiaka z Ingolstadt. Na przykład jednym z silników Audi, które są chwalone jest słynne 1.8 T, czyli doładowany benzyniak. Problem w tym, że choć w generacji Audi A4 B8 znajdziemy pod maską benzyniaka o takiej pojemności, to jest zupełnie inna jednostka, znacznie mniej trwały 1.8 TFSI, który na dodatek, szczególnie w pierwszych latach produkcji (od 2007 roku trafiał do Audi) spalał koszmarne ilości oleju! Nie lepszy jest EA888 2.0 TFSI z początku produkcji (również przesadna oszczędność z pierścieniami olejowymi doprowadza do znacznego zużycia oleju). Po dłuższym zastanowieniu zdecydowalibyśmy się raczej na diesla, ale nie 2.0 TDI PD (z pompowtryskiwaczami), bo to fatalny motor, lecz na 2.0 TDI CR (common rail). Oczywiście są też większe diesle 2.7 TDI i 3.0 TDI, mocne, sześciocylindrowe silniki, które – gdy sprawne – dają frajdę z jazdy, ale ich serwis… kosztuje krocie.

BMW serii 3 Touring E91

BMW seria 3 Touring E91 (fot. materiały prasowe)
BMW seria 3 Touring E91 (fot. materiały prasowe)

BMW to marka przez jednych uwielbiana, przez innych, powiedzmy że traktowana ambiwalentnie. Wersja kombi nie jest liderem funkcjonalności wśród aut z tym nadwoziem o takich gabarytach, ale wielu jest skłonnych zgodzić się na nieco ciaśniejszą kanapę i mniejszy bagażnik w zamian za obecność charakterystycznych nerek w pasie przednim i bawarską markę. Generacja E90 (E91 oznacza kombi) produkowana była od 2005 roku. Na co możemy sobie pozwolić za 30000 zł? Najmłodsze roczniki jakie udało nam się znaleźć to 2011-2012, ale większość ofert nie przekracza 2010 roku. To czas wspomnianej generacji E91. Pod maską ponownie bogata oferta różnych wersji silnikowych. BMW instalowało w “trójkach” generacji E9x aż 29 odmian napędu, do wyboru benzyniaki i diesle, rzędowe czwórki, silniki sześciocylindrowe… Na co warto zwrócić uwagę? Całkiem udaną konstrukcją są dwulitrowe, czterocylindrowe benzyniaki N46 (silnik ten dostępny był również w mniejszym wariancie pojemności: 1.8), z poważniejszych problemów tej jednostki można wymienić awarie Valvetronica, czy uszkodzenie napinacza rozrządu, ale tu ciekawostka, nawet przeskok łańcucha nie powoduje w tym przypadku zniszczenia silnika (choć dalej jest poważną awarią). Zadbane jednostki z benzyniakiem 2.0 wciąż są godne polecenia. W tym silniku wiele kłopotów wynika nie tyle z wad konstrukcyjnych, co zaniedbań serwisowych poprzednich właścicieli. Które jednostki omijać? Uważajcie przede wszystkim na egzemplarze z dieslem 2.0 (silnik N47, dostępny od 2007 roku). Nowoczesny diesel miał zrobić furorę, zamiast furory była furia właścicieli, którzy zbyt często muszą odwiedzać serwis z powodu niskiej trwałości łańcucha rozrządu. Jeżeli diesel to 2.0 (M47), który trafiał pod maski 3 Touring do 2010 roku. Sześciocylindrowe rzędowe benzyniaki? Wszak to z nich słynie BMW, owszem, ale problem polega na tym, że w 2007 BMW zrezygnowało z dobrych, ale starszych jednostek N52, seria N53 (od 2007) już jest mniej udana.

Ford Mondeo IV Turnier

Ford Mondeo IV kombi (fot. materiały prasowe)
Ford Mondeo IV kombi (fot. materiały prasowe)

Ford Mondeo to auto cenione przede wszystkim za przyzwoite prowadzenie i walory praktyczne, zwłaszcza w interesującej nas tu wersji nadwoziowej kombi. W założonym przez nas budżecie interesuje nas przede wszystkim Mondeo czwartej generacji (produkowane od 2007 roku, w 2010 roku model doczekał się liftingu). Na rynku za kwotę nie przekraczającą 30000 zł najmłodsze roczniki jakie udało nam się znaleźć to 2014, ale niektórzy równie wysoko wyceniają nawet auta z… 2007 roku. W całym cykli produkcji tego modeli możemy doliczyć się osiemnastu wariantów mocy z silników w ośmiu różnych pojemnościach skokowych. Które odmiany silnikowe są warte zainteresowania? Na rynku wtórnym królują przede wszystkim wersje z silnikami wysokoprężnymi. Jeden z diesli – a mamy na myśli 2.0 TDCi – to silnik koncernu PSA (dokładnie to samo, co mający doskonałe opinie 2.0 HDi) mający bardzo dobrą renomę wśród fachowców, szczególnie gdy mowa o wersjach z mocą 150 KM lub 180 KM. Warto też sprawdzić jaki interwał olejowy stosowali poprzedni właściciele, zalecenia producenta (co 30 tys. w dieslach) są stanowczo przesadzone. Znacznie lepiej środek smarny wymieniać co połowę sugerowanego przez producenta dystansu. Jeżeli tak postępował poprzedni właściciel, to duży plus.

Mazda 6 II kombi

Mazda 6 II kombi (fot. materiały prasowe)
Mazda 6 II kombi (fot. materiały prasowe)

Jeżeli interesuje was japońskie, wygodne kombi, to za 30000 zł mamy szanse na zadbany egzemplarz II generacji tego modelu, który wytwarzany był w latach 2007 – 2012. W międzyczasie (w 2009), wersja z interesującym nas tu nadwoziem przeszła facelifting. Zacznijmy od największej wady tego modelu – podatności na korozję. To największa bolączka Mazdy 6, ale wielu właścicieli świadomie wybierających ten model dbało o dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne, więc jest szansa, że uda Wam się trafić na taki właśnie egzemplarz. Roczniki, jakie udało nam się znaleźć w przyjętym budżecie to cztery ostatnie lata produkcji II generacji “szóstki” (2008 – 2012). Oferta silnikowa w tym modelu była na tle europejskich konkurentów skromna, ale dobra wiadomość jest taka, że nie ma tu jednostek, które z góry należałoby odrzucić jako zbyt ryzykowne. Bazowo Mazda 6 oferowana była z wolnossącym i trwałym benzyniakiem 1.8 o mocy 120 KM. Więcej frajdy z jazdy zapewni jeszcze lepsza naszym zdaniem jednostka dwulitrowa. Silnikiem najmniej zalecanym jest z kolei bazowy, dwulitrowy diesel 2.0 MZR-CD o mocy 140 KM. Jeżeli interesuje was wersja wysokoprężna bezpieczniejszym wyborem będzie jeden z wariantów diesla 2.2 (zakres mocy od 125 do 185 KM). To silnik, który wszedł do oferty Mazdy w 2008 roku i choć jest nowocześniejszy, to lata eksploatacji pokazały, że okazał się również trwałą jednostką.

Total
0
Shares