Bezkonkurencyjny. Testujemy Forda Rangera Raptora

Słowo bezkonkurencyjny można rozumieć dwojako. Albo formalnie, jako nieposiadający konkurencji, albo po prostu najlepszy. W przypadku Forda Rangera Raptora zastosowanie ma to pierwsze. I trochę drugie.

Ford Ranger Raptor to samochód, który robi ogromne wrażenie od pierwszego kontaktu. O to Fordowi chodziło: uderzyć z grubej rury od razu, na wstępie pokazać, że nie żartujemy, jeszcze przed tym, jak użytkownik zacznie się bawić, dać do zrozumienia, że ma czym.

Jedynie osoby, które widziały „oryginalnego” Raptora, czyli Forda F-150 w wersji o tej samej nazwie (a niżej podpisany do nich należy), nie będą aż tak oszołomione. Ranger do F-150 ma się bowiem nijak. W porównaniu z pierwowzorem jest malutki i słabiutki. To „europejski pick-up”, co oznacza ni mniej, ni więcej, tylko tyle, że sporo mniejszy niż “potwór” z USA.

Ford F-150
Oryginalny Ford F-150 to prawdziwie potężne auto (fot. Ford)

Jesteśmy jednak w Europie, pozwólmy więc Fordowi Rangerowi Raptorowi być “królem dżungli”, jak to sobie zaplanował sportowy dział Forda. Pod tym względem Raptor nie ma konkurencji. Nawet mocniejsze samochody o tym typie nadwozia (mocniejsze, jeśli chodzi o moc), czyli Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Volkswagen Amarok, nie są takimi, jak Ranger Raptor. A zatem irracjonalnymi i, jak się wydaje, stworzonymi do zabawy.

Jak najdalej od asfaltu

Ford Ranger Raptor
To jedyne prawdziwie terenowe auto Forda na europejskim rynku (fot. Andrzej Rocki/Automoty.com)

W tytule napisałem, że trzeba uważać na ten samochód. Nie ze względu na cenę nawet (jest zwyczajnie z kosmosu, cennik Forda Rangera Raptora startuje od kwoty 199 500 zł netto), ale przeznaczenie. Potraktowanie tego wozu jako „lepiej, agresywniej stylizowanego pick-upa” to nieporozumienie. Sam jeżdżąc nim po ulicach gęsto zabudowanego miasta Łodzi, męczyłem się po prostu. To bowiem wóz w teren, przede wszystkim w teren, jeśli nie tylko… w teren.

Prawdziwe pick-upy mają pracować, to woły robocze. Ford Ranger Raptor niestety taki nie jest. Jego maksymalne obciążenie wynosi tylko 620 kg. Konkurencja z łatwością przekracza tonę i więcej. Paka jest wielka, ale próg jej załadunku znajduje się 90 cm nad ziemią. Naprawdę bardzo trudno coś tam wrzucić. Ogrodnik, właściciel małego zakładu budowlanego, glazurnik, każdy z nich wściekłby się, gdyby musiał „pracować Raptorem”. Raz, ze względu na wymiary, dwa – na właściwości jezdne, trzy – ładowność, cztery – wspomnianą już cenę.

Po co jest więc stworzony Raptor? To terenowe auto, jedyne prawdziwie terenowe auto Forda, konkurencja dla Jeepa, choć trochę w innych zawodach (Jeep na skałach, Ranger na nierównościach, za to szybko). Jeśli chodzi o offroad, to cywilny Hilux, L200 czy Amarok, nie mają nawet prawa obok Rangera stać, a co dopiero z nim konkurować. Tak samo, jak Ranger nie ma prawa stać obok wymienionych pod względem „pracowitości”.

Raptor powstał w Ford Performance

Raptor prześwit
Prześwit Rangera Raptora to aż 283 mm (fot. Andrzej Rocki/Automotyw.com)

Ford Ranger Raptor to terenówka dopracowana przez Ford Performance, sportowy oddział firmy, odpowiedzialny za „rasowanie” RS-ów, Focusów, Mustangów i wielu innych maszyn. Ford Performance umie w „performance” (ang. występ, przedstawienie), a Ranger jest tego dowodem.

W samochodzie zmieniono niemal wszystko. Auto jest szersze w nadkolach o 17 cm, ma o 51 mm wyższe zawieszenie, jego prześwit wynosi 283 mm. Rozstaw kół zwiększono o 15 cm, a na felgi założono terenowe opony w rozmiarze 285/70 R17 firmy BFGoodrich All Terrain T/A (drogowo-terenowe). Specjaliści z Forda pogrzebali też w zawieszeniu, chociaż pogrzebali, to za mało powiedziane. Nie ma resorów, są sprężyny. Amortyzatory kupiono od specjalizującej się w nich i znanej w środowisku offroadu firmie Fox Racing Shox, a wahacze przednie zmieniono na aluminiowe. Skok koła przedniego jest większy o 32 proc. a tylnego o 18 proc. Most napędowy został wzmocniony, pod silnikiem przykręcono zaś stalową płytę o grubości 2,3 mm.

Ranger Raptor. Im gorsza droga, tym lepiej

Ford Ranger Raptor w terenie
Na bezdrożach Ford Ranger Raptor czuje się jak ryba w wodzie (fot. Ford)

Po co to wszystko i o wiele więcej? Żeby Ford Ranger Raptor mógł wjechać tam, gdzie żaden inny europejski pick-up nie wjedzie, a nierówności bez wahania pokonywał z prędkością powyżej 100 km/h. Wtedy czuje się najlepiej, na asfalcie i w mieście, mimo iż daje poczucie potęgi i wyższości, stanowczo się męczy. Przechyla się w zakrętach, a hamowanie traktuje z przymrużeniem oka (ze 100 km/h zatrzymuje się na około 50 metrach). Jest znacznie mniej pewny w codziennym prowadzeniu od konkurentów, ostatnio aspirujących nawet do roli SUV-ów (niemal każda firma produkująca pick-upy ma w ofercie doskonale wyposażoną wersję „na bogato”, a nie do pracy).

Ford Ranger Raptor to prawdziwa terenówka, z napędem 2WD spełniającym większość codziennych zadań, 4WD, spełniającym „zadania specjalne” w terenie, reduktorem, ogromną masą (2,5 tony) i kilkoma trybami jazdy. Wśród nich na uwagę zasługuje zwłaszcza Baja, od nazwy terenowego rajdu. Skoro Ford Performance dał autu tryb Baja, to chyba właśnie po to, żeby bardzo szybko, pewnie i bezpiecznie można się nim było poruszać po bezdrożach, a nie drogach. Chyba że łódzkich, pełnych dziur i uskoków. Raptor nic sobie z nich nie robi. Ochoczo pokonuje nawet te 20-30-centymetrowe, które innemu autu zerwałyby zawieszenie, podobnie jak strumyki do 85 cm głębokości (taką ma wpisaną głębokość brodzenia, nie sprawdzałem), korzenie, sypki piach i błoto.

Pick-upowi Forda brakuje mocy

10-biegowy automat pracuje w różnych autach Forda, między innymi w Mustangu i w Transicie (fot. Ford)

Być może głównym mankamentem Rangera Raptora jest jego silnik. Marzeniem ściętej głowy byłoby V8 (zainteresowanych odsyłam do F-150 Raptora), albo chociaż mocne V6… Niestety nie tym razem. Do napędu pick-upa służy dość zwykły, czterocylindrowy, 2-litrowy silnik Diesla wspomagany przez dwie turbosprężarki. Efekt to 213 KM i moment obrotowy 500 Nm. Teoretycznie brzmi dobrze, ale w praktyce dla Raptora to stanowczo za mało. Tym bardziej że motor sparowano ze skrzynią 10-biegową z Mustanga, dobrą do sportu, ale nie w teren. Powód jest jeden, normy i jeszcze raz normy. Nagrodą jest zużycie paliwa, które podczas codziennej eksploatacji (nie w terenie) nie przekracza 9-10 litrów oleju napędowego na 100 km. Przy jeździe 90 km/h ze stałą prędkością spalanie spada o 2 litry, a przy jeździe autostradowej wzrasta o tyleż. Nawet w terenie wóz nie spali więcej niż kolejne 2 litry w górę.

Nie można powiedzieć, że Ford Ranger Raptor jest lepszy od wspomnianych konkurentów. Nie można powiedzieć też, że jest gorszy. Gra w zupełnie innej lidze i jest przeznaczony do innych celów. Europejskie pick-upy do pracy, Raptor na szutry, najlepiej pełne dołów, nierówności i uskoków. Inni sprawdzą się jako samochody rodzinne, on w żadnym wypadku. Zajmuje za dużo miejsca na parkingu pod supermarketem, a zawracanie nim to koszmar. Tyle tylko, że Ford ma swojej ofercie bardziej cyliwnego, pracowitego i dobrze wyposażonego pick-upa. Chodzi o Rangera. Raptora wybiorą ci, którzy rzeczywiście chcą jeździć w terenie, a nie tylko udawać twardziela na asfalcie.

Total
0
Shares
Related Posts