Filtr cząstek stałych to element, który do pracy samego silnika spalinowego i w zasadzie działania całego auta jest zbędny. Mimo to od 2006 roku, kiedy to weszła w życie norma Euro 4, samochody osobowe z silnikami o zapłonie samoczynnym (diesla) muszą być wyposażane w filtr cząstek stałych. Co to właściwie jest? Co oznaczają skróty DPF czy FAP lub GPF? Po co jest filtr cząstek stałych i dlaczego jest obowiązkowy? Jak właściwie dbać o ten element? W naszym poradniku znajdziecie odpowiedzi nie tylko na te pytania.
Co to jest filtr cząstek stałych?
Jak sama nazwa wskazuje, jest to filtr zatrzymujący obecne w spalinach cząstki stałe, jeden z najgroźniejszych elementów smogu. Często spotyka się również określenie filtr sadzy. Jest to jak najbardziej poprawne, bo sadza to produkt niepełnego spalenia paliw i innych substancji zawierających w swoim składzie chemicznym znaczne ilości węgla. Dzięki temu spaliny wydostające się z układu wydechowego auta wyposażonego w taki filtr są znacznie mniej trujące dla otoczenia.
W pierwszych latach po wprowadzeniu tego rozwiązania do samochodów osobowych, wielu producentów deklarowało, że filtr cząstek stałych wystarczy na cały okres eksploatacji pojazdu. Niestety, życie mocno zweryfikowało te deklaracje. Dziś powszechnie uważa się, że filtry DPF/FAP/GPF to części eksploatacyjne, co oznacza że co jakiś czas trzeba je niestety wymienić. Wielu decyduje się na ich usunięcie, co jednak jest nielegalne (więcej o tym w dalszej części). Właściciel pojazdu, dzięki odpowiedniej eksploatacji ma jednak bardzo duży wpływ na faktyczną żywotność filtra w swoim pojeździe. Zacznijmy jednak od wyjaśnienia samych skrótów.
Co znaczą skróty DPF, FAP, GPF?
W internecie możecie znaleźć m.in. informacje, że DPF to filtr cząstek stałych pracujący na sucho, a FAP to filtr cząstek stałych pracujący na mokro. To jednak nie do końca tak. Zarówno DPF jak i FAP oznaczają ten sam element, czyli filtr cząstek stałych do silnika wysokoprężnego, a różnica w nazwie wynika po prostu z różnych języków, od których pochodzi dany skrótowiec. DPF pochodzi z języka angielskiego, od zwrotu Diesel Particulate Filter, a FAP pochodzi z języka francuskiego, od zwrotu Filtre A Particules. Natomiast domniemanie o różnicy funkcjonalnej (filtr suchy i filtr mokry) wzięło się stąd, że istotnie to francuski koncern PSA (obecnie Stellantis), właściciel m.in. marek Citroen i Peugeot opracował filtr cząstek stałych wymagający użycia specjalnego płynu Eolys, a że Francuzi wolą własny język od angielskiego, na opracowany przez siebie filtr cząstek stałych ukuli zwrot FAP. Jednak zarówno DPF i FAP to to samo. Spotkacie się też z określeniami “mokry i suchy DPF”, jak też “mokry i suchy FAP”. Aby uniknąć jakichkolwiek nieporozumień np. w warsztacie używajcie języka polskiego: suchy filtr cząstek stałych (np. w silnikach TDI Volkswagena) i mokry filtr cząstek stałych (np. w silnikach HDi koncernu PSA).
Został nam jeszcze jeden skrót: GPF. Pochodzi z anglojęzycznego zwrotu Gasoline Particulate Filter i oznacza również filtr cząstek stałych, tyle, że nie do silnika wysokoprężnego lecz silnika benzynowego. Jeżeli zatem ktoś mówi o “DPF w benzynie” to ma na myśli właśnie GPF, czyli filtr cząstek stałych do silnika benzynowego. Jako pierwszy takie filtry w silnikach benzynowych zaczął stosować Mercedes. OK, etymologię mamy za sobą, czas na kolejne pytania.
Od kiedy DPF/FAP/GPF jest obowiązkowy?
Częściowo odpowiedzi na to pytanie udzieliłem już we wstępie do tego materiału. W przypadku silników wysokoprężnych do samochodów osobowych, obowiązek montażu interesującego nas tu podzespołu narzuciła norma Euro 4 obowiązująca od 2006 roku. Jednak, dokładniej rzecz biorąc, Euro 4 nie wymusiło na producentach aut osobowych z silnikami wysokoprężnymi instalowania filtrów cząstek stałych. Norma definiuje tylko poziomy emisji. Problem polegał na tym, że bez filtra DPF/FAP żaden osobowy diesel ich nie spełniał. Więc choć de iure filtr nie jest obowiązkowy, to de facto – jest.
W przypadku silników benzynowych i obecnych w nich coraz częściej fitrów GPF jest nieco inaczej. Nawet dziś, w okresie gdy obowiązuje już norma Euro 6d nie we wszystkich benzyniakach znajdziemy filtr cząstek stałych, choć trafia on do tego typu jednostek już od 2014 roku. Obowiązku montowania filtrów cząstek stałych nie ma, obowiązkiem jest natomiast spełnienie norm emisyjnych, a filtry cząstek stałych współpracujące z zaworem EGR, są na to dość skutecznym sposobem.
Przeczytaj: Zawór EGR. Do czego służy? Czy można go usunąć?
Co wpływa na żywotność filtra cząstek stałych?
Generalnie: eksploatacja. Możemy znacząco wydłużyć żywot filtra cząstek stałych. Wszystko pod warunkiem odpowiedniej eksploatacji pojazdu, ta jednak zależy od typu filtra jaki zainstalowany jest w naszym pojeździe. Generalnie nagromadzona z czasem sadza w filtrze musi zostać wypalona. Wypalenie to wymaga wysokiej temperatury spalin, ta jednak nie jest uzyskiwana np. podczas spokojnej, miejskiej eksploatacji. Samoczynne wypalenie sadzy w suchym filtrze wymaga spełnienia kilku pewnych warunków. Np. stałych, dość wysokich obrotów obciążonego silnika przez kilka minut. Wypalenie sadzy wymaga w takim przypadku po prostu ruszenia co jakiś czas na trasę ekspresową czy autostradę. Pomaga trochę szybsze przegonienie auta bez zatrzymywania się.
W niektórych konstrukcjach temperatura spalin jest podnoszona przez komputerowy sterownik poprzez dotrysk paliwa w fazie rozprężania. W silnikach z mokrym filtrem temperaturę podnosi czynnik chemiczny (dodatek do paliwa), który katalizuje proces spalania. Pół biedy, gdy komputer pokładowy auta informuje kierowcę o procesie regeneracji (wypalania) filtra DPF, ale w wielu autach jedynym symptomem fazy wypalania są takie objawy jak podwyższone obroty biegu jałowego, czy dezaktywacja systemu start-stop. Wówczas naprawdę dobrze jest wyskoczyć na jakąś dwupasmówkę. Zignorowanie tego procesu i np. wyłączenie silnika w trakcie jego wypalania oznacza, że nagromadzona sadza nie zostanie wypalona, co przełoży się na skrócenie żywotności filtra.
Wpływ na żywotność DPF/FAP ma również dbałość o inne elementy mechaniczne samochodu. Niesprawny układ EGR, kończąca się turbina czy zignorowanie bezpiecznych interwałów wymiany oleju silnikowego również będą mieć znaczący wpływ na żywotność filtra DPF. Jednak nawet gdy o wszystko zadbamy i z filtra podczas każdej fazy wypalania skutecznie jest usuwana sadza, to wciąż w filtrze zostaje popiół. Koniec końców po przebiegu rzędu 200 tys. km i więcej jest już go najczęściej tyle, że pojemność filtra się kończy, na desce rozdzielczej zapala się kontrolka DPF. To czas, kiedy powinniśmy odwiedzić serwis specjalizujący się w DPF/FAP/GPF. I tu dochodzimy do kolejnego pytania.
Czy wycinać filtr cząstek stałych?
Formalnie rzecz biorąc całkowite usunięcie filtra DPF/FAP/GPF jest nielegalne, tyle że, póki co, kierowcom aut z wykastrowanym filtrem raczej nic nie grozi, albo przynajmniej niewiele. Auto co prawda przestaje spełniać normy emisyjne, ale ktoś kto się na taki zabieg zdecyduje raczej nie przejmuje się ekologią. Na rynku nie brakuje fachowców, którzy za odpowiednią zapłatą (od ok. 1500 zł) zajmą się sprawą. Istotne jest to, że należy wówczas przeprogramować sterownik silnika, emulator raczej nie wystarczy. Teoretycznie wówczas jesteśmy narażeni na potencjalne kłopoty podczas obowiązkowego przeglądu technicznego. Diagnosta po kontroli czystości spalin może nie dopuścić pojazdu do ruchu. To samo może również zrobić policjant podczas kontroli drogowej połączonej z badaniem jakości emitowanych spalin. Oznacza to możliwość utraty dowodu rejestracyjnego, otrzymania punktów karnych i poniesienia konsekwencji finansowych. Mimo to, wielu kierowców ryzykuje, bo “ile razy zdarzyła Ci się kontrola drogowa, nie mówiąc o takiej, podczas której badano spaliny?”. Pamiętajmy jednak, że z każdym rokiem presja na kontrole spalin znacząco rośnie. Ci, którzy wcześniej zdecydowali się na usunięcie filtra mogą mieć kłopot nie tylko z badaniem technicznym, policją, ale również ze sprzedażą auta. Istnieją jednak legalne alternatywy: regeneracja lub wymiana filtra DPF/FAP/GPF.
Filtr cząstek stałych – regeneracja, czy wymiana?
Wymiana filtra DPF/FAP/GPF na nowy oczywiście rozwiązuje problem na długo. Jednak jest to też najdroższe rozwiązanie, które w ASO kosztuje tysiące złotych. Na przykład nowy, oryginalny filtr cząstek stałych do BMW serii 5 (F10/F11) to ok. 7000 zł, a to koszt bez robocizny. W przypadku marek mainstreamowych, a nie premium będzie trochę taniej, ale koszt wciąż może wynieść ok. 5000 zł.
Znacznie lepszym, jeżeli chodzi o budżet, rozwiązaniem jest regeneracja filtra sadzy. Operację tę należy jednak przeprowadzić w warsztacie dysponującym odpowiednio przeszkolonym personelem i – co ważniejsze – odpowiednim sprzętem. Tzw. “wypalanie warsztatowe” (czyli piłowanie auta na podnośniku) czy czyszczenie filtra… myjką ciśnieniową, albo samodzielne wlewanie dziwnych specyfików dostępnych na rynku jako “świetne płyny do czyszczenia DPF” to nie jest regeneracja! Warto pamiętać też o tym, że oprócz profesjonalnej, maszynowej regeneracji filtra sadzy (w tym przypadku koszt zaczyna się od ok. 600-700 zł, górna granica zależy od konkretnego modelu filtra i auta), należy również spróbować znaleźć i usunąć ewentualne przyczyny np. przedwczesnego zapchania się DPF-a. W przeciwnym razie nawet po w pełni profesjonalnie wykonanej regeneracji problem dość szybko powróci, a nie o to przecież chodzi.
Regeneracja jest obecnie optymalnym rozwiązaniem. Z jednej strony realnie pozwala znacząco wydłużyć sprawność filtra sadzy w układzie wydechowym auta. Z drugiej nie drenuje kieszeni właściciela tak drastycznie jak wymiana tego elementu na nowy. Decyzja co z tym zrobić, jak zawsze należy do właściciela samochodu, mam jednak nadzieję, że powyższe informacje pomogą wybrać mądrze.