To przyszłość motoryzacji według Hyundaia. Czy tak się stanie? Przekonamy się w ciągu najbliższej dekady, może dwóch. Niemniej, w kategorii elektryfikacji, Koreańczycy poczynają sobie dość odważnie. Zaczęli od Kony pierwszej generacji. W 2023 na rynek wjechało drugie wcielenie. W 2021 w katalogu zadebiutował Ioniq 5 i wywołał niemałe poruszenie. Niespełna rok temu, jeszcze większą sensację wzbudził Ioniq 6. I właśnie te dwa modele postanowiliśmy ze sobą zestawić.
Hyundai Ioniq 5. Niczym z „Powrotu do przyszłości”
Design tego auta jest nieoczywisty. Daleko mu do klasycznej palety modelowej Hyundaia. Wybiega w przyszłość i to w bardzo udanym stylu. Jednocześnie, nawiązuje do przeszłości kwadratowymi reflektorami i diodami, które przywołują na myśl digitalowe kokpity w Oplach i Volkswagenach z przełomu lat 80. i 90. Wtedy się nie przyjęły. Teraz elektroniczne wskaźniki są standardem w większości segmentów.
Wróćmy do Ioniqa. Poza nieszablonowym stylem może też pochwalić się sporymi rozmiarami. Mierzy 463,5 cm długości, czym odpowiada segmentowi Skody Enyaq i VW ID.5. Do tego doliczamy 189 cm szerokości i 160,5 wysokości. Rozstaw osi ustalono na poziomie 300 cm. Tyle, ile jeszcze dekadę temu mogło pochwalić się BMW serii 7. W Koreańczyku dostajemy równie duże koła, co w klasie premium. To jednak typowe dla aut z tego segmentu. Dziewiętnastki w standardzie, a 20 cali w topowej odmianie Uniq.
Hyundai Ioniq 6. Większy i równie wyrazisty
Ioniq 6 wkracza do klasy wyższej. Świadczą o tym, chociażby gabaryty nadwozia. Streamliner ma 485,5 cm długości, 188 szerokości i 149,5 wysokości. Gratis dorzuca rozstaw osi na poziomie 295 cm i garbatą sylwetkę. Trudno znaleźć dla niego bezpośredniego konkurenta. Wyraźnie różni się od swego krewniaka, nawiązując nieco charakterem do limuzyn spod znaku marki Genesis. Tych cechujących się znakiem coupe. Co ciekawe, względem Ioniqa 5, rozstaw osi jest krótszy o 5 centymetrów.
Podobnie jak u pozycjonowanego trochę niżej modelu 5, tak i tutaj znajdziemy adaptacyjne reflektory LED o niezłej wydajności. Tył to przykład udanego, choć nie dla wszystkich, stylu retro. Jedni polubią, inni przejdą obojętnie. Nie zmienia to faktu, że z uwagi na niską popularność, na ulicy wywołuje spore zainteresowanie. Gdyby zdjąć emblematy Hyundaia, trudno byłoby odgadnąć, co to za marka. Jest za to jedna rzecz, którą ciężko zaakceptować. To opcjonalne, cyfrowe lusterka boczne. Niełatwo ustawić taką pozycję, by czuć się z nimi komfortowo. Raczej wywołują niepokój i zamieszanie. Zwłaszcza po zmroku i przy deszczowej aurze. Lepiej pozostać przy klasycznym rozwiązaniu.
Hyundai Ioniq 6. Fotele z możliwością rozkładania
To, co najciekawsze w obu Hyundaiach, to rozkładane fotele przednie ze standardową regulacją elektryczną. Są wygodne, a dzięki możliwości swobodnego pochylenia oparcia, pozwalają na drzemkę na parkingu. Koreańczycy prawdopodobnie wiedzieli, że sytuacja z ładowarkami publicznymi nie jest zbyt kolorowa. Czasem potrzeba kilku godzin, by odstać swoje w kolejce i podpiąć kabel osiągając połowę nominalnej wartości transferu deklarowanego przez operatora. Idealny obrazek, by popularyzować hasło „slow life”.
W drugim rzędzie lepiej poczujemy się w Ioniqu 5 z uwagi na spłaszczoną linię dachu. Niższe osoby poczują się też dobrze w większym bracie, gdzie jednak dach opada wyraźnie mocniej. Coś za coś. W obu przypadkach musimy za to zmierzyć z niską pozycją kanapy, wymuszającą niewygodną pozycję kolan. O ile na krótkich dystansach nie ma to większego znaczenia, o tyle w dłuższej trasie już tak.
Bagażniki
Bryła Ioniqa 5 zwiastuje, że przestrzeń bagażowa powinna pozwolić na spakowanie 4-osobowej rodziny na weekendową wyprawę. Tak jest w istocie. Kufer pochłonie w standardowej konfiguracji 527 litrów. Jeśli zażyczymy sobie więcej, składamy asymetryczne oparcie drugiego rzędu i zyskujemy dostęp do 1587 l. Dodatkowy schowek wygospodarowano w przedniej części. W wersji 2WD mieści 57, a w 4WD 24 litry. W sam raz na kable.
W Ioniqu 6 sytuacja przedstawia się wyraźnie gorzej, mimo większych rozmiarów. Bagażnik koreańskiej limuzyny zmieści skromne 401 litrów. W sukurs przychodzi przedni kufer, ale za mocno nie poprawia możliwości przewozowych – 45 l. To wartość dla specyfikacji 2WD. Jeśli wybierzemy auto z napędem na obie osie, schowek maleje do 14,5 l. Wyjątkowo skromnie.
Taka sama elektronika pokładowa
Kolejny element łączący oba modele to wystrój kokpitu i gadżety elektroniczne. Na pierwszy plan wybijają się dwa, 12-calowe ekrany pokryte wspólną taflą szkła. Wyglądają elegancko, ale ich obsługa wymaga przyzwyczajenia. Niezbyt duże ikonki sprawiają, że na wybojach niełatwo dotrzeć do pożądanej funkcji. Istotne, że multimedia współpracują z urządzeniami opartymi na Android Auto i Apple CarPlay. Nieco niżej umieszczono panel dwustrefowej klimatyzacji. Zawiadywanie nim jest dość łatwe. Nad nim znajduje się listwa z kilkoma fizycznymi przełącznikami.
Poza tym niezłe wrażenie robią wirtualne wskaźniki ze zmienną, ciekawą grafiką. Powinien nam się też spodobać wyświetlacz przezierny, a także dźwignia automatycznej skrzyni przytwierdzona do kolumny kierowniczej. Nie potrzeba dużo czasu, by dobrze poczuć się za sterami elektrycznego Hyundaia.
Hyundai Ioniq 5. Napęd
Mniejszy z pojazdów dostępny jest z trzema silnikami do wyboru. Podstawa to motor o mocy 170 KM i 350 Nm. Został połączony z napędem na tylną oś i akumulatorem o pojemności 58 kWh netto. To wystarcza, by do setki przyspieszyć w 8,5 sekundy i rozpędzić się do 185 km/h. Teoretyczny zasięg to 384 km.
Lepiej ma się rzecz z baterią oferującą 77,4 kWh netto. Jeśli połączymy ją z 2WD, dostajemy 229 KM i 605 Nm. Prędkość maksymalna jest tożsama dla wszystkich specyfikacji i ograniczona elektronicznie. Tutaj znacznie korzystniej wyglądają czasy przyspieszeń i elastyczności – 7,3 sekundy do setki. Przed debiutem odmiany N, topowy Ioniq 5 rozwija 325 KM i 605 Nm. Został sprzężony z napędem na obie osie i przyspiesza do 100 km/h w 5,1 sekundy.
Hyundai Ioniq 6. Moc i ładowanie
Ioniq 6 korzysta z napędów identycznych z mniejszym autem. To 77,4 kWh netto baterii oraz 229 KM i 605 Nm, a także 325 KM i 605 Nm. Z uwagi na niższe opory powietrza, koreańska limuzyna cechuje się lepszym zasięgiem deklarowanym przez producenta. O ile Ioniq 5 przejedzie maksymalnie 507 km, o tyle topowa limuzyna zatrzyma licznik na 614 kilometrach (wg WLTP).
Nie możemy zapominać o ładowaniu, a w tej kategorii Hyundai wysuwa się przed szereg. Oba auta są w stanie przyjąć chwilowo nawet 350 kW. Szkoda, że takich ładowarek w Polsce nie uświadczymy. Ionity to maksymalnie 270 kW. Praktyka pokazuje, że połowa tej wartości to i tak niezły wynik. Zimą potrafi być jeszcze gorszy (60-70 kW). Pozostaje jeszcze prąd zmienny AC (11 kW) oraz zwykłe, domowe gniazdko. Minimalny czas ładowania od 10 do 80 procent to 18 minut.
Hyundai Ioniq. Ile zużywa prądu?
W zestawieniu z niemiecką lub japońską konkurencją, napędy Hyundaia wypadają zdecydowanie korzystniej. Na pewno w kwestii zużycia prądu. Niezależnie od warunków, oszczędzamy kilka kWh. Na autostradzie, nieco większe zapotrzebowanie wykazuje Ioniq 5. To około 28-32 kWh przy 140-150 km/h. Limuzyna ma współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,21, co sprawia, że komputer pokładowy pokaże od 2 do 3 kWh mniej.
W spokojnej trasie wyniki są niemal tożsame. W ciepłe, wiosenne dni, możemy liczyć się z konsumpcją rzędu 12-13 kWh (do 90 km/h). Wówczas, maksymalny zasięg otrze się o 600 kilometrów. Na autostradzie spadnie do 230. Zimą będzie jeszcze mniejszy, bo średnie zużycie prądu może być wyższe o 20, a nawet 30 procent.
Nieźle natomiast przedstawia się sytuacja w mieście. Rozpiętość wskazań komputera zależy od natężenia ruchu i korzystania z potencjału napędu, ale środkowa wersja o mocy 229 KM potrzebuje od 15 do 25 kWh. To oznacza, że realny zasięg w chłodniejsze dni wyniesie 300, a w cieplejsze nawet 510 kilometrów.
Relaksacyjny charakter, niezłe prowadzenie
Na drodze Hyundaie wykazują się zbliżonym temperamentem. W ciszy dynamicznie wspinają się po kolejnych szczeblach wskazówki prędkościomierza. Do żwawej eksploatacji zarówno w mieście, jak i poza nim, w zupełności wystarczy 229-konna specyfikacja. W zakrętach oba samochody cechuje podobna pewność prowadzenia. Szala delikatnie przechyla się na korzyść Ioniqa 6, z uwagi na niżej osadzony punkt ciężkości. Nie zmienia to faktu, że układ jezdny nie zachęca do łamania barier praw fizyki. Układ kierowniczy jest dość precyzyjny, ale daleko mu do finezji chirurga z 30-letnim doświadczeniem.
Korzystnie natomiast przedstawia się poziom wyciszenia przedziału pasażerskiego. Niezależnie, na który model postawimy, we względnej ciszy będziemy podróżować do 150-160 km/h. Podatność na boczne podmuchy wiatru jest nieco gorsza w Ioniqu 5. Jest wyższy od krewniaka o 11 centymetrów.
Cena
Ioniq 5 z rocznika 2023 startuje z poziomu 203 900 zł. Obecnie możemy liczyć na rabat w wysokości 16 tysięcy. Odmiana z akumulatorem 77,4 kWh i 2WD to wydatek rzędu 231 900 zł. Topowy wariant ze wszystkimi opcjami z zakresu komfortu i bezpieczeństwa uszczupli portfel o około 317 tysięcy zł.
Ioniq 6 zaczyna się z wyższego pułapu. Dostępna jest tylko topowa odmiana Uniq – od 284 900 zł (229 KM i 2WD). Dodatkowe 100 koni mechanicznych i 4WD oznacza dopłatę 20 tysięcy zł. Za matowy lakier dopłacimy 4,5, a za lusterka cyfrowe 8 tysięcy zł. Resztę elementów dostaniemy w standardzie. Plus rabat w wysokości 17 tys.
Werdykt
Elektromobilność w wykonaniu Hyundaia cieszy nie tylko oko, lecz również kierowcę z perspektywy codziennej eksploatacji. Ioniq 5 jest bardziej rodzinny i funkcjonalny. Wygodniej się do niego wsiada i użytkuje na co dzień. Szóstka to propozycja dla indywidualistów, ceniących oryginalny styl limuzyny nawiązującej do fastbacków z lat 70. lub Streamlinerów z dwudziestolecia międzywojennego. Właściwości jezdne są zbliżone. Podobnie jak ceny topowych specyfikacji. W kwestii personalizacji SUV o wyglądzie hatchbacka daje szersze pole manewru. Każdemu według potrzeb.