Porsche 911 wkroczyło w dziesiąty rok swojego istnienia w 1973 roku i wtedy też pojawiła się na rynku druga generacja tego sportowego samochodu z silnikiem z tyłu. Producent ze Stuttgartu po raz pierwszy zastosował potężne silniki z turbodoładowaniem, galwaniczne zabezpieczenie antykorozyjne, a także trzy wersje z nadwoziami otwartymi – Cabriolet, Speedster oraz Targa.
Bezpieczeństwo
![Porsche 911 serii G](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/Porsche911GSeries1-1-1024x541.jpg)
Ostrzejsze przepisy bezpieczeństwa biernego w USA wymuszały sytuację, w której wszystkie sprzedawane w Ameryce fabrycznie nowe samochody musiały znosić bez trwałych uszkodzeń kolizje przodem bądź tyłem przy prędkościach do 8 km/h (5 mph). Fabryka w Zuffenhausen wprowadziła zatem charakterystyczne wytrzymałe zderzaki z gumową krawędzią przed pokrywą bagażnika i z harmonijkowymi gumowymi zakończeniami na bokach. Zderzaki te mogły ulec zgnieceniu nawet o 50 milimetrów bez jakichkolwiek uszkodzeń istotnych elementów samochodu. Energię uderzenia pochłaniały elastyczne elementy montowane seryjnie wewnątrz zderzaków aut przeznaczonych na rynek amerykański, a oferowane na innych rynkach jako opcja płatna dodatkowo. Bezpieczeństwo stało się istotnym elementem promocji drugiej generacji 911, w której instalowano standardowo trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i nowe kierownice z powierzchniami pochłaniającymi energię.
Rozwój sześciocylindrowego boksera
![silnik bokser Porsche 911 serii G](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/Porsche911SeriesG-Motor_Porsche_Carrera_3_2_l-1024x768.jpg)
Sześciocylindrowy silnik podstawowej wersji Porsche 911 na początku miał pojemność skokową 2,7 litra, czyli taką, jak miała Carrera RS poprzedniej generacji. Wkrótce potem zwiększono pojemność do 3 litrów, a od 1983 roku do 3,2 litra, przy czym moc maksymalna sięgała 250 koni mechanicznych w wersji 911 SC RS. Widać było, że możliwy jest dalszy rozwój chłodzonego powietrzem płaskiego silnika.
Swoją przygodę z Turbo firma Porsche rozpoczęła od zakupu Forda Capri z dostępnym na wolnym rynku zestawem elementów do turbodoładowania, ale szybko opracowała własne rozwiązania (notabene Ferdynand Porsche pracował nad doładowaniem silników przy zastosowaniu gazów wylotowych już w latach 1942-1943 – chodziło o turbosprężarkę dla VW Kübelwagena, zaprojektowaną przez Waltera Bechta i opatentowaną przez biuro konstrukcyjne Porsche w Stuttgarcie). 3-litrowy sześciocylindrowy bokser osiągał moc 260 KM w 1974 w Porsche 911 Turbo, zaś już trzy lata później dodanie intercoolera (chłodnicy międzystopniowej) i powiększenie pojemności skokowej do 3,3 litra dało wynik 300 KM. Oznaczało to osiągi niespotykane gdziekolwiek indziej w samochodzie seryjnym – sprint od zera do setki w 5,2 sekundy i prędkość maksymalną 260 km/h. Wraz z Porsche Turbo narodziła się nowa legenda wśród superaut.
Nowe warianty Porsche 911 serii G
![Porsche 911 seria G Targa](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/MG_1128-2-1024x669.jpg)
Tak czy owak, na horyzoncie zbierały się ciemne chmury. Niektórzy chcieli, by nowe sportowe auta marki Porsche, zbudowane w układzie “transaxle”, z silnikiem z przodu i skrzynią biegów z tyłu, w tym czterocylindrowe 924 i 944 oraz ośmiocylindrowe 928 miały zastąpić “przestarzałe” 911. Stało się inaczej – auta z silnikami z przodu nigdy nie wyparły modelu 911 z rynku, a strategia firmy uległa zmianie: przyszłość sztandarowego modelu marki stała się priorytetem. Dopasowując się do potrzeb klientów, od 1982 roku oferowano wariant Cabriolet obok wersji Coupe i Targa, a na zakończenie produkcji drugiej generacji dziewięćsetjedenastki wyprodukowano w 1989 roku model 911 Carrera Speedster (powstało 2103 z szerokim nadwoziem Turbo i 171 z wąskim “eksportowym”). W sumie serię G produkowano od 1973 roku do 1989 roku i w tym okresie powstało 198 496 sztuk tego modelu.
Jak jeździ Porsche 911 serii G?
![jazda Porsche 911 seria G](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/L9992005-1024x678.jpg)
Serią G oczywiście jeździ się łatwiej niż poprzednim modelem – tak jest zawsze, gdy pojawia się nowe pokolenie dziewięćsetjedenastki – ale jednocześnie zauważalnie szybciej. To właśnie jest pierwsze “prawdziwe” Porsche 911, w którym osiągi dorównują wizualnej obietnicy. Egzemplarza w dobrym stanie technicznym można używać codziennie i jeśli taki jest Wasz plan, lepiej zdecydować się na sztukę wyprodukowaną od 1986 roku wzwyż, zaopatrzoną w znacznie przyjemniejszą w użyciu skrzynię biegów G50. W starej skrzyni typu 915 zmiana biegów jest trudna, ale z drugiej strony patrząc, każda udana zmiana przełożenia, każde bezbłędne wyjście z zakrętu dają wiele satysfakcji: wybór należy do nabywcy. Wersja Turbo jest bardzo szybka jak na okres historyczny, z którego pochodzi i może stanowić spore wyzwanie, gdy pada deszcz – jeśli kierowca nie ma doświadczenia w jeździe wyczynowej, rajdowej bądź wyścigowej, niech lepiej traktuje taki samochód z szacunkiem. We wszystkich wersjach serii G, gdy jedzie się na samej granicy przyczepności, zdarza się, że opór na kierownicy nagle staje się lżejszy (w żadnej wersji nie ma wspomagania układu kierowniczego) – oznacza to, że w wyniku zbyt małej sztywności skrętnej nadwozia auto uniosło jedno z przednich kół. Wtedy robi się trochę groźnie. Jeśli zaś jeździ się tymi samochodami z rozmysłem, na odpowiednio dobranych nowoczesnych oponach, można nad nimi z powodzeniem zapanować. Tu uwaga: Porsche Classic okresowo wydaje swoją aprobatę dla dostępnych obecnie opon dla klasycznych modeli – warto się zapoznać z tymi rekomendacjami, chodzi tu między innymi o harmonizację pracy danej opony z nastawami zawieszenia.
Silnik. Na co zwrócić uwagę?
![Silnik z tyłu](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/MG_9310-1024x683.jpg)
Najstarsze egzemplarze serii G, z magnezową skrzynią korbową, mają tendencję do wykazywania wycieków oleju, późniejsza skrzynia korbowa, odlewana z aluminium, powoduje mniej problemów. Silniki wersji Carrera o pojemności 3,2 litra posiadają hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu i przy odpowiedniej obsłudze nie ma w nich tych samych kłopotów z łańcuchem, co we wcześniejszych egzemplarzach. W autach wyprodukowanych przed rokiem 1976 śruby mocujące głowice często albo wyrywają się z otworów w bloku, albo częściowo zrywa się na nich gwint – tak czy owak, skutkiem jest zniszczenie silnika. Niebieski dym z wydechu oznacza zużyte prowadnice zaworowe. Wymienniki ciepła i układy wydechowe bywają źródłami problemów, a układy wtryskowe K-Jetronic wymagają specjalistycznej wiedzy. Utrzymywanie przez silnik prawidłowego ciśnienia oleju to kwestia kluczowa, zwłaszcza w wersji Turbo: przy 5500 obr./min nie powinno ono spadać poniżej 4 barów. Uwaga na samochody sprowadzane z USA: wskutek zastosowania innych ustawień silnika (dla spełnienia ówczesnych norm emisji spalin), jednostka napędowa jest znacznie mocniej obciążona pod względem termicznym i zużywa się szybciej.
Skrzynia biegów
![skrzynia biegów Porsche 911 seria G](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/L9991996-678x1024.jpg)
Samochody z przekładnią G50, budowane od 1986 roku, mają sprzęgło sterowane hydraulicznie, i jeśli zacznie ono pracować bardzo ciężko, wymaga poważnej naprawy. W autach, które są regularnie użytkowane, naprawa raczej została wykonana we właściwym momencie, zagrożenie stanowią tylko egzemplarze “kolekcjonerskie” o znikomym przebiegu. Generalnie każde 911 używane codziennie jest bezpieczniejszym zakupem niż “święta krowa” z klimatyzowanego garażu – elementy muszą być poddawane prawidłowym cyklom cieplnym, płyny muszą płynąć przez podzespoły: ten samochód bardzo źle znosi długie przechowywanie. Wcześniejsza skrzynia typu 915 nie sprzyja niecierpliwym kierowcom, ale niektórzy kolekcjonerzy wolą auta właśnie w nią wyposażone – czują się w nich bardziej twardzielami.
Nadwozie
![Porsche 911 serii G cabrio](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/MG_9785-1024x683.jpg)
Egzemplarze zbudowane w latach 1974-75 rdzewieją bardzo chętnie, zaś auta budowane od roku 1976 były cynkowane, więc zazwyczaj są w lepszym stanie – ale to nie jest wyryta w kamieniu reguła, ważniejsze jest to, co się z wozem działo przez kilkadziesiąt lat i jaki jest jego rzeczywisty stan. Większość Porsche 911 serii G na jakimś etapie podlegało remontowi/restauracji, ale ręce precz od powierzchownego, taniego blichtru: należy szukać błędów w doborze lakieru, nierównych przerw między blachami oraz dowodów na amatorskie spawanie. Warto poprosić znawcę tematu, by szczegółowo obejrzał auto przed negocjowaniem ceny – prawidłowe odrestaurowanie zabytkowego Porsche nie jest tanie. Przeciekające uszczelki w kabrioletach prowadzą do ukrytej korozji w wielu miejscach.
Podwozie
![jazda próbna porsche 911](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/MG_9309-2-1024x675.jpg)
Wszystkie elementy zawieszenia muszą być w perfekcyjnym stanie, geometria musi być idealna, zamontowane prawidłowe opony, bo inaczej seria G staje się trudniejsza w prowadzeniu, niż powinna być. Trzeba sprawdzić, czy punkty mocowania zawieszenia nie są skorodowane – zwróć się do specjalisty, jeśli masz wątpliwości. Nalegaj na możliwość wykonania jazdy próbnej, bo nawet jeśli nie umiesz rozpoznać usterek, przynajmniej dowiesz się, czy możesz sobie wyobrazić życie z takim samochodem.
Wnętrze
![](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/Paris_-_RM_auctions_-_20150204_-_Porsche_911_Speedster_-_1989_-_005-1024x683.jpg)
Zwróć uwagę na uszkodzenia elementów kabiny przez ekspozycję na promieniowanie ultrafioletowe, szczególnie w autach z USA. Większość części można kupić, ale nie tanio. W dłuższej perspektywie zaoszczędzisz pieniądze, jeśli znajdziesz samochód ze zdrowym, czystym, nieuszkodzonym wnętrzem.
Historia
1973: początek produkcji modelu
1974: prezentacja Turbo
1978: SC zastępuje Carrerę, pojemność silnika Turbo rośnie do 3,3 litra
1983: prezentacja wersji Cabriolet bez pałąka kapotażowego
1987: prezentacja wersji Speedster. Wariant Turbo dostępny jako Cabriolet i Targa.
1989: koniec produkcji
Werdykt
![Porsche 911 serii G Speedster](https://automotyw.com/wp-content/uploads/2021/02/MG_1170-2-1024x669.jpg)
Muszę wyznać, że nie jestem tu całkowicie obiektywny, bo seria G to jeden z moich ulubionych wariantów słynnego Porsche 911. Jest to auto wystarczająco wymagające wobec kierowcy, by wymusić na nim stałe skupienie uwagi, dostatecznie przerażające, by uznawać je za superauto, a na dodatek z powodzeniem można nim jeździć codziennie przez cały rok. Rada: kup najlepsze auto, jakie możesz znaleźć, wtedy będziesz się nim cieszyć, a nie płakać nad fakturami z warsztatu. Niektóre wersje, jak wczesne Turbo i Speedster, są bardzo drogie i stanowią znakomite inwestycje, niestety ich posiadacze z reguły nimi nie jeżdżą. Nie wiedzą, biedni, co tracą.
Dane techniczne Porsche 911 serii G
Porsche 911 SC
Moc silnika: 204 KM
Prędkość maksymalna: 235 km/h
0-100 km/h: 6,8 s
Zużycie paliwa: 10,4 l/100 km