Studialne auto pokazane w Genewie w 1977 roku to nieukończona makieta, bo niestety ani MTI, ani Lamborghini nie dysponowały środkami na niezbędne prace rozwojowe. Lamborghini zupełnie nie miało kasy – nie modernizowano modeli Countach, Espada i Urraco, ale oto trafił się włoskiej firmie klient: BMW zamówiło przygotowanie do produkcji seryjnej, cztery prototypy tudzież produkcję seryjną modelu M1. Niemcy zapłacili zaliczkę na elementy i narzędzia do produkcji, dzięki czemu uzyskano także kredyt gwarantowany przez włoski rząd. Czy to pomogło? Nie.

Partner w projekcie Cheetah, firma MTI, wycofała się z niego po tym, jak konkurent w konkursie dla amerykańskiego wojska, bogaty koncern FMC Technologies z Teksasu, wytoczył proces, zarzucając Lamborghini i MTI skopiowanie jego własnego projektu pojazdu o kryptonimie XR311. XR311 nie tylko wyglądał podobnie, napędzał go również silnik Chryslera. Warto wspomnieć, że konkursu nie wygrało ani amerykańsko-włoskie konsorcjum, ani firma FMC, tylko AM General, której dzieło, HMMWV (potocznie Humvee), znajduje się do dziś w eksploatacji.

Przerwano prace nad BMW M1 i niemiecka marka, prawdopodobnie nigdy nie odzyskawszy swoich pieniędzy, samodzielnie dokończyła prace rozwojowe i zleciła produkcję auta manufakturze Baur. Zmiany przepisów homologacyjnych sprawiły, że Lamborghini mogło sprzedawać tylko model Countach i nie miało w zanadrzu żadnego nowego produktu oprócz wojskowej terenówki Cheetah – której jedyny prototyp zresztą rozbito podczas prób. Sytuacja przedstawiała się beznadziejnie.

Upadek Lamborghini i niespodziewany ratunek

Lamborghini ogłosiło niewypłacalność w 1978 roku, ale syndyk, niejaki doktor Alexandro Artese, uwielbiał samochody i postanowił pomóc upadłej spółce. Ściągnął do Sant’Agata słynnego inżyniera Giulio Alfieriego – który podobno czasem wypłacał pracownikom zapomogi z własnych oszczędności. Dwóch zamożnych Szwajcarów, bracia Patrick i Jean-Claude Mimran, kupiło firmę Lamborghini i od tego momentu zaczęło być lepiej. Mała grupka inżynierów nadal pracowała nad wozem terenowym — powstał prototyp LM001, wywodzący się wprost z prototypu Cheetah, także z silnikiem umieszczonym z tyłu (pokazany w Genewie w 1981 roku, LM to skrót od “Lamborghini Militari”). Podczas jazd testowych przy wysokiej prędkości okazało się, że przód auta staje się potwornie niestabilny, co stanowiło konsekwencję nadmiernego obciążenia tylnej osi. Auto musiało zostać przekonstruowane.

Nowy model nazwano początkowo LMA, gdzie litera “A” oznaczała “anteriore”, co mówiło o umieszczeniu silnika z przodu. Nowa konstrukcja mieściła nie tylko czworo podróżnych, ale także na przykład uzbrojonych zbirów na ławeczkach z tyłu i jeździła znacznie lepiej od swoich poprzedników. Auto z silnikiem od modelu Countach, nazwane później LM002, pokazano publicznie w 1982 roku, zaś produkowano je od 1986 roku. Wbrew internetowym bredniom, samochodów tych nigdy nie zamówiły siły zbrojne żadnego kraju, choć stały się w pewnym okresie bardzo popularne wśród potentatów naftowych w Zatoce Perskiej oraz wśród rozmaitych dyktatorów – jeden z synów Saddama Husajna miał na przykład takie auto (które potem zniszczyli żołnierze amerykańscy).

Każdy egzemplarz normalnie wyposażano w wyciągarkę w przednim zderzaku, brak wyciągarki de facto stanowił opcję do wyboru dla klienta. Mimo znacznej masy, samochód ten z napędem na cztery koła, zaopatrzony w reduktor terenowy, naprawdę skutecznie radził sobie w terenie, choć zapewne dziś większość posiadaczy LM002 nigdy nie opuszcza czystego, gładkiego asfaltu. Można śmiało powiedzieć, że tak naprawdę dzięki pozornie bezsensownemu modelowi, który idealnie trafił w ducha epoki nadmiernej konsumpcji, Lamborghini nie zniknęło z mapy świata.

W następnej części materiału – rady, jak kupić dobre LM002.