W latach pięćdziesiątych w wypadku samochodowym zginął krewny ówczesnego prezesa firmy Volvo – Gunnara Engelau. Ta tragedia wstrząsnęła nim na tyle, że zwiększył środki na podniesienie poziomu bezpieczeństwa produkowanych przez jego firmę aut. Do realizacji zadania zatrudniono Nilsa Bohlina. Uznano, że skoro wcześniej skonstruował fotel z katapultą do odrzutowego myśliwca SAAB, z pasami do auta też sobie poradzi.
Młody inżynier Nils Bohlin trafił do AB Volvo w 1958 roku. Miał za sobą 16 lat stażu w firmie lotniczej SAAB oraz zakończone sukcesem opracowanie fotela z katapultą montowanego do naddźwiękowego samolotu myśliwskiego. Naturalnie nad tym projektem pracowało wiele osób, ale to on był szefem i kierował pracami. W Volvo bardzo szybko wziął się do pracy. Od razu odrzucił koncepcję lotniczą, w której pasy mają wiele punktów mocowania. To bardzo efektywne rozwiązanie, ale zupełnie bezużyteczne w samochodach. Bohlin uznał, że pasy bezpieczeństwa w aucie muszą dać się obsłużyć jedną ręką. Jego myślenie było nowatorskie, ponieważ ówczesne samochody jeśli w ogóle miały pasy, to raczej dwupunktowe, przekładane przez brzuch. Większość kolizji drogowych boleśnie obnażała niedoskonałości tego rozwiązania.
Prace postępowały szybko. W 1959 roku fabrykę opuścił seryjny model PV544 wyposażony w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa. Nie miały one jeszcze mechanizmu bezwładnościowego, który by je automatycznie zwijał, ale w ówczesny motoryzacyjnym świecie były czymś całkowicie nowym. Z pasów bezpieczeństwa korzystali najczęściej kierowcy wyścigowi (i to nie zawsze). A tutaj w zwykłym, użytecznym samochodzie takie cudo. Stało się to, co zawsze się dzieje, gdy ludzie stykają się z czymś nowym…
“Ograniczenie wolności!”, “Skandal!” – wtedy też byli “foliarze”
Oczywiście nie wszyscy krytykowali nowy pomysł na zwiększenie bezpieczeństwa podróży w samochodach. Ale krytyka była słyszalna. Dzisiaj po latach Volvo przypomina krytyczne nagłówki gazet, czy radiowe wypowiedzi ówczesnych pseudoautorytetów. Oto kilka z nich: „Pasy bezpieczeństwa to przerażająca idea”, „pasy bezpieczeństwa są niewygodne i nieskuteczne”. „To zamach na naszą wolność”.
Nils Bohlin kontynuował swoją pracę jako szef działu bezpieczeństwa AB Volvo. Tymczasem pasy zaczęły robić oszałamiającą karierę. Mimo wyraźnego sprzeciwu krytyków, wynalazkiem zainteresowały się inne firmy motoryzacyjne. Warto podkreślić, że Volvo nie uczyniło z patentu na pasy bezpieczeństwa źródła zysku. W istocie szwedzka marka podzieliła się patentem na trzypunktowe pasy za darmo.
Takie podejście przyspieszyło popularyzację tego rozwiązania. 10 lat po wprowadzeniu pierwszego seryjnego auta na świecie wyposażonego w nowoczesny typ pasów, stały się one obowiązkowym wyposażeniem wszystkich aut produkowanych w USA. A w Volvo przestały być wyposażeniem dodatkowym, a stały się seryjnym. Według wyliczeń Volvo do ok. początków XXI wieku około miliona osób na świecie przeżyło wypadki drogowe dzięki trzypunktowym pasom bezpieczeństwa. Sam Nils Bohlin został wprowadzony do National Inventors Hall of Fame w Akron, Ohio. Do końca życia zapinał pasy i przypominał o tym najbliższym. Niewątpliwie pasy bezpieczeństwa były dziełem jego życia. Dziełem, które ocaliło ponad milion istnień.
Inne systemy bezpieczeństwa bez pasów nie mają sensu
Wyobraźmy sobie wypadek drogowy: zderzają się dwa samochody. Odpalają się poduszki powietrzne i napinacze pasów, system samoczynnie blokuje koła aut, aby te nie wpadły na inny pas ruchu. Ludzie wysiadają z uszkodzonych samochodów zszokowani, obolali, ale żywi. Gdyby podobne zderzenie miało miejsce 50 lat temu, wszyscy by zginęli. To pokazuje, jaki postęp dokonał się dzięki technologii w zakresie ochrony życia pasażerów aut. Rzecz dotyczy nie tylko pasów bezpieczeństwa, ale także kontrolowanych stref zgniotu, zastosowania stali borowej w strukturze auta, nowoczesnej konstrukcji siedzeń oraz elektronicznych systemów bezpieczeństwa.
Jeśli pasy nie będą zapięte, wiele z tych systemów na nic się nie przyda. Podczas wypadku poduszka powietrzna ochroni naszą głowę i klatkę piersiową tylko wtedy, gdy mamy zapięte pasy. W przeciwnym razie ciało zbyt szybko przemieszcza się w kierunku kierownicy, a poduszka zamiast chronić – szkodzi. Albo odbije ciało z powrotem na siedzenie, albo twarz ześliźnie się z niej i głowa uderzy w słupek lub kokpit. Nie zadziałają też pirotechniczne napinacze. Specjalny zagłówek Volvo chroniący przed urazami szyjnego odcinka kręgosłupa też nic nie pomoże. Bez większego nadużycia można powiedzieć, że bez pasów całe bezpieczeństwo w samochodzie sypie się jak domek z kart. To naturalnie dotyczy także pasażerów tylnej kanapy.
Wizja zero, a polska rzeczywistość
Ratowanie ludzi nigdy nie odbywa się bez kosztów i bez wysiłku. Mimo ogromnego postępu technologii, ludzie nadal giną. W Szwecji już w 1997 roku uchwalono w tamtejszym parlamencie program całkowitego wyeliminowania śmiertelnych wypadków drogowych – Vision Zero. W 2019 roku na drogach tego kraju zginęło 220 osób. Oczywiście 220 osób to wciąż o 220 więcej niż zero. Jednak w naszym kraju w 2019 roku ginie ponad 2900 osób. Polska ma czterokrotnie większą liczbę ludności od Szwecji, a liczba ofiar wypadków jest kilkunastokrotnie wyższa niż u naszych północnych sąsiadów. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) stosuje metodologię, która pozwala porównywać ryzyko śmierci na drogach w krajach różnej wielkości. Jest to liczba ofiar wypadków drogowych w ciągu roku na 100 000 osób. Zgodnie z tak przyjętą metodą liczenia w Szwecji w 2018 roku ten parametr wynosił 2,8. W 2019 roku jest on jeszcze lepszy i wynosi około 2,0 – 2,1. W Wielkiej Brytanii w 2018 roku ten sam parametr wyniósł – 3,1. W Stanach Zjednoczonych (2018) – ponad 12. W Polsce wynik to ok. 7,7 – 7,8. Jest co poprawiać.
W pozostałych Państwach UE jest lepiej, bądź dużo lepiej. Gorzej niż w Polsce jest tylko w Bułgarii i Rumunii. Co prawda lockdown w pierwszej połowie roku sprawił, że zmalał ruch i spadła liczba ofiar śmiertelnych na polskich drogach, ale w innych krajach z tego samego powodu stało się to samo. W kwestii bezpieczeństwa drogowego w Europie znajdujemy się na szarym niechlubnym końcu.
Systemów bezpieczeństwa będzie w Volvo więcej – i znowu nie wszystkim się to spodoba
Volvo Cars uznało, że czas podjąć kolejne kroki, aby zminimalizować ryzyko śmiertelnych wypadków do zera. Od kwietnia 2020 roku wszystkie nowo produkowane auta szwedzkiej marki mają wbudowany elektroniczny ogranicznik prędkości do 180 km/h. Nie ma znaczenia jak mocną odmianę silnikową wybierzesz – nawet gdy będzie to topowe T8, auto nie pojedzie szybciej niż 180 km/h – oczywiście dynamika poniżej tej prędkości w niczym nie będzie ograniczona.
To nie wszystko. Volvo planuje instalowanie w kabinach swoich samochodów specjalnych kamer i czujników monitorujących poziom koncentracji kierowcy. Poprzez śledzenie ruchu gałek ocznych kierowcy da się określić, czy nie jest pod wpływem, alkoholu, środków odurzających lub zbyt mocnych leków. Systemy elektroniczne będą także w stanie określić, czy kierowca nie stracił przytomności. Trzecim elementem, który ma o nas zadbać, są wszelkie aktywne systemy bezpieczeństwa, coraz mocniej powiązane z poszczególnymi elementami jazdy autonomicznej. Volvo Cars zapowiedziało niedawno wprowadzenie do swoich aut LIDAR-u, czyli laserowego odpowiednika radaru, który znacznie skuteczniej niż dotąd przekaże systemowi pojazdu informacje o wszelkich obiektach wokół. Tym samym LIDAR poprawi funkcjonowanie wszystkich systemów wspomagających jazdę i wykrywanie innych pojazdów, pieszych, rowerzystów, czy dużych zwierząt. Postęp technologii dobrze widać, gdy na chwilę spojrzymy wstecz. Pierwsza generacja City Safety sprzed 10 lat działała w zakresie 0-30 km/h. Dzisiaj działa praktycznie przy każdej prędkości i zapobiega wielu niebezpiecznym sytuacjom drogowym. Cel jest jasny: ograniczyć liczbę śmiertelnych wypadków. Do zera.