Wbrew licznym zapowiedziom, kariera silników diesla nie dobiegła końca. Zwłaszcza na rynku wtórnym kierowcy ochoczo decydują się na auta z zapłonem samoczynnym, korzystając z niskiego spalania, elastyczności i dynamiki. Udział tych jednostek w imporcie prywatnym wciąż zbliża się do 50 procent. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że w 2020 trafiło do Polski ponad 800 tysięcy używanych aut, których średnia wieku przekroczyła 12 lat.
Z czego wynika sentyment Polaków do silników zasilanych olejem napędowym? Jednym z czynników są obiegowe opinie z lat 90. Wówczas, proste jednostki połykały kolejne tysiące kilometrów na oleju po frytkach lub tym wytworzonym z rzepaku – „czerwonce”. Cena dużo niższa od tej na stacjach, a dynamika podobna. Po co przepłacać? To były czasy motorów pozbawionych skomplikowanego osprzętu i przede wszystkim wtrysku opartego na pompie rotacyjnej. Dzisiejsze ropniaki mają DPF, common-rail i wrażliwe turbosprężarki. Wysoka jakość paliwa i oleju są kluczowe. Niemniej, na rynku wciąż znajdziemy szereg konstrukcji, które bez większych problemów pokonają barierę pół miliona kilometrów. Oczywiście, w każdym z przypadków kluczowy jest odpowiedni serwis. W jakich modelach szukać takich jednostek?
Volvo – 2.4 D – D5244T
Oglądacie amerykańskie filmy? To właśnie one w istotnym stopniu przyczyniły się do bezpiecznego wizerunku Volvo. Szwedzka stal i rozwiązania techniczne skutecznie chronią dzieci w fotelikach i matki podążające wraz z nimi do ośrodków edukacyjno- wychowawczych. Niemniej, nie tylko metal porównywalny z pancerzem T-34, lecz również silniki świadczą o producencie. W myśl tej zasady postanowiliśmy sprawdzić, czy pod skandynawską maską znajdziemy długowieczny silnik. Okazuje się, że tak. Doświadczeni mechanicy zgodnie wychwalają pięciocylindrowego diesla 2.4 D, produkowanego od 2001. Od samego początku silnik otrzymał turbodoładowanie o zmiennej geometrii łopat, bezpośredni wtrysk typu common-rail i dwumasowe koło zamachowe. W zależności od roku wytwarzania, generuje od 130 do 215 KM, co okazuje się w zupełności wystarczające do sprawnej relokacji. Zużycie oleju napędowego oscyluje wokół 7-8 litrów w trasie i 9-10 w ruchu miejskim. Początkowo filtr cząstek stałych nie był obowiązkowym dodatkiem, stawał się nim systematycznie na kolejnych rynkach. Użytkownicy doceniają wysoką elastyczność, dynamikę i charakterystyczne, ciekawe brzmienie silnika. Regularnie serwisowana jednostka nie przysparza większych problemów. Gorzej przedstawia się temat automatycznych skrzyń biegów, które mogą nie sprostać wyzwaniu.
Peugeot – 2.0 HDI – DW10TD, DW10BTED4, DW10ATED
Niewiele osób ma świadomość, że mimo obiegowej opinii, to właśnie Francuzi specjalizują się w kulinarnych wariacjach na temat żab i wysokoprężnych silników. Niekwestionowanym liderem pośród czterocylindrowych, dwulitrowych diesli jest 2.0 HDI obecne w dziesiątkach modeli Citroena, Peugeota, a także Forda, Mazdy czy Volvo. Silnik zadebiutował w 1998. Jako jeden z pierwszych dysponował bezpośrednim wtryskiem typu common-rail. Generował wówczas 90-109 KM, zapewniając wystarczające osiągi i niskie spalanie. W kolejnych latach producent wprowadzał kolejne zmodernizowane wersje, które rozwijały 136, 140, 150, 163, a nawet 180 KM. Wszystkie warianty, poza najsłabszym, dysponują turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. W kolejnych latach obowiązkowy stał się także filtr cząstek stałych FAP i dwumasowe koło zamachowe. Poza wysoką kulturą pracy, użytkownicy doceniają dynamikę i skromne zapotrzebowanie na paliwo. Nawet w aucie klasy średniej (Peugeot 508) bez trudu zbliżymy się do 5 litrów na setkę w niespiesznej trasie. Dodatkowym atutem są niewygórowane ceny części zamiennych.
Mercedes – 2.1 CDI – OM 651
Przełom wieków w Mercedesie nie był zbyt udany. Modele z niższych klas rdzewiały już w folderach reklamowych, a w tych bardziej prestiżowych klękało pneumatyczne zawieszenie. Efekt? Klasę S sprzed dwóch dekad kupimy już za kilka tysięcy zł. Nadaje się jednak na skalniak lub kurnik. Są jednak i dobre przesłanki w postaci silników. Zwłaszcza tych, które pojawiły się w gamie producenta ponad dekadę temu. Ogromną popularnością, chociażby w Klasie C, E i S cieszył się czterocylindrowy 2.1 CDI. Zmodernizowana, szczególnie polecana odmiana OM 651 pojawiła się w 2010.
Dysponowała mocą 120, 136, 143, 170 lub 204 KM. Dysponuje bezpośrednim wtryskiem common-rail, turbosprężarką ze zmienną geometrią łopat oraz obligatoryjnym filtrem cząstek stałych. W mocniejszych odmianach przekonuje elastycznością i wciąż skromnym zapotrzebowaniem na paliwa kopalne. Do 2011 montowano wtryskiwacze Delphi, które są awaryjne i kosztowne. Zastąpiono je produktem Boscha – regeneracja to wydatek tylko 400 złotych. Użytkując auto z opisywaną jednostką, musimy pamiętać o kontroli łańcucha rozrządu, który po latach może wymagać wymiany – koszt w niezależnym warsztacie to około 2500 złotych. Potężny resurs kilometrażowy rekompensuje wszelkie troski.
Fiat – 1.9 JTD – 182B4000, 937A4000, AR37101
Fiat wiąże się z niską jakością? W pewnych obszarach owszem, ale nie w kwestii wysokoprężnych źródeł mocy. Pionierem w dziedzinie wtrysku bezpośredniego common-rail byli właśnie Włosi. Jedna z najpopularniejszych i bardzo dopracowanych jednostek 1.9 JTD zadebiutowała w 1997. Silnik wspomagany turbosprężarką generował 80-115 KM zapewniając niezłe osiągi i charakterystyczny klekot, uchodzący wówczas za jeden z lepszych w kategorii kultury pracy. W kolejnych latach pojawiały się odmiany o mocy 120, 140 i 150 KM – dysponowały już zmienną geometrią łopat w turbosprężarce, a później także filtrem cząstek stałych. Ten nie sprawia większych trudności, jeśli od czasu do czasu odwiedzimy ekspresówkę lub autostradę. Wśród typowych bolączek mechanicy wymieniają zapychający się zawór recyrkulacji spalin oraz kłopoty z przepływomierzem i termostatem. Każdą z usterek usuniemy niewielkim kosztem.
VAG – 3.0 TDI – ASB, BNG, CCMA, CGQB
A może coś od Audi? Sześć cylindrów wcale nie musi odstraszać statystycznego Kowalskiego i Nowaka. Wystarczy odrobina troski i regularne odwiedziny u mechanika. To przełoży się na długowieczność i komfort psychiczny. O czym mowa? Propozycją dla odpowiedzialnych kierowców, których stać na rzetelny serwis silnika jest osławiony 3.0 V6 TDI montowany w wielu modelach Audi czy Volkswagena. Jednostka zadebiutowała w 2003, korzystając z wcześniejszych, dobrych doświadczeń niemieckiego koncernu. Postawiono na bezpośredni wtrysk paliwa common-rail, turbosprężarkę ze zmienną geometrią łopat i sławny napęd rozrządu oparty na czterech łańcuchach. Jednostka oferowana była w kilku wariantach mocy – od 204 do 313 KM, dysponując przy okazji ogromnymi pokładami momentu obrotowego. Koszt regeneracji turbosprężarki to około 1800 złotych, natomiast fachowa wymiana kompletnego rozrządu to 20 godzin pracy fachowca. Uwzględniając cenę części zamiennych i robocizny, cała operacja to wydatek około 10 tysięcy złotych – poza ASO oczywiście. Po jej wymianie mamy gwarancję spokoju na kolejne 250-300 tysięcy kilometrów.
BMW – 3.0 D – M57N2
W naszym zestawieniu nie mogło zabraknąć BMW. To marka, która w okresie śnieżnym cieszy się ogromną popularnością. „Przypadkowe” poślizgi w E36, E46 i E39 należą do klasycznego krajobrazu zimy. Nie zmienia to faktu, że bawarski koncern ma też inne asy w rękawie. To między innymi trwałe jednostki wysokoprężne. Należy do nich sześciocylindrowy 3.0 D. Jednostka jest z nami od 1998, cyklicznie przechodząc kolejne modernizacje. Od samego początku dysponuje bezpośrednim wtryskiem common-rail i doładowaniem. W zależności od wariantu, dysponuje jedną, dwiema, a nawet trzema sprężarkami (ewentualna trzecia jest elektryczna) – oczywiście, ze zmienną geometrią łopat. Początkowa moc wynosiła 184-204 KM. Następnie była podnoszona nawet do 381 KM. Tutaj również postawiono na łańcuch rozrządu, którego koszt wymiany to około 3 tysiące złotych. Zdaniem specjalistów, ogromne znaczenie ma skrócenie interwału wymiany środka smarnego do 10-15 tysięcy kilometrów. Niemniej, w autach ze śmigłem na masce, ta jednostka z powodzeniem wytrzymuje przebiegi rzędu 400-600 tysięcy km.
Toyota – 4.5 TD V8 – 1VD-FTV
Szukając pancernego diesla, dla którego pół miliona kilometrów to dopiero rozgrzewka, nie sposób pominąć Toyoty Land Cruiser V8 J200. Ośmiocylindrowy diesel 4.5 TD oferowany był w Europie od 2012 do 2015. 272 KM i imponujące 650 Nm wystarczy zarówno do codziennych podróży autostradowych, terenowych przepraw czy holowania ciężkich przyczep. Producent zastosował nowoczesny, bezpośredni wtrysk typu common-rail i dwie turbosprężarki. Koszt ewentualnej regeneracji to 1800 złotych za sztukę. Jednostka cechuje się dość głośną pracą, ale zapewnia niezłe osiągi 2,5-tonowemu klocowi. Katalogowo, rozpędza się do 100 km/h w 8,9 sekundy. Prędkość maksymalna wynosi 210 km/h. Wysokoprężne V8 sprzężono z klasyczną, hydrokinetyczną przekładnią o sześciu przełożeniach. W tym przypadku trzeba pamiętać, że zaawansowany osprzęt wymaga fachowego serwisu. Koszty będą wyraźnie wyższe
względem diesli o pojemności dwóch litrów. Niemniej, to bardzo udana jednostka.
VAG – 1.9 TDI – AHU, AGR, AFN ASK
Ponad ćwierć wieku rynkowej kariery czterocylindrowego diesla 1.9 TDI dobitnie świadczy o dopracowaniu tej konstrukcji. Jednostka zadebiutowała w 1991 pod maską Audi 80. W późniejszych latach trafiła do gamy większości modeli VW, Skody, Audi czy Seata. Inżynierowie koncernu VAG wykorzystali szesnastozaworową głowicę i pompowtryskiwacze. Ich praca jest charakterystycznie głośna, zwłaszcza na biegu jałowym i podczas porannego rozruchu w chłodny dzień. Donośniejszym dźwiękiem cechował się wtrysk oparty na pompie rotacyjnej. To jednak rozwiązanie pancerne, mogące z powodzeniem pracować na „rzepaku” i oleju po frytkach. Pompowtryski są bardziej wrażliwe na jakość paliwa. Przez lata dostępne były odmiany o mocy 75, 90, 100, 110, 115, 150 i 160 KM.
Ogromną zaletą jednostki jest niskie spalanie. Wprawny kierowca bez trudu osiągnie wynik oscylujący wokół 5 litrów na 100 km. W trasie da się zejść poniżej 4. Co istotne, do tej jednostki ceny części eksploatacyjnych są na wyjątkowo przystępnym poziomie. Produkcję 1.9 TDI zakończono w 2010.