Do czego mogą doprowadzić regulacje prawne, widzimy dzisiaj w europejskiej motoryzacji, która co tu dużo mówić, zwyczajnie się… zwija. Komisja Europejska stawia na rozwój samochodów elektrycznych, dotuje ich produkcję, zakup itp., a auta spalinowe mają się coraz gorzej, ba nawet nie opłaca się już oferować w Europie niektórych nowych modeli sportowych (patrz. najnowsza Z-etka Nissana). Nie wiemy, do czego to doprowadzi, ale z pewnością jest to koniec motoryzacji, jaką znamy. Japończycy po II Wojnie Światowej też wpadli w wir dziwnych regulacji, które spowodowały, że narodziła się cała nowa gałąź samochodów – kei-carów. Akurat w ich przypadku sprawiło to, że branża rozkwitła.

Jakie rozmiary ma kei-car?

W sumie też to przerabialiśmy po Wojnie w Europie – idea auta dla ludu powstała co prawda wcześniej, ale rozwinęła się w lata 50. ubiegłego wieku. W Japonii pomagał w tym rząd, który dotował fabryki wytwarzające małe (na początku trójkołowe) samochody. Były jednak pewne warunki. Przede wszystkim wielkościowe. Kojarzycie pewnie niebieskie naklejki, które pojawiają się czasem na autach importowanych z Japonii. Świadczą one o tym, że właściciel pojazdu ma dla niego miejsce parkingowe. Japonia to niewiele miejsca w miastach, każdy kawałek przestrzeni więc się liczy – nie masz miejsca, nie możesz mieć auta, no chyba że małe. Pierwsze regulacje wprowadzono już w 1949 roku, wtedy kei-jidosha (czyli kei-cary) mogły mieć tylko 2,8 m długości, metr szerokości i 2 m wysokości. Później auta te minimalnie zwiększano. Wzrastała także moc i pojemność silników. Jedno się nie zmieniało – wielkość, kei-cary dalej są mikrusami. Wraz z rozwojem Japonii użytkownicy małych aut dostali też sporo przywilejów, od zwolnienia z opłat drogowych, przez mniejsze stawki ubezpieczeniowe aż po mniejsze opłaty parkingowe. Wisienką na torcie była jednak zawsze możliwość posiadania auta, bez miejsca parkingowego w mieście.

Kei-cary i patenty

Możecie się śmiać z kei-carów, ale jedno trzeba im przyznać. Dzięki nim Japończycy nauczyli się wielu ciekawych rzeczy. Zabawa z przepisami wyszła im bowiem na dobre. Nie dość, że musieli upchnąć w małym nadwoziu bardzo dużo techniki, to jeszcze silniki o niewielkiej pojemności miały generować sporą moc i być wydajne. Już w 1968 roku przekroczyli przelicznik 100 KM z litra pojemności w Subaru 360 Young. Później kei-cary bardzo często dysponowały zbliżonymi parametrami. Niektóre firmy bawiły się w turbo, inne (Honda) pozostawały silniki car-carów wolnossące. Pojawił się w nich także napęd na cztery koła, a motory montowano centralnie. Często małe autka były wprawką dla projektantów, którym stawiało się potem dużo bardziej odpowiedzialne zadania. Kei-jidosha rozwinęły się także pod względem różności nadwozi. Początkowo były dostawczymi trójkołowcami z paką. Później stały się mikrosamochodzikami (słynna seria N Hondy, która trafiła również do Europy), vanami, roadsterami i autami usportowionymi. Wśród tych ostatnich wyróżnia się rzadki model Autozam AZ-1 (w Europie możecie oglądać go w prywatnym muzeum Mazdy w Niemczech), który ma nie tylko centralnie umieszczony silnik, ale też otwierane do góry drzwi. Pamiętam, jak w latach 90. odpalając pierwszą cześć Gran Turismo na PSX zdziwiłem się jak wiele różnych wersji małych aut można tam spotkać – sporo z nich wyglądało jak znane mi małe Suzuki, tyle tylko, że miały inne fronty, napęd 4×4, turbo i śmieszne naklejki na nadwoziach. To był cały zupełnie nowy, dość dziwny świat.

Dlaczego w Japonii nie było czerwonych aut?

Jakiś czas temu pisałem o lusterkach na błotnikach. Japończycy kazali stosować je do połowy lat 80. ubiegłego wieku. Wtedy cały świat już dawno o nich zapomniał. Z kei-carami też związana jest śmieszna anegdota. W Japonii długo można było kupić tego typu samochód w każdym kolorze, byleby tylko nie był to kolor czerwony. Podobno ktoś w ministerstwie wymyślił, że czerwony zostanie zarezerwowany dla straży pożarnej (co ciekawe zdarzały się kei-cary i kei-vany z taką zabudową). Regulacja obowiązywała podobno długo, ale czasem udawało się zrobić w niej mały wyłom. Na przykład Honda podczas prezentacji swojego kultowego modelu S360, uparła się, że na targach w Tokio ma się pojawić egzemplarz w czerwonym kolorze. Po wielu wizytach w ministerstwie i po stercie pism udało się – świat ujrzał ten model w czerwieni. Do tego prywatne kei-cary mają własny kolor rejestracji, zupełnie jak u nas auta elektryczne.

Europejskie kei-cary

Mikrusy trafiły też do nas, każdy z Was zna pewnie Kevina z kanału YT Nightride. To właśnie idealny przykład kei-vana z lat 80. ubiegłego wieku. Pudełkowate nadwozie, napęd na tył i centralnie umieszczony silnik o niskiej pojemności. W pakiecie jest też dość wysoka już awaryjności i podatność na korozję. Takie auta były przez pewien czas oferowane w Europie. Cieszyły się nawet jakimś tam wzięciem. Dużo kei-vanów sprzedało też Subaru. Na nasz wtórny rynek trafiły nawet przeróbki tych modeli à la Volkswagen T1, które są dość popularne w Japonii. W oficjalnej sprzedaży nie było u nas takich modeli jak roadster Suzuki Cappucino, ale tego typu modele też coraz częściej do nas trafiają. Na razie nie wzbudzają takiego uznania jak GT-ry, ale warto pamiętać, że pewnie tych ostatnich bez kei-carów by nie było!