Manufaktura karoseryjna Baur ze Stuttgartu słynęła z kosmicznej wręcz jakości wykonania i przez kilkadziesiąt lat kojarzyła się głównie z marką BMW. Mało kto jednak wie, że produkowała także liczne modele aut innych marek; w Niemczech podczas swojej działalności cieszyła się znakomitą opinią.
Karosserie Baur – szczypta historii
Dzieje firmy zaczęły się w roku 1910, gdy rodzina Baur założyła nadwoziowy interes na przedmieściu miasta Stuttgart – firma pozostała w rodzinie aż do ogłoszenia niewypłacalności w roku 1998. Już w dwa lata po powstaniu firma Baur zaznaczyła swoją obecność, zgłaszając pierwszy autorski patent. Skokowy wzrost znaczenia przedsiębiorstwa miał miejsce w roku 1927, gdy podpisano pierwszą umowę na zbudowanie większej liczby samochodów dla jednego producenta, a nie tylko pojedynczych egzemplarzy. Zamawiającą nadwozia firmą był Wanderer. Do 1935 roku Baur zbudował 200 karoserii dla Wanderera, głównie kabrioletów. Od kabrioletów zaczął też współpracę z Maybachem – w roku 1927. Rok 1929 przyniósł początek zamówień od Horcha, dla którego manufaktura Karl Baur tworzyła nadwozia kabrioletów oraz limuzyn Pullman na bazie różnych podwozi. Na początku lat 30. trafiły się też prace dla Mercedesa, w tym limuzyny na krótko produkowanym podwoziu typu 380. Baur stał się jednym z najważniejszych dostawców nadwozi w Niemczech.
Początki współpracy z BMW, ale nie tylko
W drugiej połowie lat 30. firma nadal prosperowała. Wciąż budowano karoserie dla Wanderera, ale nowym klientem stał się producent znany z motocykli i silników lotniczych, czyli BMW. Dla tego klienta powstawały nadwozia dla modeli 320 oraz 326, a od roku 1938 także dla modelu 320 Sport Cabriolet. w latach 1936-1941 Baur zajmował się projektowaniem, dopracowywaniem i wytwarzaniem nadwozi otwartych dla trzech modeli DKW, F5, F7 i F8. Wydajna i świetnie zarządzana firma radziła sobie jednocześnie jeszcze z innymi klientami. Na podwoziu Forda V8 powstała kabriolimuzyna w 1936 roku, na podwoziu Lancii Aprilli kabriolet budowano od 1938, zaś odkrytego Opla Admiral – od 1939. W czasie wojny fabryka Baura wytwarzała podwozia ciężarówek, pojazdy łączności oraz agregaty prądotwórcze. Intensywne alianckie bombardowania rejonu Stuttgartu zamieniły zakład w ruinę.
Powojenne konstrukcje Karosserie Baur
Powoli powracająca do sprawności fabryka zaczęła działalność od rzeczy znanych. Powróciła niewielka produkcja nadwozi dla DKW F10 i, co ciekawe, zaprojektowano także nową karoserię dla wschodnioniemieckiej firmy IFA, która kontynuowała produkcję przedwojennych modeli DKW, ale pod szyldem NRD (zakład znalazł się w sowieckiej strefie okupacyjnej).
W latach 1950-1953 Baur zaangażował się w tworzenie auta o nazwie Panhard Dyna Veritas, czyli owocu współpracy francuskiego Panharda i niemieckiej efemerycznej marki Veritas.
Panhard – uparciuch, który tworzył historię motoryzacji
Powrót do BMW
Prawdziwy powrót manufaktury Baur na rynek nastąpił jednak dopiero wraz z kontraktem na budowę nadwozi dla eleganckiego, ale niechętnie kupowanego BMW 501.
Konsekwencją zadowolenia dyrekcji Bayerische Motoren Werke z jakości pracy Karosserie Karl Baur stało się kolejne zamówienie, na wersje coupe i cabrio tak modelu 501, jak i zaopatrzonego w nowy silnik V-8 BMW 502.
Każde auto powstawało na konkretne zamówienie, zaś nabywca musiał być zamożny: 502 Cabrio kosztowało z podstawowym wyposażeniem 21 900 marek i sprzedano takich wozów zaledwie 52. Dla porównania, Mercedes Gullwing kosztował 29000 i sprzedano go 1400 sztuk.
Przy wszystkich niedostatkach napędu i zawieszenia, model 502 nie był ślamazarnym autem, potrafił jechać ze stałą prędkością 160 km/h. Choć modele te nie przyniosły BMW sukcesu finansowego, dzięki nim Baur znów znalazł się w pierwszej lidze.
Baur – dyżurny konstruktor nadwozi małoseryjnych BMW
Niewielkie zamówienia dla marek Maico i Auto Union nie miały takiego znaczenia, jak produkcja BMW 700 Cabrio oraz 700 LS Coupe. Baur stał się dla BMW dyżurnym wytwórcą pojazdów budowanych w krótszych seriach.
Kolejne modele BMW, które produkował Baur, to 1600 cabrio oraz 2002. Dla niewielkiego Bittera powstawały nadwozia modelu CD oraz Aero, tego ostatniego wykorzystującego konstrukcję modelu Opel Kadett.
W tym czasie powstało Porsche 911 Targa ze stałym pałąkiem przeciwkapotażowym – stanowiło ono odpowiedź na przewidywane wprowadzenie w USA i innych krajach całkowitego zakazu sprzedaży kabrioletów pozbawionych takiego rozwiązania. W końcu przepisów nikt nie wprowadził, ale Baur Top Cabriolet pozostał, początkowo bazujący na modelu 2002.
Po zakończeniu produkcji wariantu TC modelu 02, Baur przygotował i potem produkował podobne auto na bazie BMW serii 3 E21.
Tego z kolei zbudowano aż 4595 sztuk do 1982 roku. Baur produkował także BMW M1 – po rezygnacji z udziału upadającego Lamborghini w tym projekcie.
Baur upadł, bo producenci nauczyli się tworzyć krótkie serie
Firma znajdowała się w okresie rozkwitu. To ona budowała dla Audi seryjne Audi Quattro, a dla Porsche produkowała nadwozia i prowadziła montaż końcowy modelu 959. To ona produkowała dla BMW wszystkie egzemplarze serii 7 między 1978 i 1987 rokiem. To ona zaprojektowała kabriolet na bazie E30, ale wytwarzaniem zajmowały się już zakłady BMW. Powstał także własny prototyp, bardzo podobny do produkowanego później w firmie Baur BMW Z1.
Później pozostało tylko budowanie na indywidualne zamówienia np. wersji Top Cabriolet na bazie 4-drzwiowego BMW E36 czy specjalnych nadwozi dla Mercedesa G, ale charakter rynku się zmienił i producenci potrafili już sami budować w opłacalny sposób krótkie serie.
Lata 90. przyniosły schyłek działalności manufaktury Karl Baur i w końcu ogłosiła ona niewypłacalność w roku 1998. Majątek spółki przejęło przedsiębiorstwo IVM Automotive, które z kolei zostało wykupione przez szwedzką firmę Semcon, która zajmuje się m.in. prowadzeniem prac badawczo-rozwojowych dla przemysłu samochodowego.
I tak szanowana za jakość, niezwykle doświadczona niemiecka firma karoseryjna zniknęła powoli z naszego świata. Smutny przykład pokazujący, że nie wystarczy być bardzo dobrym w tym, co się robi.