Krótkoterminowy najem samochodów zyskuje na popularności z każdym rokiem. Nie tylko dlatego, że posiadanie własnego auta staje się coraz mniej opłacalne. To również wygoda. Wsiadamy, jedziemy do celu i pozostawiamy wóz w wytyczonej strefie. O szczegóły dotyczące tej działalności poprosiliśmy dyrektora operacyjnego największego operatora w Polsce, Konrada Karpińskiego.
Łukasz Walkiewicz, automotyw.com: Początki działalności sięgają 1996. Wtedy na świat przyszła firma Express Car Rental. Co było dalej? Skąd pomysł na samochody na minuty?
Konrad Karpiński, Traficar: Przygodę z Expressem zacząłem w 2010, a trzy lata później stwierdziliśmy, że tygodniowy, miesięczny najem, warto uzupełnić takim na minuty. Na lotniskach możemy wypożyczyć samochody na dobę, tydzień, miesiąc, a nawet na lata. Biznes rozwija się dobrze. Korzystają z niego nie tylko turyści, lecz również klienci korporacyjni. Dzięki naszemu ogólnopolskiemu zasięgowi, mają spokój i komfort, niezależnie od miejsca, z którego chcą go wynająć.
Pracę nad Traficarem rozpoczęliśmy w 2013. Te zakończyły się w 2016 wdrożeniem nowego produktu na rynek. Traficar to czwarta linia biznesowa Grupy Express. Dopełnienie tego, czym dysponowaliśmy dotychczas. W firmie pojawiła się totalna mobilność. To klient decyduje, czego potrzebuje, a my dostosowujemy rodzaj usługi. I całe nasze doświadczenie, całe nasze zasoby, które mieliśmy w ramach Expressu, wykorzystaliśmy do tego, żeby zbudować nową linię biznesową. Traficar wystartował pierwszego października 2016 w Krakowie.
Jak aktualnie wygląda wasza sytuacja na polskim rynku?
W tym miesiącu obchodzimy siódmą rocznicę naszej działalności. Wówczas na ulice Krakowa wyjechało 100 samochodów. Dziś jesteśmy obecni w 10 aglomeracjach, w 28 miastach w Polsce. Obecna flota składa się z ponad trzech tysięcy pojazdów i stale rośnie. Znajdziemy w niej zarówno osobówki, jak i samochody dostawcze. Park samochodowy oparliśmy na grupie Renault co daje klientowi poczucie bezpieczeństwa. Nie traci czasu na opanowanie pokładowych funkcji nowej marki auta. Wsiada i jedzie. Trzon floty stanowi model Clio oraz Arkana.
Dla nas to również optymalny model. Łatwiej zarządzać jedną marką. Prostsze staje się tym samym serwisowanie samochodów, tworzenie magazynów części w oparciu o typowe usterki i przyspieszenie napraw. Z partnerem budujemy też długofalową relację, co niemal w całości wyeliminowało problemy z dostępnością aut w poprzednich, trudnych dla rynku latach. Jesteśmy przygotowani na różne scenariusze.
Na auta elektryczne również?
Poza autami spalinowymi, około 8 procent stanowią elektryki. Nie boimy się nowych trendów. Już kilka lat temu nasz park samochowy zasilały modele Renault Zoe, czy Kangoo, a niedawno również Dacia Spring. Wiemy, że rynek się zmienia, Bruksela narzuca nowe regulacje i wytyczne. Będziemy się sukcesywnie dostosowywać.
Badamy rynek i analizujemy zachowania i przyzwyczajenia klientów. Znaleźliśmy sposób, by nasza działalność była rentowna, choć to niełatwe zadanie i wymagające czasu. Wielu by chciało jeździć wielkimi SUV-ami, autami premium, ale rzeczywistość i praktyka jest inna. Postawiliśmy na samochody, którymi łatwo zaparkować i poruszać się po zatłoczonych arteriach. To się sprawdza.
Poza tym, flota naszych pojazdów jest świeża. Owszem, zdarzają się auta z 2021, ale większość to samochody, które kilka miesięcy temu opuściły mury fabryki. Spełniają najbardziej restrykcyjne normy emisji spalin i mogą swobodnie poruszać się po Polsce. Cyklicznie wymieniamy egzemplarze na nowe. Stworzyliśmy specjalny zespół odpowiadający wyłącznie za wdrażanie nowych pojazdów.
W każdym miesiącu część z nich jest wycofywana i jednocześnie nowe są wprowadzane do oferty. Rocznie kupujemy kilka tysięcy aut. Zlokalizowaliśmy w Polsce dwa centra, w których instalujemy stosowne urządzenia, robimy przeglądy i przeprowadzamy testy. Oklejamy nasze samochody i niemal codzienne lawetami umieszczamy je w różnych miastach. Dla nas to jest ważna sprawa również w kontekście ekologii. W ofercie nie spotkamy kilkunastoletniego diesla czy innego pojazdu z lat 90. uznawanego za youngtimera. Z naszych samochodów każdego dnia korzystają tysiące osób. Klienci muszą mieć pewność, że dojadą do celu.
Możemy zatem uznać, że elektryfikacja floty nie jest opłacalna?
Wciąż zbieramy doświadczenia, choć nie widzę na rynku szczególnego entuzjazmu w tym temacie. Uczymy się zapewnienia dobrej dostępności, ładowania i obsługi. Niemniej, to trudny kawałek chleba. Od cen, zakupu, po kwestie zasięgu i korzystania z sieci ładowania. Nie możemy sobie pozwolić na wybudowanie własnych ładowarek rozrzuconych w największych miastach w Polsce.
Postęp branży elektromobilnej byłby szybszy, gdyby duże koncerny zaczęły budować huby, żeby mieć pewność, że moc ładowania jest optymalna niezależnie od pory dnia i temperatury. Skorzystaliby na tym wszyscy. Zarówno klienci korporacyjni, jak i prywatni użytkownicy.
Uczestniczymy w wielu projektach związanych z budowaniem hubów do ładowania samochodów elektrycznych. Dwa takie przedsięwzięcia już się zakończyły. To bardzo trudny temat zarówno od strony organizacyjnej, jak i finansowej. Liczymy, że rynkowi giganci przeforsują temat na wielu poziomach, by wreszcie stworzyć takie miejsce. Chętnie z nich skorzystamy. Nie jestem w stanie zliczyć, pod iloma takimi listami intencyjnymi złożyłem już swój podpis.
Na liście mamy małe auta miejskie, nierzadko elektryczne. Co z większymi samochodami? Czy takie pojawią się w ofercie? To zwiększy wygodę pokonywania sporych odległości.
Dość często spotykamy się z pytania od klientów o wyższej klasy samochody. Wobec tego postanowiliśmy zasilić flotę Arkaną. To pomost między kompaktami a klasą średnią. Do tego w modnym nadwoziu typu SUV. Obecnie takich pojazdów mamy 400 , a przeciągu następnych kilku miesięcy z pewnością podwoimy tę liczbę. Widzimy, że zainteresowanie jest spore. Część użytkowników pokonuje wiele kilometrów pomiędzy miastami, nierzadko z kompletem pasażerów na pokładzie. Pamiętajmy też, że w świadomości ludzi Traficar funkcjonuje jako alternatywa dla taksówki lub autobusu. Liczy się dostępność i czas, a w dłuższej podróży również komfort.
Ważny jest również fakt, że mamy przejrzysty cennik. Dwie oferty – kilometrową i dobową. Użytkownik nie ma też udziału w uszkodzeniach. Przed wypożyczeniem nie trzeba sprawdzać auta, ponosić dodatkowych kosztów. W razie szkody, należy ten fakt zgłosić. Firma bierze na siebie odpowiedzialność. Oczywiście pod warunkiem, że kierowca nie znajdował się pod wpływem alkoholu czy substancji psychoaktywnych.
Czy to się opłaca?
Model operacyjny przygotowywaliśmy latami. Wprowadziliśmy kilka lat temu system oceny kierowców. Możemy przez to sprawdzać, jakim kierowcą jest dany użytkownik. Nasze urządzenia pozwalają zbierać dość szczegółowe dane i pokazywać, kto jeździ bezpiecznie, a kto stwarza zagrożenie nie tylko dla siebie. Jeśli uznamy, że ktoś generuje zbyt duże ryzyko wystąpienia szkody, możemy go upomnieć lub wypowiedzieć umowę. Lepsze to, niż obciążanie później kwotami rzędu kilku lub kilkunastu tysięcy zł. U nas to działa, a rozprawiamy o parku liczącymi kilka tysięcy samochodów.
Ważna jest też liczebność grupy. Nasza społeczność to blisko milion użytkowników. Statystycznie, założenie konta trwa poniżej 5 minut. Wystarczy mieć prawo jazdy i zrobić przelew weryfikacyjny. W razie brakujących danych, ręcznie sprawdzamy każdy taki przypadek. To pokazuje, że próg wejścia nie jest szczególnie skomplikowany.
Duża liczba użytkowników sprawia, że możliwe są rozmaite przekroczenia przepisów. Dotyczy to chociażby parkowania. Pojazd porzucony na zakazie, na chodniku lub w miejscu, które blokuje ruch, jest dla wielu osób uciążliwością. Mamy natomiast szybki odzew użytkowników aplikacji. Jeśli przestawią pojazd w bezpieczne miejsce, stosownie ich wynagrodzimy, a dotychczasowego kierowcę ostrzeżemy. Przy braku reakcji z jego strony albo powtarzających się sytuacji naruszających przepisy, zablokujemy go.
A co z pozostawianiem brudnego wnętrza samochodu?
Wdrożyliśmy mechanizm , by problem minimalizować, ale czasem nie da się tego uniknąć. Różnie się ludzie zachowują w samochodach. Jeśli dostrzeżemy nieprawidłowości, zgłośmy to bez zwłoki. Konsultant poinstruuje i poszuka rozwiązania. My natomiast będziemy mogli namierzyć użytkownika, który doprowadził wóz to takiego stanu. Upomnieć, obciążyć, wystawić negatywną ocenę, a finalnie zablokować.
Porozmawiajmy jeszcze o strukturze kierowców. Rzadko widać kobiety w Traficarze. Jak to się ma do rzeczywistości?
70 procent użytkowników to mężczyźni. Średnia wieku osób korzystających z Traficara to około 30 lat. Te statystyki powoli się odwracają, bowiem jeszcze w 2017 zaledwie 13 proc. stanowiły kobiety. Próbujemy wyrównać te proporcje. Tym bardziej, że powodują one (kobiety) mniej szkód i jeżdżą ostrożniej. Z drugiej strony, mamy świadomość wielu barier.
Analizując komentarze od klientów, mamy też kilka innych wniosków. Pierwszy dotyczy lęków związanych z przeskoczeniem pierwszej bariery. Wejściem do obcego samochodu, uruchomieniem silnika i wyjechaniem chociażby z ciasnego miejsca parkingowego. Częściej te bariery dotyczą właśnie kobiet, które wolą wybrać droższą usługę z kierowcą niż narażać się na niepotrzebny stres. Niemniej, skrupulatnie pracujemy nad nowymi usprawnieniami, by nasza usługa stała się przyjazna dla jeszcze szerszego grona.
Dziękujemy za rozmowę.