Jaguar XF P300 – pomysł na klasę premium? BMW, Mercedes, Lexus, Audi i może Volvo. Niektórzy też przywołają nieobecne dziś w Polsce Infiniti. A szkoda, bo to ciekawe auta były. I wreszcie Jaguar. Marka legenda, o której dużo się mówi, ale nad Wisłą niewiele kupuje. Kojarzy się z Królową i agentem 007. A jak się nim jeździ?
Obecne wcielenie XF-a pojawiło się w 2015. Wielu mówiło, że to tylko lifting, a Brytyjczycy zmienili aż 83 procent elementów. Do poszycia wykorzystali sporo elementów aluminiowych, co pozwoliło obniżyć masę całkowitą o 190 kilogramów. Ta wciąż nie jest mała, bo przekracza 1800 kilogramów. Ponadto, Jaguar występuje nie tylko jako reprezentacyjna limuzyna, lecz również rodzinne kombi (Sportbrake). Klasyczna dla Anglików linia starzeje się z klasą i elegancją. Przy BMW serii 5 i nowym Lexusie ES wygląda po prostu grzecznie. Mimo tego może pochwalić się sporymi gabarytami. Sedan mierzy 496 centymetrów długości, a jego rozstaw osi to 296 cm. Niewiele mniej niż w krótkiej Klasie S Mercedesa, ale te pokaźne rozmiary wcale nie przytłaczają. Projektanci dobrze się spisali.
Niezłe wrażenie robią też detale. 20-calowe obręcze przypominają ślimaka turbiny. Lakier British Racing Green wymaga wysupłania z sakiewki 7 tysięcy zł. W standardzie dostaniemy reflektory LED, ale za adaptacyjne światła musimy już dopłacić ponad 12 tysięcy zł. Jeśli jeździcie czasem po drogach z niedoborem latarni, warto na nie postawić.
Cięcie cylindrów, czyli co Jaguar XF ma pod maską
W Jaguarze próżno szukać sześciu lub ośmiu cylindrów. Takie smaczki tylko w modelu F-Pace lub Range Roverach. Prawdopodobnie badania rynkowe wykazały, że w klasie wyższej nie potrzeba rasowego brzmienia silnika i osiągów rodem z toru. Podobnie jak w Volvo, tak i w katalogu XF-a tylko czterocylindrowce. I to tylko dwa. Oba mają dwa litry pojemności, ale jeden jest dieslem, a drugi benzyniakiem. Ten zasilany etyliną jeszcze do niedawna występował w odmianie 300-konnej z napędem na obie osie. Taki właśnie trafił w nasze ręce. Niestety, cennik znów przewietrzono i została tylko wersja o mocy 250 KM i RWD. Wystarczy jednak poszperać w ofercie lokalnych dilerów, by znaleźć egzemplarze zbliżone do tego ze zdjęć.
Jaguar XF P300 gabarytami jest niemal identyczny z aktualnym wcieleniem bawarskiej piątki. Kolejny element wspólny to 8-biegowa skrzynia ZF, ale z autorskim oprogramowaniem. Dopasowano je do charakteru Jaguara, który nie zachęca do sprawdzania granicy praw fizyki i pokonywania łuków na trzech kołach. Niemniej, właściwości jezdne należy zakwalifikować do naprawdę dobrych. Pewnie trzyma się drogi, a w trybie sportowym układ kierowniczy dość realnie oddaje bieżące położenie kół. Nie angażuje w jazdę, ale gwarantuje odpowiedni spokój. Przekonuje też świetnym wyciszeniem. Nawet podczas jazdy miejskiej z autobusami i tramwajami w tle, można się delektować brzmieniem z opcjonalnego, wydajnego audio sygnowanego przez firmę Meridian – 650W, 17 głośników i efekt dźwięku przestrzennego.
Jaguar XF P300 – silnik
Wróćmy jednak do serca napędowego. Kultura pracy dwulitrowego benzyniaka nie jest najmocniejszą stroną. Przy zimnym rozruchu potrafi delikatnie zawibrować, a podczas mocnego dociskania gazu wydaje przeciętne dla ucha dźwięki. Najlepiej czuje się w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej. Wówczas możemy rozkoszować się majestatycznym pokonywaniem kolejnych setek kilometrów. Zestaw uzupełnia niemiecki automat. Na kickdown nie reaguje z prędkością, do jakiej przyzwyczaili nas Bawarczycy, ale żądne wysokiej wygody osoby będą ukontentowane. Co ciekawe, na papierze Jaguar jest znacznie szybszy niż obrazują to subiektywne odczucia. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po 6,1 sekundy, a wskazówka prędkościomierza ociera się o 250 km/h. Szkoda, że na autostradzie brakuje trochę lepszej elastyczności. W razie potrzeby, mamy do dyspozycji tryb manualnej zmiany biegów.
Jeszcze dwa słowa o zużyciu paliwa, które nie wykracza poza standardy dwulitrowców w klasie wyższej. W mieście zawiera się przedziale 11-15 litrów. Przepisowa jazda autostradą to około 10,5, a ekspresówką niewiele ponad 8 litrów. 500-600 kilometrów między tankowaniami jest jak najbardziej realne.
Brytyjski sznyt we wnętrzu
Wariant przedliftowy delikatnie trącił myszką. Zmiany były konieczne, by nawiązać do konkurencji i powalczyć o wymagającego klienta z zasobnym portfelem. Tym samym, skupiono się na szczegółach i wnętrze dopracowano na wielu płaszczyznach. Wiel możliwości wykończenia wnętrza sprawi, że spędzimy z konfiguratorem długie chwile. Jest w czym wybierać, bo pokład może zdobić drewno, szczotkowane aluminium oraz dekory pokryte skórą. To wszystko w wielu wariantach kolorystycznych. Całość solidnie spasowano, co potęguje obcowanie z brytyjskim sznytem. Tym bardziej, jeśli zdecydujemy się na pozycję „Pakiet Skórzany Rozszerzony”. To nawiązanie do opcji Individual w BMW lub Designo w Mercedesie. Wysokiej klasy skóra w kolorze koniaku w ciekawy sposób kontrastuje z lakierem nadwozia. Podsufitkę wykonano z czarnej alcantary, co ma nawiązywać do sportu.
Przestronny?
Gorzej ma się rzecz w kwestii miejsca. O ile wielokonturowe fotele z masażem, podgrzewaniem i wentylacją są wygodne i przypadną do gustu pasażerom o wzroście około 185 cm, o tyle z tyłu wysokie osoby będą narzekać na niedobór centymetrów przed kolanami i nad głowami. Z przodu przestrzeń ogranicza rozbudowany tunel środkowy, któremu przydałoby się miękkie obicie na styku z kolanami. Bagażnik ma około 450 litrów i z powodzeniem pochłonie dwie duże walizki.
Nie możemy zapominać o cyfryzacji. W tej kategorii Brytyjczycy odrobili lekcje. Przed oczami kierowcy wpisano zestaw wirtualnych wskaźników o przekątnej 12,3 cala. Czytelny, konfigurowalny graficznie i miły dla oka. Centralny tablet ma 11,4 cala. Zyskał magnezową obudowę i lekko matowy wyświetlacz, co poprawia odczyt wskazań w czasie intensywnej operacji słonecznej. Jego obsługa następuje intuicyjnie i przypomina nowe smartfony. Szkoda tylko, że nie zapewnia stabilnej łączności bezprzewodowej ze smartfonami. Przydałaby się aktualizacja Apple CarPlay i Android Auto. Atrakcyjnie natomiast przedstawia się szata graficzna i wnosi sporo świeżości do znanych już konkurencyjnych rozwiązań. Kolejny plus za niezależne pokrętła czterostrefowej klimatyzacji, a minus za aluminiowy panel wokół lewarka automatycznej skrzyni mocno odbijający promienie słoneczne.
Dla kogo jest Jaguar XF?
To z pewnością propozycja dla indywidualistów poszukujących egzotyki i stylu lekko zabarwionego sportem. Jak na sedana klasy wyższej, prowadzi się bardzo dobrze i daje sporo pewności podczas dynamicznych manewrów, choć z drugiej strony zaskakuje wygodą podczas powolnego objazdu miasta. Przekonuje wyciszeniem i szeroką możliwością personalizacji. Tego samego nie powiemy o cenie wyraźnie odbiegającej od niemieckich rywali. 300-konnej specyfikacji już nie ma w cenniku, a za bazowy wariant (2.0 250 KM i RWD) trzeba zapłacić 288 600 zł. Egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, dotyka pułapu pół miliona. Jeśli podobnie skonfigurujemy konkurentów zza Odry, różnice cenowe się zacierają. Jeśli to Was przekonuje, nie musicie się przesadnie spieszyć, bowiem Jaguar XF P300 w tym formacie pozostanie w ofercie do 2025.