Według wielu to najlepsze sportowe auto przednionapędowe na świecie. Trudno się z tym nie zgodzić, bo DC2 w zasadzie to wyścigówka grupy N, dopuszczona do ruchu ulicznego. Jeśli szukasz wrażeń za kółkiem, z pewnością je tutaj znajdziesz, niestety cena tego auta jest coraz wyższa.
Trochę historii
Honda Integra Type R DC2 powstała w Japonii w 1995 roku. Samochód od początku zaprojektowany był tak, aby maksymalizować przyjemność z jazdy, głównie przez obniżenie masy własnej, ale także przez sportowe elementy, które w nim zastosowano. Dla tego modelu Bridgestone specjalnie zaprojektowało lekkie opony, a Enkei specjalne felgi. Szyby były cieńsze o 10 procent w stosunku do zwykłych Integr, a dostępny jako opcja ABS, nie tylko działał dużo później niż w normalnych Hondach, ale był także o 50 procent lżejszy. Ba, nie było nawet lusterek w osłonach przeciwsłonecznych! Do tego jednak zastosowano wiele rozwiązań z wyścigówek – przede wszystkim całe nadwozie obspawano. Zastosowano rozpórki zawieszenia z przodu i z tyłu, a samo podwozie wyposażono w bardzo twarde nastawy. Najlżejszy japoński ITR ważył 1060 kg, ale tam nie było nawet airbagów. Te pojawiły się w odmianie na inne rynki (dostępnej od 1998 roku), w której zastosowano także inny przedni front. Jest on uznawany za brzydszy, ale ewentualny swap nie jest wcale taki prosty, bo wymienić trzeba błotniki, maskę i przedni pas. Auto dostępne było poza Japonią w Europie, Australii i USA (w Stanach jako Acura; bez foteli Recaro). W Japonii silnik 1.8 B18C (czasem nazywany B18Cr, z uwagi na to, aby odróżnić go od starszej generacji tego motoru o mocy 180 KM), generował 200 KM; na innych rynkach 190, ze względu na normy emisji spalin. Moc osiągnięto tu dzięki zastosowaniu ostrzejszych wałków, mocniejszych sprężynek oraz ręcznej obróbce głowicy w fabrykach Hondy. Bardziej doprężono tłoki (Honda chwaliła się, że pracują one szybciej niż w silnikach F1), zastosowano kolektor wydechowy 4-2-1 oraz inny komputer. Motor kręcił się do kosmicznych 8800 obr./min, moc maksymalną osiągał w okolicach 8, a moment przy 7 tys. obr. na minutę. Pod charakterystykę silnika dobrano przełożenia ręcznej przekładni, która seryjnie miała szperę Torsen (w Europie często informowano o niej na naklejce na tylnej szybie).
ITR produkowany był do 2001 roku, głównie jako dwudrzwiowe coupe (DC2), ale na rynku japońskim była też krótka seria aut czterodrzwiowych (DB8).
Honda Integra Type R. Da się ją kupić w Polsce?
ITR pojawiają się na polskim rynku, ale z roku na rok jest ich coraz mniej. Jeszcze przed kilkoma laty, za każdym razem, gdy odpalało się polski internet ogłoszeniowy, była jakaś DC2 na sprzedaż. Dzisiaj zdarzają się takie miesiące, że praktycznie w ogóle ich nie ma. Co ciekawe ITR-y coraz częściej sprzedawane są w drugim obiegu, bez wystawiania jakichkolwiek ogłoszeń o sprzedaży. Tak w 2021 roku właścicieli zmieniło co najmniej kilka pojazdów. Generalnie wzrasta liczba osób zainteresowanych tym samochodem, a podaż aut na rodzimym rynku zdecydowanie maleje. Na szczęście w UE DC2 wciąż jest dość popularnym autem.
Ile trzeba zapłacić za Integrę Type R?
Najtańsze Integry Type R kosztują około 11-12tys. euro, ale ich stan pozostawia zwykle sporo do życzenia. Za uczciwe, nieskorodowane i w miarę zadbane auta trzeba zapłacić dzisiaj do 15-20 tys. euro. Zdarzają się także droższe egzemplarze – z jednej strony są to zadbane auta seryjne, z drugiej profesjonalne pojazdy, przygotowane do wyścigów. W istocie bowiem wiele aut było i jest tak wykorzystywana, bo takie de facto było przeznaczenie ITR-a. W 2019 roku w USA na jednej z aukcji padł rekord – Acurę Integrę Type R (z niewielkim przebiegiem) sprzedano za mniej więcej 330 tys. zł. Niestety, jest spora szansa, że ten trend się utrzyma i ceny dalej będą rosły. Na szczęście DC2 jest nieco bardziej popularna np. od AE86, szansa na okazję cenową jest więc większa.
Awarie i usterki. Co się psuje w Integrze?
Z uwagi na brak zabezpieczania antykorozyjnego, podstawowym problemem auta może być korozja. W pierwszej kolejności narażone są na nią końcówki progów i nadkola, ale potrafi pojawić się także na podłodze. Dlatego niezwykle istotną kwestią jest dodatkowe zabezpieczenie antykorozyjne.
Silnik potrafi spalić więcej oleju niż powinien, ale co ciekawe nawet totalnie zajechany trzyma oryginalną moc. Wycieki oleju mogą się pojawić np. na zaworze systemu VTEC. Typowym problemem są także awarie synchronizatorów 2. i 3. przełożenia.
W kabinie przeciera się tapicerka kubłów Recaro.
Nie ma dużych problemów z częściami mechanicznymi, bo auto zbudowano na płycie podłogowej Civica piątej generacji. Jak to zwykle bywa niektóre części pasują z Civica, coś z Accorda, a nawet z Legenda. Problemem są części wnętrza, karoserii oraz inne nietypowe elementy (w przypadku mechanicznych da się, na szczęście, zastosować części tuningowe), zwłaszcza do wersji JDM.
Niestety ceny niektórych mniej typowych elementów, trudnych do zastąpienia, mogą przyprawić o zawrót głowy – np. kierownica do wersji europejskiej wraz z airbagiem to 5 tys. zł. Przepustnica kosztuje 3 tysiące, a map sensor na niej montowany około tysiąca PLN. Drogie są też np. takie elementy jak siłowniki tylnej klapy – ponad tysiąc PLN za komplet w ASO.
Integra Type R. Kupić, nie kupić?
Nie ma takiego drugiego przednionapędowego samochodu, który od początku pomyślany był jako dopuszczone do ruchu auto wyścigowe. Jeśli szukacie tego typu doznań, DC2 jest idealnym wyborem. Wiele pewnie trzeba mu wybaczyć (dziś zwłaszcza wysoką cenę) i ciężko nazwać go autem na co dzień, ale przyjemność z prowadzenia jaką daje, ciężko porównać z innym cywilnym modelem FWD.