Mieliśmy okazję uczestniczyć w pierwszych jazdach testowych odświeżonym modelem Volkswagen Touareg. Zmodernizowany topowy SUV Volskwagena dzielnie radził sobie z malowniczymi, krętymi, górskimi drogami Czarnogóry. Zaplanowano wymagające i dość długie trasy. Umożliwiono sprawdzenie trzech różnych wariantów napędowych. To pozwala nam wyciągnąć konstruktywne wnioski na temat auta. Czego zatem możemy spodziewać się po zmodernizowanym Volkswagenie Touaregu? Zapraszam.
Nowy Volkswagen Touareg – wygląd
Zmiany wizualne nadwozia nowego Touarega można określić słowem: kosmetyka. Owszem, tak jak makijaż potrafi zdziałać cuda, tak i tu przeprowadzone zabiegi są zauważalne. Jak choćby ten świetlny pas z przodu i z tyłu auta. Na klapie bagażnika dodatkowo podkreślany podświetlanym na czerwono logo marki (standard od wersji Elegance). Nie ulega jednak wątpliwości, że to wciąż Touareg, rozpoznawalny, budzący respekt na drodze, topowy SUV Volkswagena. Ponieważ ten model sprzedaje się nieźle jak na swój segment, wprowadzanie stylistycznej awangardy byłoby raczej ryzykownym posunięciem. Tutaj ryzyka uniknięto, a zmiany dały pożądany efekt odświeżenia.
Nowością są prawie standardowe (w standardzie od wersji Elegance) i widoczne w każdym z udostępnionych egzemplarzy aut reflektory matrycowe HD LED Matrix, które oferują nie tylko precyzyjne wycinanie wiązki (każdy z reflektorów ma 19 tysięcy diod LED), ale też rzut ułatwiających prowadzenie świetlnych pasów na drogę. O ile świetlne pasy w górskich, bardzo krętych drogach nieszczególnie się przydały, to doświetlenie drogi jest tu świetne. W nowym Touaregu każda wersja ma też elektryczną klapę bagażnika i elektryczną roletę.
Komfortowe wnętrze
Touareg zawsze był SUV-em nastawionym przede wszystkim na komfort. Lifting nie zmienił tych priorytetów. Podejście do auta wywołuje nowy świetlny pokaz logo z lusterek zewnętrznych. Otwarcie drzwi odsłania ładnie wykończone wnętrze. Podpowiem tylko, że Volkswagen, w przeciwieństwie do Volvo nie rezygnuje ze skór. W nowym Touaregu proponując wysokiej jakości skóry Puglia. Zatem może i skóra, ale za to, jak zapewnia marka “garbowana w sposób zrównoważony”.
Po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy trudno nie zauważyć olbrzymiego, 15-calowego ekranu Innovision Cockpit. Przed liftem było to opcjonalne wyposażenie, teraz to standard bez względu na wybrany wariant modelu. Na dodatek wyświetla się na nim najnowsza wersja oprogramowania pokładowego. Standardem stała się też kamera cofania, oczywiście opcjonalnie można wybrać dookólny system monitorowania otoczenia wraz z w pełni autonomicznym systemem parkowania (auto zaparkuje nawet, gdy stoisz na zewnątrz i wydasz taką dyspozycję smartfonem). Na pokładzie można oczekiwać wszelkich wygód włącznie z dobrym audio, masażami w fotelach, trójstrefową klimatyzacją, podgrzewanymi i wentylowanymi fotelami z wszechstronną elektryczną regulacją i pamięcią ustawień.
Volkswagen Touareg – wersje silnikowe
Volkswagen przygotował na pierwsze jazdy testowe trzy wersje napędowe. Do wyboru były następujące warianty:
- Touareg R-Line 3.0 V6 TDI 4Motion 286 KM
- Touareg Elegance 3.0 V6 TFSI 4Motion 340 KM
- Touareg Elegance 3.0 V6 TFSI eHybrid 4Motion 381 KM.
Mieliśmy zatem okazję wypróbować zarówno wersję z silnikiem diesla, turbodoładowanym benzyniakiem, jak i mocnym napędem typu hybryda plugin (eHybrid). W każdym przypadku napęd na obie osie przekazywany był za pośrednictwem automatycznej skrzyni. Czego zabrakło? Najsłabszego diesla 3.0 TDI 231 KM oraz topowego Touarega R eHybrid, czyli hybrydy plug-in o mocy aż 462 KM.
Jaki silnik wybrać?
Który napęd naszym zdaniem stanowi optymalny wybór dla tego dużego, komfortowego SUV-a? Oczywiście diesel. Ten mocniejszy (286 KM) choć był najsłabszym wśród dostępnych podczas jazd aut, jest zdecydowanie najbardziej elastycznym wyborem. Ta wersja jako jedyna pozwoliła nam zejść ze średnim spalaniem poniżej 9 litrów/100 km.
Równie elastyczna jest hybryda plug-in, którą jeździliśmy. Jednak taki wariant napędu ma sens przede wszystkim, gdy głównie pokonujemy krótsze trasy (do 50 km). No i nie zapominamy o regularnym ładowaniu. Wariant eHybrid można ładować z mocą do 7,4 kW (32 A z jednej fazy). Jeżeli zapomnimy o ładowaniu, spalanie nie będzie niskie, choć niższe niż w wersji wyłącznie benzynowej. Podczas naszych jazd, przy zjazdach hybryda okazywała się wręcz najoszczędniejszym pojazdem (rekuperacja zrobiła swoje). Jednak nie jest to miarodajnie odniesienie. Zwłaszcza do polskich dróg, które, może poza fragmentami południowej Polski, mocno odstają topografią od czarnogórskich szlaków. Olbrzymią zaletą hybrydy jest też to, że nawet przy rozładowanym akumulatorze zapewnia najwięcej, najpłynniej przekazywanej mocy w stosunku do pozostałych wariantów napędu.
Z kolei mocne 3.0 V6 TFSI owszem, oferuje imponujące stado kucy, ale na tle hybrydy benzyniak wymagał nieznacznie większego zastanowienia po zdecydowanym naciśnięciu pedału przyśpieszenia. Zaletą jest bardzo dobra izolacja akustyczna i kultura pracy tej jednostki. Teren był trudny, podjazdy strome, masa auta duża. Mimo to, silnik z godnością znosił te trudności dostarczając pożądane pokłady mocy. Notabene to właśnie ta jednostka stanowi spalinowy komponent w obu wariantach mocy Touarega eHybrid. Również w przypadku benzyniaka, nie udało nam się zejść poniżej 10 l/100 km ze średnim spalaniem. Nie liczę odcinków, gdzie np. tylko wspinaliśmy się w górę pokonując trasę o przewyższeniu przekraczającym kilometr (!), bo wówczas i 35 litrów / 100 km nie będzie zaskoczeniem.
Nowy Volkswagen Touareg – zawieszenie. Wybierz mądrze
To co zwróciło naszą uwagę podczas jazd testowych, to zawieszenie. Volkswagen chwali się znacznymi zmianami w tym układzie. Zestrojenie układu zawieszenia nie tylko zostało zoptymalizowane, ale też, gdy wybierzemy opcję z pneumatyką, możemy liczyć również na dodatkowe wsparcie sensoryczne. Już wyjaśniam o co chodzi. Nowy Touareg został wyposażony w czujniki obciążenia dachu, które współpracują z komputerami dostosowującymi układ jezdny i pracę zawieszenia. Innymi słowy, zamocowanie bagażnika dachowego (maksymalne obciążenie dachu to 100 kg) zmienia zachowanie się zarówno zawieszenia, jak i pracę systemu kontroli trakcji.
Jeden z trzech egzemplarzy, którymi jeździliśmy nie miał zawieszenia pneumatycznego lecz zwykłe sprężyny. Gdybyśmy od tego egzemplarza zaczęli, najprawdopodobniej nie zwróciłbym specjalnie na to uwagi. Bo i w tym wariancie Touareg jest bardzo wygodnym samochodem. Jednak jeżeli stać Was na nowego Touarega, nawet nie zawahajcie się przed wyborem adaptacyjnego zawieszenia pneumatycznego. Na kamienistych, nienajlepszej często jakości, górskich drogach Czarnogóry pokazywało ono swoją magię. Różnica pomiędzy jednym zawieszeniem (standardowym), a opcjonalną pneumatyką? Określę ją jednym słowem: przepaść.
System Night Vision z termowizją
Jeżeli często zdarza wam się podróżować nocą, warto też rozważyć doposażenie Touarega w nowy system Night Vision. Jest to system zintegrowany z nową kamerą termowizyjną. Rozwiązanie to znacząco zwiększa poczucie bezpieczeństwa. Szczególnie, gdy przyjdzie wam, jak nam, pokonywać wąską, stromą górską drogę w lesie bez jakichkolwiek źródeł światła. Poza reflektorami oczywiście. Zanim oczy kierowcy wychwycą charakterystyczny błysk zwierzęcych oczu w świetle reflektorów, system Night Vision już dawno powiadomi o obecności zwierząt na drodze.
Nowy Volkswagen Touareg – werdykt
Volkswagen sprzedał dotychczas ponad 1,3 miliona Touaregów. Imponujący wynik biorąc pod uwagę, że mówimy o SUV-ie klasy wyższej. Jednego jestem pewien. Najnowsza, odświeżona odsłona tego modelu tych statystyk nie popsuje. Auto zapewnia ponadprzeciętnie komfortowe przemieszczanie się po zwykłych, asfaltowych drogach, ale – co udowodniły nasze próby na górskim szutrze w Czarnogórze – nie boi się też zjazdu z utwardzonych szlaków. Jest tylko jeden problem. Mnie zwyczajnie szkoda byłoby ciągać na co dzień Touarega po tak wymagających trasach. Tylko pamiętajcie o pneumatyce.
Nowego Touarega można już zamawiać. Ceny startują od 316 390 zł za bazowy wariant (nazywa się po prostu Touareg) z najsłabszym, 231-konnym dieslem. Mocniejsza jednostka wysokoprężna podnosi cenę do 326 590 zł. Najtańszy benzyniak to kwota 338 390 zł, a używana przez nas słabsza z dwóch hybryd plug-in dostępna jest tylko w wersji Elegance (drugi poziom wyposażenia) i kosztuje od 403 990 zł. Najdroższa R-ka startuje od 441 590 zł.