Puma to niekwestionowany bestseller w Europie z rocznym wynikiem w okolicy 100 tysięcy egzemplarzy. Kudze idzie nieco gorzej, ale to wciąż ważny model dla Forda na Starym Kontynencie. By wzmocnić konkurencyjność tych aut, producent postanowił je odmłodzić. Za ich kierownicą przejechaliśmy ponad 800 kilometrów. Czy było warto?
Crossovery i SUV-y to obrazek coraz mocniejszy na polskich drogach. Ich popularność sprawiła, że w niepamięć odchodzą klasyczne segmenty. Coraz mniej na rynku klasy średniej i klasycznych kompaktów. Znikają też konstrukcje miejskie. Nie dziwi zatem, że Ford ostro wziął się do roboty.
1.0 EcoBoost i tylko trzy cylindry
Wsiadamy do najmocniejszej Pumy, choć jedynie trzycylindrowej. Z daleka nie dostrzeżemy większych różnic względem poprzednika, ale bliższy kontakt ujawnia kilka ważnych zmian. To przede wszystkim opcjonalne, adaptacyjne reflektory LED, których dotąd brakowało. Pojawiło się też nowe logo i odświeżone wzory felg. Reszta po staremu, a zatem wciąż atrakcyjnie.
Pod maską bez większych innowacji. Ford postawił na benzynowy motor 1.0 EcoBoost w trzech odsłonach. Wszystkie mają układ miękkiej hybrydy i doładowanie. Możemy wybierać między 125 a 155 KM. Manualną i dwusprzęgłową skrzynią dwusprzęgłową. Szczyt gamy to wariant ST. Właśnie takim pokonaliśmy drogę z Warszawy do Szczyrku.
400 kilometrów za sterami Pumy ST
Ostatnie lata dla polskich dróg są łaskawe. Każdego roku rząd oddaje do dyspozycji setki kilometrów ekspresówek i autostrad. Krajowa logistyka stała się bardzo komfortowa. Zwłaszcza z pozycji miasta stołecznego i perspektywy przemieszczania się mocnym crossoverem.
Najmocniejsza Puma jest dość twarda, ale w przyjemny sposób. Problemy ma na poprzecznych nierównościach i łączeniach betonowych płyt na drogach szybkiego ruchu. Tam może lekko zatrząść, dlatego warto mocniej trzymać kierownicę. Poza tym, auto dobrze trzyma kierunek i chętnie reaguje na dociskanie gazu. Mimo, że pod maską tylko trzy cylindry. Litrowy motor generuje 170 KM i 200 Nm. Dostępny jest tylko z dwusprzęgłówką, ale to dobra wiadomość.
ST pomrukuje dyskretnym basem i stara się jak może, by wydobyć z serca napędowego jak najwięcej emocji. Kultura pracy EcoBoosta jest przyzwoita, choć przydałby się czwarty cylinder dla lepszej równowagi. Niemniej, crossover przyspiesza do setki w 7,4 sekundy i rozpędza się do 2100 km/h. Wartości w zupełności wystarczające w mieście i do tego pozwalające żwawo mknąć po autostradzie. Mocy zaczyna brakować powyżej 140 km/h. Tutaj też do głosu dochodzi niezbyt oszczędna natura Pumy. Komputer pokładowy nie wskaże mniej, niż 9 litrów na setkę. Podobnie w mieście, ale w spokojnej trasie da się zejść poniżej 7.
Wygodne fotele i przestrzeń dla dwojga
Puma w topowej specyfikacji pokazuje, że jest autem uniwersalnym. Odpowiednio wyprofilowane fotele sprawiają, że długa podróż stanie się przyjemnością. Gorzej w drugim rzędzie, gdzie wygodnie poczują się osoby o wzroście 175 cm. Świetnie za to wypada kufer – 456 litrów z zestawem naprawczym.
Wizyta u kosmetyczki przełożyła się też na lepsze multimedia z 12,8-calowym ekranem i w pełni dotykową obsługą. Liczba i rozmiar ikonek sprawia, że na wyboistej drodze trudno będzie trafić w pożądaną funkcję. A tych jest całkiem sporo. To między innymi kamera o zasięgu 360 stopni, bezprzewodowa łączność z Apple CarPlay i Android Auto, a także głosowa obsługa, która akurat wymaga doszlifowania. Cyfryzacja objęła również wskaźniki przed oczami kierowcy. Zegary zyskały ciekawą grafikę i możliwość lekkiej personalizacji. Kolejny plus za adaptacyjny tempomat.
Kuga zyskała nową twarz
Znacznie więcej zadziało się w kompaktowym SUV-ie. Tutaj szata zewnętrzna zmieniła się nie do poznania. To było konieczne, by nawiązać rywalizację z Tiguanem, Sportage’m, Tucsonem czy Hondą CR-V. Kuga w odsłonie 2024 może się podobać. Przeprojektowano cały pas przedni i wpisano weń wydajne, matrycowe reflektory LED. Mniej wydarzyło się w tylnej części, gdzie najważniejsza modernizacja dotyczy kloszy i bardziej praktycznej klamki pokrywy bagażnika.
Wnętrze podporządkowane cyfryzacji
O ile kokpit Pumy zmienił się niemal całkowicie, o tyle kształt deski w Kudze nawiązuje do poprzednika. Zmieniły się jednak multimedia. Tutaj mamy jeszcze większy ekran – 13,2 cala. Bazuje na najnowszym oprogramowaniu Sync 4, zatem możemy z nim porozmawiać lub wydawać komendy palcem. System szybko reaguje na polecenia, co wynika z zastosowania 10-razy szybszego procesora względem wcześniejszego rozwiązania. Dla niektórych problemem mogą być za to niezbyt dużych rozmiarów ikonki.
Zdecydowanie lepiej ma się rzecz z przestrzenią. W tej kategorii trzecia generacja Kugi nie ma sobie nic do zarzucenia. Miejsca w obu rzędach jest dużo, a z tylne siedzisko możemy przesuwać. Fotele zyskały certyfikat AGR dzięki współpracy ze sztabem ortopedów. Faktycznie, pięć godzin za kierownicą SUV-a okazało się być relaksacyjnym doświadczeniem. Do tego dokładamy bagażnik o pojemności 420-628 litrów w hybrydach i 437-645 w benzynowej specyfikacji. Przy okazji modernizacji, istotnej poprawie uległ parametr holowania przyczepy – 2100 kg (PHEV i HEV). Żaden z rywali nie może pochwalić się równie dobrym wynikiem.
Bez diesla, za to z mocnymi hybrydami
Ford dołącza do grupy, która stygmatyzuje diesle. O ile one z powodzeniem napędzały w ostatnich latach wszelkie modele amerykańskiego producenta, o tyle teraz liczą się warianty wspierane prądem. Nie wszystkie, bo 1.5 EcoBoost to wciąż klasyczny przedstawiciel gatunku. Występuje w wersjach o mocy 150 lub 186 KM. Bazowy przyspiesza do setki w 9,5 sekundy i według WLTP, potrzebuje od 6,4 do 7 l w średnim rozrachunku.
W alternatywie pozostają dwie hybrydy. PHEV ładowany z gniazdka ma akumulator o pojemności 14,4 kWh brutto. Dzięki optymalizacji, poprawiły się osiągi, a maksymalny zasięg w mieście na prądzie to 88 km. Nie mieliśmy okazji tego zweryfikować. To też najszybsza Kuga – 7,3 sekundy do setki.
FHEV to dobry kompromis
Klasyczna hybryda w Kudze to najczęstszy wybór klientów. Warto też wiedzieć, że największą popularnością cieszą się najbogatsze wersje. Nie ma biedy, również w kategorii możliwości. Takim wozem przyszło nam wracać z Beskidów do stolicy. Napęd na przednią oś, 180 KM, skrzynia CVT i akumulatorek o pojemności 1,1 kWh brutto.
Już od pierwszych kilometrów można było poczuć, że konstruktorzy pogmerali przy napędzie. Pracuje płynniej niż w poprzedniku, a bezstopniowy automat lepiej symuluje zmianę wirtualnych przełożeń. Jest też żwawszy i bardziej ochoczo współpracuje z prawą nogą. Nie zachęca jednak do łamania praw fizyki. Im spokojniej, tym Ford zapewnia więcej komfortu akustycznego. I ekonomicznego. Majestatyczna jazda przez małe miejscowości z ograniczenie do 50 i 70 km/h, zaowocowała zużyciem na poziomie 4,7 litra. Podkreślamy, że Kuga waży 1614 kg. Świetny wynik!
Wyraźnie gorsze wskazania przedstawia komputer na autostradzie – od 8 do 11 l. Cóż, taki urok hybryd, niezależnie od marki. Pozytywnie za to zaskakuje wyciszenie przedziału pasażerskiego, znikoma podatność na boczne podmuchy i komfort rozprawiania się z wszelkimi ubytkami w asfalcie. Poruszając się po mocno podziurawionych drogach, warto rozważyć specyfikację Active z prześwitem zwiększonym o 10 mm. Ma także bardziej terenowy wygląd.
Ile kosztują nowe SUV-y Forda?
W ramach inauguracyjnej, wakacyjnej akcji promocyjnej, Puma startuje z poziomu 99 900 zł. Jest o kilka tysięcy zł drożej względem poprzednika, ale dostajemy więcej gadżetów. Na tyle wyceniono 1.0 EcoBoosta o mocy 125 KM. ST to już insza inszość – od 148 560 zł.
Kuga również zdrożała w myśl zasady, że tanio już było. 150-konnego benzyniaka dostaniemy za 145 tysięcy złotych. 186 KM i 8-stopniowy automat wymagają dopłaty na poziomie 7 tysięcy. Kolejnych 20 dorzucimy do klasycznej hybrydy, a dodatkowych 9 tys. wymaga napęd AWD. Jeśli planujemy wpinać Forda do gniazda, możemy rozważyć odmianę plug-in – od 189 690 zł.
Werdykt
Zmiany w europejskich modelach były konieczne. Dobrze, że Amerykanie obrali właściwą ścieżkę. Jest nowocześniej, ale też trudniej się połapać w zaawansowanych multimediach. Kwestia przyzwyczajenia. Istotne, że poprawiła się ekonomika jazdy i wydajność. Większa liczba gadżetów mocno podnosi komfort codziennej eksploatacji. Zarówno tej miejskiej, jak i dalekobieżnej.