Rewolucja trwa na naszych oczach i pożera własne dzieci. Silniki wysokoprężne, które kiedyś były marzeniem wielu, dziś coraz trudniej się sprzedają. Dotyczy to zarówno samochodów nowych, jak i używanych. Odwrót od silników Diesla jest faktem, choć inżynierowie w ostatnich uczynili je tak czystymi, jak to możliwe. Dlaczego tak się dzieje?
Diesle na cenzurowanym
Samochody napędzane silnikami konstrukcji Rudolfa Diesla są ekonomicznie bardzo efektywne. Ostatnie ich wcielenia są tak czyste, że praktycznie nie emitują szkodliwych substancji. Tymczasem coraz więcej miast zakazuje wjazdów do swoich centrów posiadaczom diesli. Nie tylko tych starych i kopcących (nikt nie zaprzecza, że kiedyś z tymi silnikami nie było najlepiej, jeśli chodzi o emisję), ale także nowych.
Kto stoi za tą zmianą? Koncern Volkswagena. To ta firma, wywołując aferę Dieselgate w 2015 roku, przyczyniła się do rozpoczęcia degradacji produktu, którego jest przecież jednym z najlepszych i najpopularniejszych wytwórców. Obecne czyste TDI to dzieło Volkswagena. Szkoda, że firma oszukała klientów (montując oprogramowanie fałszujące wyniki testów na emisje), co kosztowało ją dotychczas jakieś 40 miliardów euro, bo właśnie przez to zaufanie do diesli spadło niemal do zera. Tłumaczenia, że wszyscy „ściemniali”, nie tylko VW, na nic są dzisiaj nikomu potrzebne. Mleko, albo raczej ropa, się rozlało.
Następca diesla
W biznesie jest tak, że na potknięcie lidera zawsze czekają młode wilki, które tylko czyhają, by zająć jego miejsce. W wypadku silników wysokoprężnych tę rolę wziął na siebie koncern nawet większy od Volkswagena, czyli Toyota. Japończycy przez lata rozwijali technologię hybrydową, doprowadzili ją do perfekcji. Jedynym, co jej wkrótce zagrozi, jest czysty prąd. Po Dieselgate, ale także po pandemii COVID-19, która pokazała nam, że rzeczywistość jest krucha, a o rzeczy istotne jednak warto się troszczyć, sprzedaż diesli zaczęła spadać. Dodajmy: tych czystych także.
Silniki diesla w defensywie
Udział silników wysokoprężnych w rynku motoryzacyjnym w Unii Europejskiej spadł do 28 proc. W tym czasie auta z napędami alternatywnymi głównie hybrydy wszelkiego rodzaju – miękkie MHEV, tradycyjne HEV i ładowane z gniazdka PHEV – podskoczyły. Mają już 16 proc. tortu. Oczywiście razem ze stuprocentowymi elektrykami.
Załamanie rynku silników wysokoprężnych
Ze statystyk firmy JATO, która dokonuje europejskich podsumowań, wynika, że chociaż rynek (np. w czerwcu) skurczył się o 24 proc., to rynek zelektryfikowanych w jakikolwiek sposób aut podskoczył o 65 proc. Tak hybrydy, jak i elektryki i auta plug-in urosły. A jak sprzedawały się diesle? Spadły o 31 proc. Od 25 lat nie było tak złych czasów dla diesli. Jeszcze w 2014 roku połowa europejskiego tortu należała do wozów z oznaczenie TDI, CDI, dCi i podobnymi. Z kolei napędy alternatywne wykroiły sobie tylko przez ostatni rok – jak wspomnieliśmy – 16 proc. rynku, chociaż ledwie rok wcześniej miały 7 proc. Tak, to rewolucja.
Hybrydy w górę, a co dalej z dieslem?
Jak informuje triumfująca z wyżej wymienionych powodów Toyota „mniejszy popyt na diesle i benzyny oraz większy na napędy alternatywne spowodował, że różne koncerny różnie odczuły kryzys. Np. Toyota (lider w produkcji hybryd) w pierwszym półroczu sprzedała o 27,5 proc. aut mniej niż przed rokiem, podczas gdy średnia dla całego rynku to minus 38,1 proc. a np. koncerny PSA (Peugeot), Renault czy Ford zjechały w dół po 40-45 proc.”.
Trudno orzec co dalej z silnikami wysokoprężnymi. Z jednej strony są marki, które mówią, że diesli robić nie będą (Porsche), z drugiej takie, które dokonują zaskakująco „prodieslowskie” ruchy (Audi w nowym S6 zastosowało silnik wysokoprężny). Co zaskakujące obie marki należą do tego samego koncernu (Volkswagen), co tylko pokazuje, z jakim mętlikiem mamy do czynienia. Przyszłość jest oczywiście elektryczna, nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Co będzie działo się z dieslami do czasu końca napędu spalinowego? Przekonamy się w ciągu 2-3 najbliższych lat.