Dopłaty do aut elektrycznych w Polsce to spektakularna klęska

Dopłaty do aut elektrycznych, gdy w końcu ruszyły, ujawniły fiasko tego programu w Polsce.
Ładowanie auta elektrycznego

“A miało być tak pięknie…”, wyszło jak zawsze. Szumnie zapowiadany w ubiegłym roku rządowy program dopłat do aut elektrycznych to kompletna klapa, ale przecież przez długie miesiące jeszcze przed pandemią, rząd rozbudził nadzieje wielu pasjonatów elektromobilności. Patrząc jednak na zainteresowanie Polaków, funkcjonowanie programu, a dokładniej – trzech programów o dopłaty do aut elektrycznych, można określić jednym słowem: katastrofa.

Może na początek przypomnijmy jak miało być pięknie. W ubiegłym roku były już minister energii Krzysztof Tchórzewski obiecywał, że “jeszcze w grudniu (2019 roku – dop. red.) ma być ogłoszony pierwszy nabór wniosków” – chodzi oczywiście o wnioski na dopłaty do zakupu nowych aut elektrycznych. Warunki wstępne zapowiadały się nawet nieźle. Przyszłym nabywcom nowych fabrycznie aut wyłącznie elektrycznych (hybrydy plug-in się do dopłat nie łapały) obiecywano dopłaty, o ile tylko cena zakupu nowego pojazdu elektrycznego nie będzie wyższa od 125 tysięcy złotych. Kwota dopłaty miała wynieść do 30 proc. ceny zakupu auta, ale nie więcej niż 37,5 tysiąca złotych. Część osób udała się zatem do salonów marek oferujących auta elektryczne, których cena bazowa nie przekraczała progu kwotowego kwalifikującego do dopłaty i zarezerwowała nowe auta. Nie można było ich kupić, bo warunkiem otrzymania dopłaty było niezakończenie transakcji przed złożeniem wniosku, a tymczasem nabór tychże wniosków wbrew zapowiedziom Tchórzewskiego nie rozpoczął się, ani w grudniu, ani w styczniu.

37,5 tysiąca?! To za dużo!

Škoda CITIGOe iV – jeden z najbardziej obiecujących elektryków przy pierwszym planowanym poziomie dotacji, po jej obniżeniu Škoda wycofała pojazd z polskiej oferty (fot. Škoda)

Tymczasem jeszcze w styczniu 2020 roku (wciąż brak naboru wniosków o dopłaty) mimo tego, że część osób wpłaciła już zaliczki, rząd zdecydował się, że jednak 30 proc. ceny zakupu auta (przy podanym wyżej progu 125 tys. zł) to za dużo. Ścina więc pułap dotacji (dla osób indywidualnych) do 15 proc. ceny zakupu auta. Już na tym etapie wiele osób zwyczajnie zrezygnowało ze swoich rezerwacji, bo zakup auta elektrycznego przestał się opłacać. Ci najbardziej zagorzali fani elektromobilności trwając w swoim postanowieniu też nie mieli lepiej, bo zlikwidowany już dziś Fundusz Niskoemisyjnego Transportu (jego obowiązki przejął Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej), z którego kasy miały płynąć dopłaty, wciąż nie rozpoczął procedury naboru wniosków. Minął luty, przyszedł marzec i… koronawirus.

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu – znikł przed pierwszą dopłatą.

To nie żart. Powstały 28 lipca 2018 roku, mocą ustawy z dnia 6 czerwca 2018 roku o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, z którego miały trafiać dopłaty do wnioskodawców kupujących auto elektryczne został w lipcu 2020 roku zlikwidowany. Mimo, że na koniec czerwca 2020 roku FNT dysponował znacznymi środkami (560 mln zł), to ani jedna złotówka z tej puli nie trafiła na wsparcie elektromobilności. Co więcej, jak podawał IBMR Samar, wiceminister klimatu Ireneusz Zyska w odpowiedzi na interpelację poselską przyznał, że jedyne pieniądze wydane w ramach działalności funduszu to wydatki na pokrycie kosztów zarządzania, poniesione przez NFOŚiGW! Tak, dobrze czytacie, fundusz powstały w celu wsparcia elektromobilności był jedynie kasą pokrywającą koszty zarządzania samym funduszem. Franz Kafka by tego lepiej nie wymyślił.

Dopłaty w końcu ruszyły, ale…

Likwidacja FNT nie znaczy jednak że środki przepadły (no, może z wyjątkiem tych “przejedzonych” przez zarządzanie). Obowiązki FNT przejął bowiem NFOŚiGW. Wnioski do dopłat wreszcie ruszyły – 26 czerwca br, a ich nabór został zakończony 31 lipca 2020 roku. Zainteresowanie? Praktycznie żadne.

Do rozdania na dopłaty do aut elektrycznych było 150 mln zł. Kwota ta miała być rozdysponowana w trzech niezależnych programach wsparcia elektromobilności: “Zielony samochód” (o tym programie wspominaliśmy wyżej, czyli dotowanie zakupu osobowego elektryka przez osoby fizyczne), “eVAN” (elektryczny samochód dostawczy, którego jednak NIE MOŻNA wykorzystywać zarobkowo do transportu towarów, świadczenia usług transportowych i spedycyjnych) i program “Koliber” przeznaczony dla taksówkarzy, którzy chcieliby się zelektryfikować. Oni jednak nie chcieli. W ramach programu “Koliber” złożony został 1 (słownie: JEDEN!) wniosek na kwotę 25 tys. zł.

Do opóźnionego o ponad pół roku naboru w ramach programu “Zielony samochód” wytrwało zaledwie 261 pasjonatów elektromobilności (to liczba złożonych wniosków). W programie “eVan” było jeszcze gorzej – wniosków zaledwie 82. W rezultacie z całej puli przeznaczonej na wsparcie elektromobilności, zainteresowanie nie przekroczyło choćby 8 proc. puli finansowej przeznaczonej na wsparcie zakupu aut elektrycznych.

Dostałeś dotację? Możesz ją stracić

Do skorzystania z dopłat nie zachęcały nie tylko niższe od zapowiadanych w ubiegłym roku kwoty dofinansowania, ale też dodatkowe warunki, jakie wnioskodawca i nabywca dotowanego auta elektrycznego miałby spełnić. Takim warunkiem jest np. konieczność pokonywania co najmniej 10 tys. km rocznie autem elektrycznym, na które otrzymano dofinansowanie. Oprócz tego, nadwozie takiego elektryka musi być “upiększone” wielką nalepką o treści “WSPIERAMY ELEKTROMOBILNOŚĆ” oraz “Dofinansowano ze środków Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej”. Nie chodzi o mały znaczek, lecz “nalepę” o wielkości niemal pół metra (44 cm x 7 cm)! Jeszcze jeden drobiazg. Nalepka nie jest już dotowana, musimy ją wydrukować sobie sami. Kolejna rzecz to zobowiązanie się kupującego dotowany pojazd, że nie sprzeda auta przez 24 miesiące oraz dokonanie cesji ubezpieczenia AC i OC na rzecz NFOŚiGW.

To nie wszystko. Auto dotowane w ramach programu “Zielony samochód” nie może być w żaden sposób wykorzystywane w celach zarobkowych. Przy czym NFOŚiGW – jak podaje serwis elektrowóz.pl pojmuje działalność gospodarczą w szerszym, unijnym kontekście niż wynikałoby to wyłącznie z polskiego prawa. Co to znaczy? Na przykład, że jeżeli nabywca dotowanego auta żyje w związku partnerskim (kolokwialnie “na kocią łapę”) i regularnie pożycza zakupiony z dotacją pojazd partnerowi/partnerce na dojazdy do pracy, to taka czynność może już podpadać pod… działalność. Absurd? Jak najbardziej.

Dwa wzory obowiązkowej nalepki, którą właściciel dotowanego elektryka musi umieścić na pojeździe – albo straci dotację (graf. NFOŚiGW, za elektrowoz.pl)

A co, gdyby wnioskodawca jednak nie umieściłby takiej nalepki, albo przejechał rocznie 9998 km, albo nie spełnił jakiegokolwiek innego z licznych obostrzeń? NFOŚiGW zastrzega sobie możliwość zażądania stawienia się właściciela dotowanego auta w celu oględzin. Brak spełnienia któregokolwiek z warunków (przebieg, nalepka) jest podstawą do wypowiedzenia umowy i konieczności zwrotu całej kwoty dopłaty powiększonej o odsetki za każdy dzień zwłoki w przekazaniu środków. I co, ktokolwiek się dziwi, że nie było tłumu chętnych?

Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że cały program wsparcia elektromobilności to w zasadzie projekt “pijarowo-marketingowy” rządu. Ten może wszem i wobec odtrąbić sukces: dotujemy polską elektromobilność! Jednak tempo, zmiany w trakcie oraz nałożone warunki powodują, że ci, którzy ostatecznie się zdecydowali na dotacje w obecnym kształcie musieli być naprawdę nie lada zdeterminowani. I szczerze mówiąc, tej determinacji możemy tylko pogratulować. Nie każdemu by się chciało.

Dobry pomysł, fatalne wykonanie?

Dziś w Polsce większość nowych aut kupujemy alternatywnymi dla gotówki metodami finansowania (fot. Shutterstock)

W Polsce obecnie większość nowych aut nie kupuje się już za gotówkę. Korzystamy z kredytów, lesingu, czy najmu długoterminowego. W przypadku dotacji w ramach programu “Zielony samochód” auto musi być kupione za gotówkę. Co więcej dotację otrzymujemy dopiero po jakimś czasie (NFOŚiGW teoretycznie deklaruje okres 30 dni) po złożeniu wniosku i okazaniu faktury zakupu auta. Czyli osoby zainteresowane i tak musiały zapłacić całą kwotę za samochód elektryczny. Auto nie może być kupione na firmę, zatem leasing odpada, bo w leasingu prawnym właścicielem jest osoba prawna – firma leasingowa, a program dotacji “Zielony samochód” przysługuje tylko osobom fizycznym. Kogo stać na wyjęcie z kieszeni do 125 tys. zł za nowe auto ot tak? Niewielu. Oczywiście o jakimkolwiek odliczeniu podatku VAT możemy zapomnieć (auto nie może być na firmę), de facto kwota dotacji jaką faktycznie otrzymamy jest jeszcze niższa niż owe 15 proc. ceny auta, bo część tych 15 proc. jest opodatkowana.

Dotacje w innych krajach

Zamiast podsumowania – wyciągnięcie wniosków proponujemy wam – jeszcze kilka słów na temat tego, jak wyglądają dotacje do aut elektrycznych w innych krajach. Poniżej kilka przykładów:

  • Słowacja. Dotacje oferowano w 2019 roku, rozeszły się w jeden dzień. Dotowano nie tylko pełne elektryki, ale i hybrydy plug-in, a kwota dotacji była też znacznie wyższa. Na auto elektryczne można było otrzymać 8 tysięcy euro (ok. 35 tys. zł), na hybrydę PHEV – 5 tys. euro (ok. 22 tys. zł).
  • Niemcy. U naszych zachodnich sąsiadów planuje się dopłaty do elektryków na poziomie 8 tys. euro, przy czym część dotacji ma zapewniać państwo, a część producent auta.
  • Norwegia. Wielu Polaków marzących o elektromobilności życzyło by sobie modelu norweskiego. W Norwegii w ogóle nie ma dopłat jako takich. Korzyść dla osób wybierających auta elektryczne polega na tym, że kupno auta elektrycznego jest zwolnione ze wszystkich podatków (także z VAT). Auta elektryczne mogą też taniej poruszać się po drogach płatnych
  • Wielka Brytania. Dopłata w wysokości do 35 proc. wartości auta elektrycznego lub hybrydy plug-in. Dodatkowo zwolnienie z podatków drogowych dla aut elektrycznych tańszych w zakupie od 40 tys. funtów.
  • Holandia. Zwolnienie z podatków przy zakupie elektryka.
  • Francja. Dopłata przysługuje tym, którzy wymienią diesla sprzed 2015 roku na auto elektryczne. Kwota imponuje: 10 tys. euro.

Trudno się dziwić, że model norweski podoba się wielu Polakom. Eliminując sam VAT oznaczałoby to możliwość zakupu auta za kwotę 23 procent niższą. To znacznie więcej niż owe dotowane i opodatkowane 15 proc. Trzeba jednak pamiętać o tym, że Norwegia to kraj bogaty. Wartość aktywów tamtejszego narodowego funduszu Statens pensjonfond – Utland sięga… biliona dolarów. Norwegów po prostu stać na to, by dotować elektromobilność, a smaczku dodaje fakt, że ich bogactwo pochodzi z ropy i gazu ziemnego.

Total
3
Shares