O fenomenie pick-upów można by napisać książkę albo kilka. Żeby ten fenomen zrozumieć bez ich czytania, warto choć raz odwiedzić Stany Zjednoczone. Wtedy będzie nieco łatwiej. O ile w Europie towary przewozimy dostawczakami, które mają tyle rozmiarów, ile firmy mają potrzeb, a tyle w Stanach rolę wołów pociągowych gospodarki zawsze pełniły właśnie pick-upy.
Tego typu nadwozie miał chociażby Ford T, samochód, który zmotoryzował Amerykę i pozwolił jej się rozwinąć na dobre. To ten wóz skrócił czas dojazdu z towarami do sklepów, dodatkowo zapracował na miano idealnego do stawiania na nim takiego rodzaju zabudowy, jaka akurat była potrzebna.
Uniwersalny, funkcjonalny i niedrogi? Pick-up!
Jednak prawdziwy rozwój pick-upów przyszedł dopiero po wojnie, kiedy w Ameryce zaczął się gospodarczy boom. Odbudowa i gigantyczne zapotrzebowanie na środki transportu, nie tylko służące do przewozu rodzin, zaowocowały wysiłkiem trzech głównych koncernów (Ford, GM, Chrysler), by opracować coś uniwersalnego, funkcjonalnego i niedrogiego.
Lider tego typu myślenia o motoryzacji zawsze był w Stanach Zjednoczonych jeden i był nim Ford. Firma miała talent do budowania pojazdów tanich i trwałych, funkcjonalnych i ekonomicznych, na ówczesne warunki oczywiście. Kiedy w drugiej połowie lat 40. XX wieku zapadła decyzja, by zbudować pojazd do pracy, pewne rozwiązania zastosowano niemal z automatu. A te rozwiązania, to zaprojektowanie auta tak, by mimo przeznaczenia mógł się podobać, by pod maską miał silnik, który wytrzyma każde obciążenie i warunki oraz by auto łatwo było naprawić nawet w domowych warunkach. To ostatnie skłoniło do postawienia konstrukcji na ramie, z maksymalnie uproszczonym zawieszeniem i amortyzatorami.
Klucz do sukcesu? Wybór konfiguracji
Pierwszy Ford serii F (F-150 to nazwa umowna, bo dziś w ofercie jest cała masa wielkości i oznaczeń) nazywał się F-1. Za jego popularność nie odpowiadała ani jakość wykonania, ani wygoda, ale przede wszystkim wielkość konfiguracji. W 1947 roku, kiedy zaprezentowano auto, jego nabywcy dowiedzieli się, że mogą zamówić wóz o ładowności od pół tony w górę (nawet do tony), z różnymi rozstawami osi, różną zabudową i wieloma wersjami kabiny. Najpopularniejsze były proste samochody z trzyosobową kanapą, dwudrzwiowe i z minimalnym wyposażeniem, napędzane 6-cylindrowymi silnikami rzędowymi o mocy 95-101 koni mechanicznych, ale wkrótce na rynek wjechały też modele z trwałymi i prostymi silnikami V8, zdolne do przewiezienia nawet 2 ton ładunku oraz gotowe do zabudowy i przekształcenia ich w furgony.
Od pierwszych generacji Ford serii F stał się ulubieńcem Ameryki, właśnie ze względu na możliwość konfiguracji, cenę (Ford poszedł w przypadku serii F tą samą drogą, którą poszedł w przypadku Modelu T i Modelu A, które nie rujnowały budżetów amerykańskich przedsiębiorców) i także sieć warsztatów, w których można było dokonać niezbędnych napraw.
Ford słuchał swoich klientów
To czym szybko F-1 zaczął wyróżniać się z tłumu, bo przecież nie był ani pierwszym pick-upem, ani przez długi czas najpopularniejszym, była też błyskawiczna reakcja Forda na potrzeby rynku. Dziś cykl życia samochodu wynosi 3-4 lata do momentu wprowadzenia poprawek (facelifting) oraz 7-8 lat do momentu pojawienia się następcy. Tymczasem Ford od początku istnienia F-150 (jeszcze jako F-1) wsłuchiwał się w zdanie użytkowników. Za mała kabina? Zmieniamy. Zbyt prymitywne materiały? Zmieniamy.
Właśnie dlatego kolejna generacja zadebiutowała zaledwie po trzech latach, w 1951 roku. Zaakcentowano w niej przednie i tylne błotniki, dołożono możliwość zamówienia automatycznej skrzyni biegów (a nie tylko manualnej, 3-, 4- lub 5-biegowej, jak u debiutanta), zamontowano najmocniejszy 4,5-litrowy silnik V8. Pozostawiono właściwie wszystko, co było kwintesencją auta od początku: przystępną cenę, prostotę, prymitywną wręcz, ale spełniającą swoje zadanie konstrukcję nadwozia. Wreszcie: nieograniczoną możliwość konfiguracji. Właśnie w przypadku drugiej generacji, konkurującej z Dodge’em serii B i C (protoplastą późniejszego Dodge’a RAM-a, a dzisiejszego RAM-a), zastosowano też nowe nazewnictwo. Pick-up Forda stał się Fordem F-100 (lub, w zależności od wielkości nadwozia i ładowności, Fordem od F-100 do F-360).
Od prostego pick-upa do kultowego pick-upa
Ten patent był potem stosowany w kolejnych seriach. Ford bądź to wygładzał nadwozie, bądź czynił je bardziej kanciastym. Po kolei dokładał nowinki techniczne, powiększał szyby, lekko wydłużał nadwozie, czyniąc je bardziej masywnym. W 3. generacji z 1956 roku zrezygnowano z uwypuklenia nadkoli, na rzecz prostej linii, a w 4. generacji wyżej poprowadzono maskę auta, a osłona chłodnicy znalazła się znacznie niżej. To chyba właśnie wówczas Ford zaczął był wyjątkowo dumny ze swojego produktu, bo nazwa firmy dumnie była eksponowana nie tylko z przodu, ale też na tylnej klapie przestrzeni ładunkowej.
Nie byłoby sukcesu Forda, gdyby nie wielki gospodarczy boom lat. 50 XX wieku. Ameryka odreagowywała wówczas wojnę, radykalnie i szybko się bogaciła. O ile rodziny kupowały potężne krążowniki szos, o tyle firmy potrzebowały do prowadzenia działalności pick-upów. Nie tylko F-150 (pierwszy model o tym oznaczeniu pojawił się w 1972 roku, wcześniejsze modele nazywały się F-100 lub powyżej F-250) był modelem odnoszącym sukces, ale także bliźniaczy Mercury serii M, czy konkurencyjne auta Dodge’a.
Usprawnienia, usprawnienia
Fordy F-150 korzystały z kolejnych usprawnień właściwie przez wszystkie swoje generacje. W latach 50. XX wieku pod maski trafiły „bardziej ekonomiczne” silniki V8. Od 3. generacji zaczęto przywiązywać większą wagę do materiałów, z których wykonywana była deska rozdzielcza. Furgonetki na bazie Forda serii F zaczęły kupować policja, straż pożarna i inne służby, dowodząc zaufania wobec samochodów Forda. Swoje dołożyli także mechanicy modyfikujący zarówno nadwozia, jak i silniki. Hot-rody na bazie F-150 były i są popularne do dziś.
Pick-up w XXI wieku
Ostatnie generacje Forda F-150, 13. (2014) i 14. (2020) to już zupełnie inne auta. Mają wersje wyposażeniowe, które na życzenie upodabniają je do SUV-ów i czynią z nich duże auta rodzinne. To na życzenie, bo nie każdy użytkownik potrzebuje LED-owych reflektorów, skórzanej tapicerki, czy zaawansowanego systemu multimedialnego. Liczy się to, że może je wybrać, jeśli takie ma życzenie. Nowe Fordy F-150 i większe wciąż skonstruowane są prymitywnie (amortyzatory jak sprzed kilkudziesięciu lat, konstrukcja zbudowana na ramie), ale naprawić ich w domowych warunkach już się raczej nie da. Z pierwowzoru pozostała właściwie tylko cena (cena Forda F-150 startuje od mniej niż 30 tys. dolarów), funkcjonalność i popularność (ze sprzedażą przekraczającą 1 mln egzemplarzy rocznie F-150 jest drugim najpopularniejszym samochodem świata po Toyocie Corolli). No i silnik V8 (5 litrów), który stoi na szczycie gamy, którą otwiera 2,7 litrowy EcoBoost (skrzynia biegów w nowym aucie to 10-biegowy automat).
Czy F-150 pozostanie tak popularnym autem, jak dotąd, przed kolejne dekady? Wszystko na to wskazuje, że oprze się nawet przymusowej transformacji na prąd. Ford już ma gotowy model F-150 Electric, którego sprzedaż rozpocznie się w 2022 roku. Auto będzie konkurowało z Teslą Cybertruck, 1000-konnym elektrycznym Hummerem od GM i zapowiedzianym już RAM-em na prąd. Zanim do tego dojdzie, że silniki V6 i V8 przestaną napędzać kolejne generacje, pewnie jeszcze trochę wody upłynie w Missisipi, ale przyszłość jawi się właśnie tak.