Ford Puma ST nie od dziś jest kwintesencją sportowego crossovera, czy też podniesionego hot-hatcha. Jednak do niedawna na rynku oferowany był on w 200-konnej wersji łączonej tylko z 6-biegową skrzynią manualną. Teraz możecie zamówić Pumę ST X również z automatyczną przekładnią Powershift. Nie musisz już męczyć ręki wachlowaniem lewarkiem. Odpocznie również noga, uwolniona od ciągłego wciskania sprzęgła, ale wygoda ma jednak pewne konsekwencje.
Ford Puma ST X. Co się zmieniło?
Ford Puma najnowszej generacji obecny jest na rynku od 2019 roku. To model, który pojawiał się już w naszym serwisie tyle, że w wersjach bardziej cywilnych. Niemniej już te słabsze wersje chwaliliśmy za prowadzenie, układ jezdny, zwinność i zwartość. W modelu Ford Puma ST te wszystkie cechy powinny ulec znacznemu wzmocnieniu. W końcu ktoś, kto decyduje się na droższy wariant sportowy z oznaczeniem ST ma też znacznie podniesione oczekiwania. Sportowa Puma ST na rynku zadebiutowała w 2021 roku. Wówczas ten model łączono z turbodoładowanym silnikiem 1.5 EcoBoost o mocy 200 KM, który zestawiano wyłącznie z sześciobiegową skrzynią manualną.
Chętni na hot-crossovera z automatem nie mieli możliwości zamówienia takiego wariantu opisywanego modelu. Zmieniło się to w tym, 2023 roku. Ford zdecydował się na dość odważny krok. Połączył sportową odmianę crossovera z trzycylindrowym silnikiem 1.0 EcoBoost. Przyjrzyjmy się bliżej tej jednostce. Dodam jeszcze, że Pumę ST z automatem poznamy też po charakterystycznym, niebieskim lakierze Azura Blue (tak malowany był widoczny na zdjęciach egzemplarz). Które to malowanie występuje wyłącznie w tej odmianie modelu.
Silnik
Po otwarciu maski najnowszego Forda Pumy ST X Powershift naszym oczom ukazuje się znana już nam z cywilnych odmian modelu jednostka. To turbodoładowany, trzycylindrowy silnik benzynowy 1.0 EcoBoost. W tym konkretnie modelu otrzymał większą niż w wersjach cywilnych moc: 170 KM (przy 5750 obr/min). Gdy porównałem tę jednostkę z analogicznym silnikiem dostępnym np. w cywilnej, 155-konnej wersji tego wozu, trudno dostrzec na oko jakiekolwiek różnice. Rozmieszczenie poszczególnych komponentów jest identyczne, układ dolotowy ma podobną średnicę, co prawda Ford deklaruje przeprojektowany układ chłodzenia. Ale to nie jedyne zmiany. Twierdzenie, że to tylko lekko wzmocniona wersja cywilna byłaby pokazem ignorancji z naszej strony. Ford deklaruje też np. że zmienił oprogramowanie skrzyni Powershift specjalnie dla tego modelu. Istotnie, w trybie sportowym Powershift w Pumie ST “kopie” w plecy przy zmianie przełożeń. Takiego efektu nie da nam żadna wersja cywilna tej skrzyni.
Miękka hybryda
Wyprowadzanie wniosku o tym jak jeździ to auto tylko na podstawie mocy, byłoby błędem. Owszem, 170 KM to tylko 15 KM więcej niż ma topowa wersja “cywilna” Pumy. Wyższy w ST X łączonym z automatem Powershift, jest też moment obrotowy, który wynosi 248 Nm. To z kolei wartość tylko o ok. 10 Nm większa niż w odmianie cywilnej. Pamiętajmy jednak, że mamy tu do czynienia ze zelektryfikowanym napędem. Ford deklaruje, że wykorzystał 48-woltową instalację w tym modelu nie tylko do zmniejszenia zużycia paliwa (czyli do tego, co czego używa się instalacji miękkohybrydowych), ale również do zwiększenia mocy i momentu obrotowego w wersji ST.
W Pumie ST X Powershift system miękkiej hybrydy przeprojektowano tak, by załączanie rekuperacji energii odbywało się znacznie szybciej. I częściej niż w słabszych wersjach jednostek 1.0 EcoBoost. Ford mówi, że to po to, by napędzany paskiem, zintegrowany rozrusznik z funkcją alternatora (BISG – Belt Integrated Starter Generator), mógł dłużej uzupełniać moment obrotowy silnika spalinowego. Maksymalny moment obrotowy (248 Nm) dostępny jest tu przy 3000 obr/min.
Osiągi
Co najważniejsze: różnicę realnie czuć podczas dynamicznej jazdy. W trybie sportowym auto bardzo chętnie nabiera mocy, płynnie przyśpiesza. Producent deklaruje, że Puma ST łączona ze skrzynią Powershift osiąga 100 km/h w 7,4 sekundy. 200-konna Puma ST z manualem teoretycznie robi to szybciej (6,7 s). Jednak… zależy to od sprawności w zmianie przełożeń przez kierowcę. Z kolei skrzynia Powershift w trybie sportowym zapewnia powtarzalne wyniki. W testowanym egzemplarzu na dodatek zmierzyliśmy jeszcze lepszy wynik od deklarowanego. Użyczona sztuka zdołała uzyskać 100 km/h w 7,2 sekundy. Jeszcze tylko informacyjnie dodam, że deklarowana prędkość maksymalna to 210 km/h. To zaledwie 10 km/h wolniej od najmocniejszej Pumy ST z manualem. Zresztą w testowanym egzemplarzu również można biegi zmieniać manualnie łopatkami przy kierownicy i jest to tzw. “pełny” manual. Do odcinki. Automat nie przerzuci biegu gdy sięgniesz czerwonego pola. Masz pełną kontrolę. Ty decydujesz.
Jazda
Nie bez znaczenia jest też zmodyfikowane podwozie i zawieszenie, które zapewnia tej odmianie Pumy ponadprzeciętną zwinność i precyzję na drogach. Ford zastosował tu z tyłu belkę skrętną o zwiększonej sztywności z dostosowanymi dla tej wersji stabilizatorami. Auto jest wyposażone także w chronione patentem sprężyny zawieszenia ze zmiennym kierunkiem działania. Sprężyny współpracują z dwururowymi amortyzatorami Hitachi, które dobierają siłę tłumienia zależnie od częstotliwości.
Wszystko to umożliwia zauważalnie lepszą kontrolę samochodu, przy jednoczesnym zachowaniu precyzji niwelowania drobnych nierówności drogi podczas szybkiej jazdy. Jak to auto się pięknie skleja w zakrętach! Owszem, jest twardo, a w poczuciu komfortu nie pomagają dość sztywne, sportowe fotele (choć bardzo dobrze trzymają ciało na boki). Co ciekawe fotele te mają certyfikat AGR. Niemniej Naczelny nieco narzekał na swoje plecy po jeździe tym modelem. Ja podobnych odczuć nie miałem, ale zgodzę się, że tu istotniejsza jest precyzja niż komfort. Jednak czy nie tego właśnie oczekujemy wybierając wersję ST, czyli Sports Technologies? Warto też zaznaczyć, że hamulce również nie zawodzą. Puma ST korzysta na przedniej osi z tarcz o średnicy 325 mm. To blisko o 1/5 większe tarcze niż w cywilnych wersjach tego modelu. Do skuteczności hamulców nie mam najmniejszych zastrzeżeń.
Układ wydechowy
Puma ST z automatyczną skrzynią biegów w normalnych trybach jazdy nie jest szczególnie hałaśliwym pojazdem. Owszem, brzmi trochę inaczej niż słabsze odmiany napędowe tego modelu. Jednak charakterystyczną nutę sportową z układu wydechowego wyposażonego w aktywny zawór usłyszymy w trybie Sport. Przy dynamicznej jeździe, gwałtownej redukcji (Powershift jest w stanie zredukować przełożenia nawet o trzy biegi), odpuszczaniu gazu, usłyszycie nawet subtelny “popcorn” z wydechu. Owszem, to nie jest taki efekt, jaki zapewni np. wydech Forda Focusa ST, nie mówiąc już o spalinowym Mustangu, ale lekki uśmieszek indukowany akustyką gwarantowany. Gdy zmęczy Cię wydech, przełączasz na tryb normal i puszczasz ulubioną muzykę z dziesięciogłośnikowego (w tym subwoofer), 560-watowego systemu audio Bang&Olufsen.
Praktyczność
Bez obaw, to wciąż Puma, czyli przemyślany pod kątem funkcjonalności crossover segmentu B. Pod względem pakowności, schowków (m.in. wyróżniający Pumę Megabox pod podłogą bagażnika) auto jest równie praktyczne, co wolniejsze odmiany cywilne. Bagażnik mieści ponad 450 litrów, co jest więcej niż dobrym wynikiem w tym segmencie. Owszem, to rezultat z wliczonym wspomnianym Megaboksem, co nie zmienia faktu, że mamy do czynienia z pakownym pojazdem.
Czy da się Pumą ST ruszyć w dłuższą trasę? Jak wspomniałem, z pakownością problemu nie ma. Jedynie pasażerowie tylnej kanapy mogą narzekać na brak podłokietnika czy jakichkolwiek gniazd USB. Zresztą gniazd USB w kokpicie jest w ogóle mało, bo znalazłem tylko jedno. Owszem, jest ładowarka indukcyjna, ale jeżeli chcecie skorzystać z Android Auto lub Apple CarPlay smartfon trzeba podłączyć kablem. Puma korzysta z systemu Ford SYNC 3. Dopiero Ford SYNC 4 (jest np. w Mustangu Mach-E czy Fordzie Focusie ST) zapewnia bezprzewodową replikację smartfona. Nie jest to jakaś specjalna wada, ale dobrze o tym pamiętać.
Zużycie paliwa
Konsekwencją wykorzystania małolitrażowej jednostki zespolonej z elektrycznym układem miękkiej hybrydy i przeprogramowaną skrzynią Powershift jest zaskakująco niskie spalanie podczas spokojniejszej jazdy. Ford deklaruje średnie zużycie w cyklu mieszanym WLTP na poziomie 6,3 l/100 km. Moja średnia z całego testu to 7 l/100 km, ale w trasie, na podmiejskich drogach z ograniczeniami 70 i 90 km/h spokojnie uzyskacie nawet 5 z przodu. Atutem obecności automatycznej skrzyni jest nie tylko większa wygoda w ruchu miejskim, ale też obecność adaptacyjnego tempomatu działającego praktycznie w pełnym zakresie prędkości. Auto wyhamuje do zera i ruszy za poprzedzającym pojazdem samodzielnie, gdy przerwa nie była dłuższa niż 3 sekundy. Ułatwia to mękę forsowania wielkomiejskich korków.
Cena i werdykt
Ile kosztuje Ford Puma ST X w wersji ze skrzynią Powershift? W oficjalnym, aktualnym cenniku Forda model ten startuje od 166 650 zł, ale teraz Ford oferuje promocyjny cennik, dzięki któremu opisywany model jest dostępny za kwotę od 149 560 zł z wliczonym w cenę zakupu pakietem ubezpieczeniowym AC i OC. Cena wersji z automatem jest też nieco niższa od 200-konnej Pumy ST z manualem (od 151 200 zł w cenie promocyjnej, z ubezpieczeniem). W efekcie w roli sportowego daily lepiej widzę Pumę ST z automatem, niż ze skrzynią manualną. Wciąż mam możliwość dynamicznej, precyzyjnej jazdy i jednocześnie nie męczę się w wielkomiejskich korkach, w których – na dodatek – stracę mniej paliwa. I nerwów.
Werdykt
Podsumowując Ford Puma ST ze skrzynią Powershift to wciąż Puma ST jaką znamy i lubimy, z doskonałym układem jezdnym, świetną zwrotnością, przyczepnością, czuciem drogi. Jednocześnie to auto, które traktowane normalnie, wcale nie będzie drenować naszych kieszeni większym zużyciem paliwa w stosunku do odmian ze słabszymi jednostkami. Oczywiście, gdy wykorzystasz potencjał na maksa, 40-litrowy zbiornik nie wystarczy na długo, ale to problem, który spotkasz na torze, a nie na cywilnych drogach.