Od 2004 roku, kiedy to Polska stała się członkiem Unii Europejskiej i znikły jakiegokolwiek wewnętrzne bariery w przepływie towarów importerzy przywieźli do naszego kraju ponad 14,5 miliona pojazdów osobowych. Fakt, że większość z nas może mieć dziś samochód powinien cieszyć – tak zapewne jest, bo import używanych aut kwitnie. Jest też druga strona medalu: sprowadzamy coraz starsze auta, rekord padł w sierpniu 2021, kiedy to średni wiek sprowadzonych do Polski aut 12,13 roku. Ten trend w dłuższej perspektywie jest o tyle niebezpieczny, że generuje poważne koszty społeczno-gospodarcze, na które przeciętny Kowalski czy Nowak w ogóle nie patrzą. Oni widzą Passerati za grosze u Mirka, sprawa jest jednak poważna i dotyczy nas wszystkich. Zwrócili na to uwagę autorzy raportu pt. “Wsteczny bieg. Społeczno-gospodarcze skutki importu używanych samochodów do Polski” opracowanego przez badaczy z WiseEuropa. Raport ten z uwagą przeczytaliśmy i możemy się z wami podzielić płynącym z niego wnioskami.
Szokujące badania – niebezpieczne… słuchawki
Wypadki drogowe a niesprawność aut – zaniżone statystyki i olbrzymie koszty
Wg oficjalnych danych Policji, w 2020 roku na drogach naszego kraju doszło do 23 540 wypadków drogowych. Z tej olbrzymiej, zbyt dużej, liczby oficjalne statystyki Komendy Głównej Policji w 2020 roku odnotowały zaledwie 64 wypadki drogowe, w których bezpośrednią przyczyną była niesprawność techniczna pojazdu. W wypadkach tych życie straciło 8 osób, a 80 zostało rannych. Uśredniony koszt wypadku drogowego wg danych KRBRD (Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) za 2018 rok to 1,42 mln zł (nowszych danych autorzy rzeczonego raportu nie podają). Przy tym pamiętajmy, że każdy wypadek to tragedia, ofiary, kalectwa, ból, cierpienie – rzeczy, których nie da się wymiernie skwantyfikować. Życia nie sposób przełożyć na jakąkolwiek wartość.
Niemniej nawet uwzględniając tę – stosunkowo niską (wg oficjalnych statystyk policyjnych) – liczbę wypadków spowodowanych “jeżdżącym złomem” oraz wyliczoną przez KRBRD średnią mamy do czynienia z kosztem społeczno-ekonomicznym niewystarczającego stanu technicznego pojazdów wynoszącym 90 mln. zł. Autorzy zwracają przy tym uwagę na istotny poziom niedoszacowania tego wskaźnika, bo mowa o sytuacjach, gdy niesprawność była bezpośrednią przyczyną (czyli mówiąc potocznie, złom spowodował wypadek niezależne od umiejętności kierowcy), a ile sytuacji jest takich, których kierowca byłby w stanie uniknąć, gdyby dysponował w pełni sprawnym pojazdem? Tego nie wie nikt, choć sami policjanci w badaniach ankietowych deklarują, iż czynnik “techniczny” odpowiada nawet za 10 procent wszystkich wypadków. Sami przyznacie 0,12 proc. (oficjalne statystyki) a 10 proc. to spora różnica. Można się zresztą odnieść do statystyk w krajach, które znacznie bardziej restrykcyjnie podchodzą do kwestii stanu technicznego aut na drogach publicznych. U naszych zachodnich sąsiadów stan techniczny odpowiada za aż 7 proc. wszystkich wypadków.
Dziurawa diagnostyka – taniej dla Kowalskiego, drożej dla kraju
Polska w efekcie jawi się jako kraj niemal “magiczny”. Oto bowiem państwo sprowadzające do siebie olbrzymią liczbę używanych aut z pozostałych krajów regionu (głównie z Niemiec) i dysponujące jednym z najstarszych parków samochodowych w Europie, na tle europejskich statystyk odnotowuje zaskakująco pozytywne wyniki badań diagnostycznych. W 2020 r. na niecałe 19 mln kontroli technicznych zaledwie 2,5 proc. zakończyło się wynikiem negatywnym. Dla porównania spośród 10 milionów zdiagnozowanych aut w Niemczech, aż 20 proc. nie przeszło kontroli technicznej. Wniosek? Zapewne Polacy bardzo skrupulatnie zabierają się za usuwanie wszelkich usterek w używanych autach, skrupulatnie i masowo doprowadzając je do stanu zwanego potocznie jako “igła”. Chyba sami w to nie wierzycie.
Gdy przyjmiemy oszacowania policjantów (10 proc. wypadków jest spowodowanych stanem technicznym) okazuje się, że społeczne koszty zdarzeń drogowych są olbrzymie, przekraczając 5,5 mld zł rocznie. A to zaledwie wierzchołek obciążeń jakie ponosimy wszyscy w imię posiadania nie-do-końca-sprawnych czterech kółek.
Stare auto, więcej pali, więcej truje – za to płacimy wszyscy
Jak wszyscy wiemy, w UE, a zatem również w Polsce od początku 2021 roku obowiązuje norma emisji spalin Euro 6D ISC-FCM. Auta spełniające tę normę stanowią bardzo niewielki odsetek floty poruszającej się po polskich drogach. Mniejszość stanowią również modele spełniające starszą normę Euro 6 (obowiązującą od września 2015 roku), większość aut na naszych drogach spełnia co najwyżej Euro 4 (obowiązywała od 2006 roku), a wiele z nich homologowano jeszcze wcześniej. Jednak pamiętajmy, że auto spełniało normy gdy było nowe! Dziś jadąc na trasie za niektórymi samochodami generującym wręcz mgłę za sobą, trudno sądzić, że te egzemplarze w ogóle spełniają jakiekolwiek normy emisji – a mimo to jeżdżą, palą, trują i kosztują – choć najmniej, ich właściciela.
Autorzy wspomnianego raportu zwracają uwagę, że przestarzałe, sprowadzone do Polski auta w samym tylko 2020 roku, w najbliższych latach będą generować znaczne koszty w stosunku do pojazdów nowych. Jakie? Wyliczamy:
- związane z systemem mini-ETS (zrewidowany, unijny system handlu prawami do emisji; 300 mln zł rocznie)
- koszty zdrowotne związane z emisją tlenków azotu (szacowane na co najmniej 1 mld zł rocznie)
- zwiększone zapotrzebowanie na import ropy naftowej (1,5 mld zł rocznie więcej niż w przypadku pojazdów nowych).
Recykling? Jaki recykling?
Szanse na unormowanie sytuacji z gospodarką odpadami pomotoryzacyjnymi dawała w Polsce zniesiona w od początku 2016 roku tzw. opłata recyklingowa. Przypomnijmy – nabywca pojazdu używanego musiał zapłacić 500 zł przy zakupie pojazdu, która to kwota była mu w pełni zwracana w sytuacji, gdy wyeksploatowany pojazd zostawiał w legalnej stacji demontażu. Dziś, gdy opłaty już nie ma, posiadacz “gruza” nie ma żadnych zachęt do tego, by legalnie utylizować pojazd. Tymczasem już w 2000 roku weszła w życie dyrektywa UE 2000/53/EC regulująca kwestię pojazdów wycofanych z eksploatacji. Jednak badania przeprowadzane pod kątem faktycznego wykonania tej dyrektywy w UE wykazały, że ok. 1/3 wszystkich nielegalnie zdemontowanych aut w UE zostało zdemontowanych… w Polsce. Przekładając to na liczby oznacza to, że rocznie w naszym kraju jest nielegalne demontowanych nawet 1 mln pojazdów. To nie jest tylko kwestia prawna (legalności), ale też środowiskowa – to rosnące w polskich lasach hałdy odpadów nie nadających się do recyklingu i dziki rynek używanych części zamiennych niewiadomego pochodzenia.
W podsumowaniu autorzy raportu podkreślają, że import używanych samochodów w Polsce to przykład krótkoterminowego zaspokajania potrzeb obywateli w sposób generujący długoterminowe koszty ponoszone przez całe społeczeństwo. Oczywiście likwidacja importu starych aut, nie jest rozwiązaniem, bo w praktyce oznaczałoby to dla olbrzymiej rzeszy ludzi niemożność swobodnego przemieszczania się – mieszkańcy wielkich miast może nie zdają sobie z tego sprawy, ale w wielu miejscach naszego kraju transport publiczny to mrzonka. Dla wielu osób używane auto jest jedynym dostępnym środkiem transportu. Problem leży też w nas samych, bo choć rząd w Planie Rozwoju Elektromobilności miał pomysł na wprowadzenie opłaty związanej z ceną i emisyjnością pojazdu samochodowego, to pomysł, który pozwalałby pozyskać fundusze na realny rozwój elektromobilności upadł. Dlaczego? Wg raportu NIK ze względu na możliwy negatywny odbiór społeczny. A jak wiadomo, “negatywny odbiór społeczny” to przegrane wyboru… Faktem jest, że dziś mało kto kupując używane auto zawraca sobie głowę kosztami społecznymi, czy emisyjnością. Postawione ponad 30 lat temu przez Ericha Fromma pytanie “Mieć czy być” jest dziś aktualne bardziej niż kiedykolwiek.
Konfiskata auta za prowadzenie po alkoholu – czy to dobry pomysł?