Przed Wami dalszy ciąg nietypowych samochodów japońskich, które możecie spotkać w Polsce. Modele znane do tej pory tylko z japońskiej serii gier Gran Turismo, coraz częściej pojawiają się na zlotach nad Wisłą. Były GT-R-y, były Century czas na coś bardziej dla ludu.
Większość z nich zobaczyłem po raz pierwszy niedawno. Jeden z nich regularnie przyjeżdża na moje spoty, a biała limuzyny jest moją własnością. Zapraszam na kolejną porcję soczystego JDM, który możecie znaleźć w Polsce.
Honda Beat
Idei kei cara nie trzeba chyba nikomu wyjaśniać – mało miejsca w zatłoczonych miastach sprawiło, że japoński ustawodawca nieco lżej traktuje właścicieli niewielkich pojazdów. Mają one małe wymiary, trzycylindrowe silniki, ale nie zawsze są nudne do bólu. Świetnym przykładem jest Honda Beat, model z początku lat 90. ubiegłego wieku. To roadster z centralnie umieszczonym silnikiem i oczywiście napędem na tylną oś. W przeciwieństwie do swojego głównego rywala, z tego samego okresu, Suzuki Cappuccino (mamy kilka egzemplarzy w Polsce), nie ma turbodoładowania, za to producent seryjnie założył mu ITB.
Beat to ostatni model powstały za życia legendarnego Soichiro Honda. Bywa czasem nazywany „baby NSX” i coś w tym rzeczywiście jest. Na żywo maleńki – najlepiej jako skalę porównawczą potraktować małą polską rejestrację, która na Beacie wygląda na dorosłą. To pierwsza taka Honda, którą widziałem w Polsce, ale podobno jakiś czas temu była widywana jeszcze jedna. Felgi, które na niej widzicie pochodzą od Mugena i były oficjalnie oferowane m.in. właśnie do Beata.
Nissan Gloria Y33
Już ją Wam pokazywałem, bo mam przyjemność użytkować to auto od końca zeszłego roku (większość tego czasu Gloria przestała w garażu). Podobno jest to pierwszy egzemplarz w Polsce i podczas jego rejestracji nazwa Gloria została wpisana co systemu. Co ciekawe sam model jest dość stary, bo gdy w latach 60. ubiegłego wieku, Nissan przejął firmę Prince, w jego ofercie pojawiły się dwa nowe modele: Skyline i właśnie Gloria. Y33 nie miało jednak szczęści – trafiło na spory kryzys w Japonii, co sprawiło, że powstało niewiele egzemplarzy (nie wiadomo ile).
W Europie jest kilka Glorii. Moja to topowa odmiana Gran Turismo Ultima z silnikiem VQ30DET, który ma według Nissana 270 KM. Oczywiście napęd na tył, oczywiście bezramkowe szyby (hardtop) a w kabinie dużo weluru. Moja Gloria jest z 1997 roku i ma oryginalny przebieg 124 tys. km. Obraz typowego sedana JDM uzupełnia gwint, felgi Enkei i wydech Blitza. W kabinie nie zbrakło takich gadżetów jak… rachunku z japońskich stacji benzynowych, ale mam też telewizor. Mimo tego, że sedan Nissana w wersji GT Ultima to auto dla kierowcy, jeśli właściciel chciałby zasiąść na tylnej kanapie, może regulować fotel pasażera specjalnymi przyciskami umieszczonymi na jego boku, zupełnie tak jak w Toyocie Century.
Mitsubishi FTO
Długo musiałem się naczekać, aby wreszcie zobaczyć FTO na żywo. Wiedziałem oczywiście, że tych aut w Polsce nie brakuje, bo były dość popularne w Wielkiej Brytanii i to właśnie z tego kraju do nas najczęściej trafiały. Spóźniłem się, aby sfotografować FTO gnijące w Słupsku (ciekawe co się z nim stało), ale udało mi się w zeszłym tygodniu znaleźć jeżdżące. Do tego jest to topowa wersja z silnikiem o mocy 200 KM, szperą, kubełkowymi fotelami i kierownicą Momo. Ale to wszystko nic, bo Mitsubishi zastosowało tu dwulitrowy silnik V6. Jest to dużym ewenementem w małym coupe, podobnie zrobiła tylko Mazda w MX-3. Oczywiście były wersje z motorem R4, ale szybsze bicie serca zapewniają tylko te V6.
Dlaczego jaram się FTO? Odpowiedź jest prosta – grając lata temu w pierwsze części Gran Turismo, tylko kilka japońskich przednionapędowych aut zrobiło na mnie wrażenie: Honda Integra Type R, Mugen Motul Civic Si 3 generacji i właśnie Mitsubishi FTO. Hondami miałem okazję się przejechać (w przypadku Civica była to oczywiście normalna wersja), a FTO nigdy. Dlatego tak bardzo ciągnie mnie do tego JDM-a i mega się jaram, że są takie auta w Polsce. Trzeba kiedyś zrobić porównanie DC2 versus FTO.
Honda Accord Euro R CL1
To, że Accord od dawna miała inne nadwozia nie jest tajemnicą. Długo jednak myślałem, że najbardziej HOT wersje w postaci Accorda Type R dostała Europa. Na pewno go pamiętacie, bo w specyfikacji sprzed liftingu miał ogromne tylne skrzydło. Ale to nie jest to co Honda zrobiła najlepszego w tym modelu. Na rynek wewnętrzny była bowiem wersja o bardzo mylącej nazwie Euro R. Mylące nazwa odnosząca się do Europy (a jest to JDM w czystej postaci), to znak, że auto preferuje bardziej autostrady niż tory wyścigowe. W porównaniu do wersji Type R, znanej z naszego rynku, ma bowiem dłuższe przełożenia skrzyni biegów i nieco mniej sztywny zawias.
Euro R w porównaniu z Type R jest jednak mocniejszy (o 8 KM). Pod maską silnik H22A o mocy 220 KM przy 7,2 tys obr. Ma pięć biegów i jest zeszperowany (Torsen). Fotele Recaro, kiera Momo, sztywniejszy zawias, sportowy wydech itd. – Japończycy wiedzą, co dobre. Do tego ten biały lakier i dyskretne spoilery – to nie tylko szybki, ale też bardzo ładny wóz a do tego mega egzotyk w Polsce. Ja znam jeden egzemplarz i to właśnie jego macie przed oczyma.
Toyota Chaser X100
Na oko Chaser to zwykły sedan, może nie ma ramek w szybach, ale bez pakietu aero i obniżenia (wysoko zawieszone są zwłaszcza wersje 4×4) moglibyście pomylić go z taksówką (np. z popularną w Japonii Toyotą Crown). I rzeczywiście były tu nawet wersje wysokoprężne (ale to norma niemal we wszystkich tego typu modelach japońskich). Ale to nie one sprawiły, że ten model stał się kultowy, bo Toyota zamontowała pod maską Chasera silniki serii JZ. To marka sama w sobie. Do wyboru był wolnossący 1JZ (Tourer S) oraz 1JZ GTE (Tourer V) w wersji JZX100. Ten ostatni miał rzekomo 280 seryjnych koni mechanicznych i gdy tylko Silvie i AE86 odjechały cenowo, stał się ulubionym autem amatorskiego driftu w Japonii.
W Polsce spotkacie obecnie bardzo wiele wersji Chasera i sporo egzemplarzy (nie widziałem jeszcze tylko diesla). Dodajmy, że szósta generacja X-a nie była w Europie nigdy oferowana, ale starsze tak (stąd np. stare Cressidy, który są jednym z modeli serii X, w specyfikacjach Europejskich z kierownicą z lewej).