Porsche 911 wkroczyło w dziesiąty rok swojego istnienia w 1973 roku i wtedy też pojawiła się na rynku druga generacja tego sportowego samochodu z silnikiem z tyłu. Producent ze Stuttgartu po raz pierwszy zastosował potężne silniki z turbodoładowaniem, galwaniczne zabezpieczenie antykorozyjne, a także trzy wersje z nadwoziami otwartymi – Cabriolet, Speedster oraz Targa.
Bezpieczeństwo
Ostrzejsze przepisy bezpieczeństwa biernego w USA wymuszały sytuację, w której wszystkie sprzedawane w Ameryce fabrycznie nowe samochody musiały znosić bez trwałych uszkodzeń kolizje przodem bądź tyłem przy prędkościach do 8 km/h (5 mph). Fabryka w Zuffenhausen wprowadziła zatem charakterystyczne wytrzymałe zderzaki z gumową krawędzią przed pokrywą bagażnika i z harmonijkowymi gumowymi zakończeniami na bokach. Zderzaki te mogły ulec zgnieceniu nawet o 50 milimetrów bez jakichkolwiek uszkodzeń istotnych elementów samochodu. Energię uderzenia pochłaniały elastyczne elementy montowane seryjnie wewnątrz zderzaków aut przeznaczonych na rynek amerykański, a oferowane na innych rynkach jako opcja płatna dodatkowo. Bezpieczeństwo stało się istotnym elementem promocji drugiej generacji 911, w której instalowano standardowo trzypunktowe pasy bezpieczeństwa i nowe kierownice z powierzchniami pochłaniającymi energię.
Rozwój sześciocylindrowego boksera
Sześciocylindrowy silnik podstawowej wersji Porsche 911 na początku miał pojemność skokową 2,7 litra, czyli taką, jak miała Carrera RS poprzedniej generacji. Wkrótce potem zwiększono pojemność do 3 litrów, a od 1983 roku do 3,2 litra, przy czym moc maksymalna sięgała 250 koni mechanicznych w wersji 911 SC RS. Widać było, że możliwy jest dalszy rozwój chłodzonego powietrzem płaskiego silnika.
Swoją przygodę z Turbo firma Porsche rozpoczęła od zakupu Forda Capri z dostępnym na wolnym rynku zestawem elementów do turbodoładowania, ale szybko opracowała własne rozwiązania (notabene Ferdynand Porsche pracował nad doładowaniem silników przy zastosowaniu gazów wylotowych już w latach 1942-1943 – chodziło o turbosprężarkę dla VW Kübelwagena, zaprojektowaną przez Waltera Bechta i opatentowaną przez biuro konstrukcyjne Porsche w Stuttgarcie). 3-litrowy sześciocylindrowy bokser osiągał moc 260 KM w 1974 w Porsche 911 Turbo, zaś już trzy lata później dodanie intercoolera (chłodnicy międzystopniowej) i powiększenie pojemności skokowej do 3,3 litra dało wynik 300 KM. Oznaczało to osiągi niespotykane gdziekolwiek indziej w samochodzie seryjnym – sprint od zera do setki w 5,2 sekundy i prędkość maksymalną 260 km/h. Wraz z Porsche Turbo narodziła się nowa legenda wśród superaut.
Nowe warianty Porsche 911 serii G
Tak czy owak, na horyzoncie zbierały się ciemne chmury. Niektórzy chcieli, by nowe sportowe auta marki Porsche, zbudowane w układzie “transaxle”, z silnikiem z przodu i skrzynią biegów z tyłu, w tym czterocylindrowe 924 i 944 oraz ośmiocylindrowe 928 miały zastąpić “przestarzałe” 911. Stało się inaczej – auta z silnikami z przodu nigdy nie wyparły modelu 911 z rynku, a strategia firmy uległa zmianie: przyszłość sztandarowego modelu marki stała się priorytetem. Dopasowując się do potrzeb klientów, od 1982 roku oferowano wariant Cabriolet obok wersji Coupe i Targa, a na zakończenie produkcji drugiej generacji dziewięćsetjedenastki wyprodukowano w 1989 roku model 911 Carrera Speedster (powstało 2103 z szerokim nadwoziem Turbo i 171 z wąskim “eksportowym”). W sumie serię G produkowano od 1973 roku do 1989 roku i w tym okresie powstało 198 496 sztuk tego modelu.
Jak jeździ Porsche 911 serii G?
Serią G oczywiście jeździ się łatwiej niż poprzednim modelem – tak jest zawsze, gdy pojawia się nowe pokolenie dziewięćsetjedenastki – ale jednocześnie zauważalnie szybciej. To właśnie jest pierwsze “prawdziwe” Porsche 911, w którym osiągi dorównują wizualnej obietnicy. Egzemplarza w dobrym stanie technicznym można używać codziennie i jeśli taki jest Wasz plan, lepiej zdecydować się na sztukę wyprodukowaną od 1986 roku wzwyż, zaopatrzoną w znacznie przyjemniejszą w użyciu skrzynię biegów G50. W starej skrzyni typu 915 zmiana biegów jest trudna, ale z drugiej strony patrząc, każda udana zmiana przełożenia, każde bezbłędne wyjście z zakrętu dają wiele satysfakcji: wybór należy do nabywcy. Wersja Turbo jest bardzo szybka jak na okres historyczny, z którego pochodzi i może stanowić spore wyzwanie, gdy pada deszcz – jeśli kierowca nie ma doświadczenia w jeździe wyczynowej, rajdowej bądź wyścigowej, niech lepiej traktuje taki samochód z szacunkiem. We wszystkich wersjach serii G, gdy jedzie się na samej granicy przyczepności, zdarza się, że opór na kierownicy nagle staje się lżejszy (w żadnej wersji nie ma wspomagania układu kierowniczego) – oznacza to, że w wyniku zbyt małej sztywności skrętnej nadwozia auto uniosło jedno z przednich kół. Wtedy robi się trochę groźnie. Jeśli zaś jeździ się tymi samochodami z rozmysłem, na odpowiednio dobranych nowoczesnych oponach, można nad nimi z powodzeniem zapanować. Tu uwaga: Porsche Classic okresowo wydaje swoją aprobatę dla dostępnych obecnie opon dla klasycznych modeli – warto się zapoznać z tymi rekomendacjami, chodzi tu między innymi o harmonizację pracy danej opony z nastawami zawieszenia.
Silnik. Na co zwrócić uwagę?
Najstarsze egzemplarze serii G, z magnezową skrzynią korbową, mają tendencję do wykazywania wycieków oleju, późniejsza skrzynia korbowa, odlewana z aluminium, powoduje mniej problemów. Silniki wersji Carrera o pojemności 3,2 litra posiadają hydrauliczne napinacze łańcucha rozrządu i przy odpowiedniej obsłudze nie ma w nich tych samych kłopotów z łańcuchem, co we wcześniejszych egzemplarzach. W autach wyprodukowanych przed rokiem 1976 śruby mocujące głowice często albo wyrywają się z otworów w bloku, albo częściowo zrywa się na nich gwint – tak czy owak, skutkiem jest zniszczenie silnika. Niebieski dym z wydechu oznacza zużyte prowadnice zaworowe. Wymienniki ciepła i układy wydechowe bywają źródłami problemów, a układy wtryskowe K-Jetronic wymagają specjalistycznej wiedzy. Utrzymywanie przez silnik prawidłowego ciśnienia oleju to kwestia kluczowa, zwłaszcza w wersji Turbo: przy 5500 obr./min nie powinno ono spadać poniżej 4 barów. Uwaga na samochody sprowadzane z USA: wskutek zastosowania innych ustawień silnika (dla spełnienia ówczesnych norm emisji spalin), jednostka napędowa jest znacznie mocniej obciążona pod względem termicznym i zużywa się szybciej.
Skrzynia biegów
Samochody z przekładnią G50, budowane od 1986 roku, mają sprzęgło sterowane hydraulicznie, i jeśli zacznie ono pracować bardzo ciężko, wymaga poważnej naprawy. W autach, które są regularnie użytkowane, naprawa raczej została wykonana we właściwym momencie, zagrożenie stanowią tylko egzemplarze “kolekcjonerskie” o znikomym przebiegu. Generalnie każde 911 używane codziennie jest bezpieczniejszym zakupem niż “święta krowa” z klimatyzowanego garażu – elementy muszą być poddawane prawidłowym cyklom cieplnym, płyny muszą płynąć przez podzespoły: ten samochód bardzo źle znosi długie przechowywanie. Wcześniejsza skrzynia typu 915 nie sprzyja niecierpliwym kierowcom, ale niektórzy kolekcjonerzy wolą auta właśnie w nią wyposażone – czują się w nich bardziej twardzielami.
Nadwozie
Egzemplarze zbudowane w latach 1974-75 rdzewieją bardzo chętnie, zaś auta budowane od roku 1976 były cynkowane, więc zazwyczaj są w lepszym stanie – ale to nie jest wyryta w kamieniu reguła, ważniejsze jest to, co się z wozem działo przez kilkadziesiąt lat i jaki jest jego rzeczywisty stan. Większość Porsche 911 serii G na jakimś etapie podlegało remontowi/restauracji, ale ręce precz od powierzchownego, taniego blichtru: należy szukać błędów w doborze lakieru, nierównych przerw między blachami oraz dowodów na amatorskie spawanie. Warto poprosić znawcę tematu, by szczegółowo obejrzał auto przed negocjowaniem ceny – prawidłowe odrestaurowanie zabytkowego Porsche nie jest tanie. Przeciekające uszczelki w kabrioletach prowadzą do ukrytej korozji w wielu miejscach.
Podwozie
Wszystkie elementy zawieszenia muszą być w perfekcyjnym stanie, geometria musi być idealna, zamontowane prawidłowe opony, bo inaczej seria G staje się trudniejsza w prowadzeniu, niż powinna być. Trzeba sprawdzić, czy punkty mocowania zawieszenia nie są skorodowane – zwróć się do specjalisty, jeśli masz wątpliwości. Nalegaj na możliwość wykonania jazdy próbnej, bo nawet jeśli nie umiesz rozpoznać usterek, przynajmniej dowiesz się, czy możesz sobie wyobrazić życie z takim samochodem.
Wnętrze
Zwróć uwagę na uszkodzenia elementów kabiny przez ekspozycję na promieniowanie ultrafioletowe, szczególnie w autach z USA. Większość części można kupić, ale nie tanio. W dłuższej perspektywie zaoszczędzisz pieniądze, jeśli znajdziesz samochód ze zdrowym, czystym, nieuszkodzonym wnętrzem.
Historia
1973: początek produkcji modelu
1974: prezentacja Turbo
1978: SC zastępuje Carrerę, pojemność silnika Turbo rośnie do 3,3 litra
1983: prezentacja wersji Cabriolet bez pałąka kapotażowego
1987: prezentacja wersji Speedster. Wariant Turbo dostępny jako Cabriolet i Targa.
1989: koniec produkcji
Werdykt
Muszę wyznać, że nie jestem tu całkowicie obiektywny, bo seria G to jeden z moich ulubionych wariantów słynnego Porsche 911. Jest to auto wystarczająco wymagające wobec kierowcy, by wymusić na nim stałe skupienie uwagi, dostatecznie przerażające, by uznawać je za superauto, a na dodatek z powodzeniem można nim jeździć codziennie przez cały rok. Rada: kup najlepsze auto, jakie możesz znaleźć, wtedy będziesz się nim cieszyć, a nie płakać nad fakturami z warsztatu. Niektóre wersje, jak wczesne Turbo i Speedster, są bardzo drogie i stanowią znakomite inwestycje, niestety ich posiadacze z reguły nimi nie jeżdżą. Nie wiedzą, biedni, co tracą.
Dane techniczne Porsche 911 serii G
Porsche 911 SC
Moc silnika: 204 KM
Prędkość maksymalna: 235 km/h
0-100 km/h: 6,8 s
Zużycie paliwa: 10,4 l/100 km