Idzie wiosna! Oto najciekawsze motocyklowe nowości 2021 roku

Jest dość prawdopodobne, że w tym roku nie odbędą się żadne targi motocyklowe. Co więcej, jeden z targowych lwów, BMW, oficjalnie potwierdziło, że wycofuje się z uczestnictwa w tego typu, jakby nie patrzeć, dość kosztownych dla producentów, imprez. Tym bardziej chciałbym podzielić się moim subiektywnym przeglądem najciekawszych nowości 2021 roku. Nie jest to zestawienie wszystkich nowości motocyklowych na przyszły sezon, a jedynie mój, jak najbardziej tendencyjny, wybór motocykli, które są wg mnie ciekawe i godne zauważenia.

Aprilia RS 660 – 10 770€

Aprilia RS 660
RS 660 jest stworzony bez kompromisów (fot. Aprilia)

Wielu wieszczyło już koniec motocykli sportowych. W ostatniej dekadzie koncerny z coraz mniejszą częstotliwością przygotowywały premiery takich maszyn. Pod koniec lat 90. nowego modelu motocykla sportowego mogliśmy spodziewać się co 2 lata. Ten trend się uspokoił i doszło już do tego, że pojawienie się kolejnego sportowego modelu stawało się prawdziwym, motocyklowym świętem. Mniejsze sportowe pojemności pojawiały się jeszcze rzadziej, a w przypadku wielu marek modele klasy 600 zostały całkowicie skasowane. Tymczasem zainteresowanie motocyklami sportowymi znów zaczęło rosnąć. Aprilia zaproponowała swoją wizję motocykla mniejszej pojemności, przeznaczoną dla tych, dla których być może motocykl klasy 1000 ccm mógł okazać się zbyt przerażający. Aprilia nie poszła przetartym szlakiem, proponując „zmniejszoną” wersję swego superbika, tylko zaczęła pracę od czystej kartki papieru. RS 660 jest stworzony bez kompromisów i według zupełnie nowej filozofii. Ma porządne zawieszenia, hamulce i ramę zgodną z najostrzejszymi, sportowymi standardami, ale tylko dwucylindrowy silnik pojemności 659 ccm o mocy „zaledwie” 100 KM. Te sportowe dwa kółka mają być zabójcze dla konkurencji na ciasnych trasach i krętych, mniejszych torach wyścigowych, a przepis ma szansę być receptą na spory sukces. Nie sądzę, aby mogło być inaczej.


Silnik – pojemność skokowa 659 cm3
Typ silnika – chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, DOHC, rzędowy, 2-cylindrowy
Moc maksymalna – 100 KM / 10 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 67 Nm / 8 500 obr./min.

Bimota Tesi H2 – 64 000 €

Bimota Tesi H2
Bimota to producent jednych najbardziej ekscentrycznych motocykli na świecie (fot. Bimota)

Czy wszyscy przynieśli swoje wszystkie oszczędności? Mam nadzieję, że mają ich wystarczająco dużo! Uwielbiam Kawasaki za ich bezkompromisowe plucie w twarz konwenansom i poprawności politycznej. Ale co może stać się, kiedy ich najostrzejszy produkt jaki pojawił się w ostatniej dekadzie (nie tylko w samym Kawasaki, ale w ogóle w świecie motocykli), oddać do doprawienia we włoskim stylu? Bimota, producent jednych najbardziej ekscentrycznych motocykli na świecie, wzięła na warsztat doładowany kompresorem model H2 o mocy 231 KM od Kawasaki i zrobiła go po swojemu. Możemy liczyć na charakterystyczne dla marki przednie zawieszenie z jednostronnym wahaczem pchanym i włoskim designem najwyższej jakości. Cena za to cacko to “jedyne” 64 000 €.


Silnik – pojemność skokowa 998 cm3
Typ silnika chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC, rzędowy, 4-cylindrow
Moc maksymalna – 231 KM / 11 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 141 Nm / 11 000 obr./min.

BMW S1000R – 63 000 zł

W ramie S1000R zamontowano nowszą jednostkę, ale pozbawioną zmiennych faz rozrządu i generującą tylko 165 KM (fot. BMW)

Jestem daleki od stwierdzenia, że ten długo oczekiwany przeze mnie model okazał się lekkim rozczarowaniem. Nie powiem tak, gdyż… Jest dla mnie rozczarowaniem dość dużym. Absolutnie nie uważam, że jest to zły motocykl. Na bank jest genialny i nie mogę doczekać się pierwszej jazdy. Jego poprzednie wcielenie było motocyklem rewelacyjnym i nic nie wskazuje, aby coś „miało mu się pogorszyć”. To oczywiście nie zmienia niezaprzeczalnego faktu, że wszyscy liczyli na to, że Bestia z Monachium utrze nosa Streetfighterowi z Bolonii (Ducati o mocy 208 KM). Miało stać się to dzięki potencjałowi silnika ze zmiennymi fazami rozrządu ze sportowego S1000RR (207 KM). Tymczasem w ramie S1000R owszem, zamontowano nowszą jednostkę, ale pozbawioną zmiennych faz rozrządu (jak w S1000RR) i generującą „jedynie” 165 KM (zamiast oczekiwanych 200 KM). To niestety czyni S1000R jednym z najsłabszych powernakedów na rynku (KTM Super Duke R ma 180 KM, Aprilia Tuono 175 KM, a MV Agusta Brutale 208 KM). Można powiedzieć, że ze swoim wynikiem Beemce depcze po piętach, nudna jak zawsze, Honda CB1000R ze 145 KM motorem. Jeśli chodzi zaś o nudę, to tu trzeba BMW oddać honor. Naprawdę ktoś nagłowił się, aby wizualnie motocykl nie był ani za grosz ekscytujący. Poprzednik nie grzeszył urodą. Można powiedzieć, że był nawet dość szpetny. Natomiast był jakiś. Aktualny model jest zwyczajnie nijaki. Jest kopią mniejszego F900R z nudną, pojedynczą lampą, zupełnie, jakby jego designer kreślił go za karę. Mam nadzieję, że motocykl, mimo wszystko, obroni się podczas jazdy. Mocno w to wierzę – z mocą znacznie przekraczającą 165 KM.


Silnik – pojemność skokowa 999 cm3
Typ silnika – chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC, rzędowy, 4-cylindrowy
Moc maksymalna – 165 KM / 11 000 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 114 Nm / 9 250 obr./min.

BMW M 1000RR – 149 000 zł

M1000 RR

Jeśli chodzi o emocje, jest to motocykl z krańca skali. Absolutnie nieprzeciętna maszyna, pierwsza sygnowana logiem samochodowego M-technik. Znajdziemy w nim wszelkie atrybuty maszyn torowych startujących w najważniejszych seriach wyścigowych świata, łącznie z najbardziej wyrafinowaną elektroniką i karbonowymi skrzydłami odpowiedzialnymi za aerodynamikę – odpowiadającą zarówno za docisk przedniego koła, jak i stabilność przy wysokich prędkościach. Spece od BMW wzięli niesłabą wcale jednostkę seryjnego S1000RR i wykręcili z niej dodatkowe 5 KM. Dzięki temu na pokładzie M1000RR zagościło aż 212 przypakowanych rumaków. Według danych producenta M1000RR może rozpędzić się do 309 km/h. Dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów udało się zejść o kolejne 5 kg na masie motocykla. M-ka z pełnym bakiem waży 192 kg. Precyzyjny jak chirurgiczny skalpel drogowy superbike ma też sporą wadę. Cenę. Niemal 150 000 zł – to niemal dwukrotnie więcej, niż trzeba zapłacić za „zwykłą” wersję, czyli S1000RR.


Silnik – pojemność skokowa 999 cm3
Typ silnika – chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy ze zmiennymi fazami rozrządu, DOHC, rzędowy, 4-cylindrowy
Moc maksymalna – 212 KM / 14 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 113 Nm / 11 000 obr./min.

Ducati Multistrada V4/S – 17 990 €

Ducati Multistrada V4
Motocyklowy SUV, czyli Ducati Multistrada (fot. Ducati)

Ducati zrobiło to, czego nikt się nie spodziewał, a nawet nikt od Włochów nie oczekiwał! Otóż szaleni Bolończycy wpakowali swoje V4 z Panigale V4 do motocyklowego SUV-a. Nowa Multistrada zaskakuje nie tylko mocą maksymalną 170 KM, ale też podejściem do interwałów serwisowych. Ducati przewiduje w tym modelu wymianę oleju co 15 000 km. Samą regulację zaworów nie będziemy przejmować się przez 60 000 km. Złośliwi zapewne powiedzą, że to odważny ruch w przypadku Ducati. W silniku Multistrady zrezygnowano z charakterystycznego dla marki rozrządu desmodromicznego, a sam ważący 66,7 kg silnika jest elementem nośnym konstrukcji. Miejsce kratownicowej ramy zajął szczątkowy, aluminiowy odlew. Pewnie ortodoksyjni Ducatisti znów podniosą lament, bo na domiar złego w Multustradzie V4 nie uświadczymy już monowahacza przy tylnym kole, ale klasyczny, dwuramienny. Ducati jest pierwszym, seryjnym motocyklem wyposażonym w radar, dzięki któremu kierowca może korzystać z dobrodziejstw aktywnego tempomatu. W Multistradzie radar może być umieszczony także z tyłu, dzięki czemu może ostrzec kierowcę o szybko zbliżającym się pojeździe, a także rozwiązać problem „martwego pola” w lusterkach. Do tego aktualne standardy, jak: ABS najnowszej generacji dostosowujący swoją pracy do aktualnego pochylenia motocykla, rozbudowaną kontrolę trakcji oraz tryby jazdy, kontrolę „jazdy na jednym kole” (Ducati Wheelie Control), kontrolę trakcji (Ducati Traction Control), która też zmienia charakterystykę na zakrętach, a także system świateł z doświetlaniem zakrętów (DCL). Dostaniemy tu też asystenta ruszania pod górę (VHC) i półaktywne zawieszenie Ducati Skyhook (DSS) „Gadżeciarze” docenią zapewne też możliwość sparowania kokpitu ze smartfonem i np. wyświetlanie mapy nawigacji na „zegarach” motocykla.

Silnik – pojemność skokowa 1158 cm3
Typ silnika chłodzony cieczą, 4-suwowy, 16-zaworowy, DOHC, 4-cylindrowy w układzie V90°
Moc maksymalna – 170 KM / 10 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 125 Nm / 10 750 obr./min.

Harley-Davidson Pan America

Harley-Davidson Pan America
Pan America to pierwszy, terenowy Harley nowożytnych czasów (fot. Harley-Davidson)

Koniec świata. To stwierdzenie nader często ostatnimi czasy pada w odniesieniu do marki z Milwaukee. Pierwszy elektryczny Harley, a teraz amerykańska wersja BMW GS. W tym przypadku to stwierdzenie może okazać się nader trafne, wystarczy je parafrazować: „Pan America zabierze cię na koniec świata”. Pierwszy, terenowy Harley nowożytnych czasów (bo w historii marki wszak sporo było maszyn offroadowych). Trafniejsze byłoby stwierdzenie, że to pierwsze touringenduro od Harleya, choć jakby ktoś się uparł, mógłby stwierdzić, że właściwie model WLA także był i terenowy, i turystyczny, bo przemierzył wszystkie fronty II wojny światowej, ze wschodu Rosji (gdzie trafił w ramach pomocy aliantów dla sowieckiej armii) i plaż Normandii, do samego Berlina. Ale co ma do zaoferowania Pan America? Do oficjalnej premiery pod koniec lutego musimy jeszcze uzbroić się w cierpliwość. Na razie widać, że już sama stylistyka jest nietuzinkowa. Fala hejtu wylewa się na ten model od momentu pojawienia się pierwszych zdjęć tego motocykla. Zupełnie tego nie rozumiem. Jest wyrazisty i potrafię się doszukać się w nim analogii np. do podwójnego reflektora Road Glide. Jedno jest pewne. Na drodze nikt nie pomyli go z innym modelem turystycznego enduro, które, umówmy się, dziś są niemal jednakowe. W tym momencie nie ma zbyt wielu danych dotyczących tego motocykla. Wiemy, że moc dwucylindrowej V-ki wyniesie 145 KM, a moment obrotowy sięgnie 122 Nm. Nieprzychylni mu wieszczą, że będzie ważył ponad 300 kg, ale z „dobre źródła”, których nie mogę zdradzić przekonują, że jego masa będzie zaskoczeniem. Tak jak aktywne zawieszenie, która ma obniżać się na postoju w celu ułatwienia wsiadania i ruszania, co zapewne przypadnie do gustu niższym kierowcom, którzy poczują się na nim pewnie.


Silnik – pojemność skokowa 1250 cm3
Typ silnika – chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, DOHC, 2-cylindrowy w układzie widlastym
Moc maksymalna – 145 KM.
Maks. moment obrotowy – 122 Nm

Harley-Davidson Softail Standard – 65 530 zł

Harley-Davidson Softail Standard
Harley na początek (fot. Harley-Davidson)

Teoretycznie była to nowość końca roku 2020, ale tylko teoretycznie. Model ten w zeszłym roku nie trafił jeszcze do klientów, więc można uznać go za tegoroczną nowość. Czy jest w tym motocyklu coś szczególnego? I tak, i nie. Softail Standard przez splot kilku wydarzeń stał się najtańszym pojazdem w ofercie tej amerykańskiej marki, od kiedy Sportster wypadł z portfolio ze względu na niespełnienie normy Euro5, a i linia Street produkowana w Indiach także zakończyła żywot. Na tym motocyklu ciąży spora odpowiedzialność, bo wyposażony w silnik o pojemności 1745 ccm musi pełnić także tę rolę „Harleya na początek”. Liczyłem trochę na to, że Harley ugnie się nieco i oferta cenowa na ten „najtańszy” model będzie nieco korzystniejsza. Tymczasem trzeba na niego wysupłać 65 530 zł. Cieszę się z pojawienia się tego modelu. Stylistycznie jest bliski dawnej Dynie Street Bob – jednemu z moich ulubionych modeli, skutecznie zepsutej w momencie skasowania rodziny Dyna. Dla mnie do pełni szczęścia brakuje nieco większego, bardziej zarysowanego zbiornika z konsolą zegarów, no, ale nie można mieć wszystkiego. Decydując się na Softail Standarda, musimy zgodzić się na minimalistyczny zestaw „zegarów” montowany na kierownicy, tuż nad górną półką zawieszenia. Minimaliści zapewne będą zachwyceni takim rozwiązaniem.

Silnik – pojemność skokowa – 1745 cm3

Typ silnika – chłodzony powietrzem, 4-suwowy, 8-zaworowy, OHV, widlasty V45°, 4-cylindrowy
Moc maksymalna – 87 KM / 5020 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 145 Nm / 3000 obr./min.

Triumph Trindent – 35 100 zł

Triumph Trident
Z trzycylindrowca o pojemności 660 ccm udało się wykrzesać umiarkowane 81 KM (fot. Triumph)

Triumph w tym roku wskrzesza Tridenta. Ta nazwa pojawiała się w historii firmy nie raz i zawsze oznaczała motocykl wyposażony w trzycylindrowy silnik. Taki układ cylindrów stał się już dla Triumpha powszedni, a nawet można powiedzieć, że aktualnie znakiem rozpoznawczym, nie dziwi więc zatem, że nowy Trident bazuje na takiej konfiguracji. Dawniej Tridenty osiągały pojemność nawet 900 ccm, tym razem Triumph skupił się na mniejszej pojemności. Z trzycylindrowca o pojemności 660 ccm udało się wykrzesać umiarkowane 81 KM. Dzięki temu Triumph wykonał ukłon do mniej doświadczonych kierowców, a także dla których osiągi nie są najważniejsze. Między innymi dzięki tym zabiegom udało się utrzymać cenę Triumpha na rozsądnym poziomie. Za 35 000 zł możemy stać się posiadaczami nowego i co ważne, nowoczesnego motocykla marki premium.

Silnik – pojemność skokowa 660 cm3
Typ silnika chłodzony cieczą, 4-suwowy, 12-zaworowy, DOHC, rzędowy, 3-cylindrowy
Moc maksymalna – 81 KM / 10250 obr./min.
Maks. moment obrotowy – 64 Nm / 6250 obr./min.

Total
6
Shares
Related Posts