Samochody z czterema pierścieniami uznawane są za świetnie wykończone, wygodne, zapewniające dobre osiągi i trwałe. O ile z większością tych opinii moglibyśmy się zgodzić, to jeżeli chodzi o trwałość… cóż, zależy co siedzi pod maską.
Inżynierowie z Audi, a właściwie z koncernu Volkswagen, mogą pochwalić się wieloma świetnymi konstrukcjami silników, które trafiały do praktycznie wszystkich marek w grupie VW, również do Audi. Niestety, trafiały się też konstrukcje, które początkowo obiecujące z czasem okazywały się niedopracowane, niekiedy wręcz fatalne. To nie była wyłącznie kwestia zużycia, czy niskiej trwałości pewnych elementów. Niekiedy problemem była po prostu wada konstrukcyjna. Niewłaściwy dobór wersji silnikowej przy zakupie “wymarzonego Audi” może okazać się czymś, co zamieni marzenie w koszmar. Z drugiej strony pamiętajcie, że nawet wybierając model z polecaną jednostką napędową, ale taki, pod którego lekkim odpicowaniem tkwią lata zaniedbań, to także perspektywa wydatków. Wiele sprowadzonych do polski egzemplarzy Audi to modele zajeżdżone, zaniedbane, o nieistniejącej (lub sfałszowanej) przeszłości serwisowej. Jeżeli chodzi o silniki, w przypadku Audi nie da się powiedzieć prostego zalecenia typu “wybieraj benzyniaki”, albo “wybieraj diesle”, bo wpadki były notowane w obu odmianach. Na które konstrukcje uważać, a które są prognostykiem w miarę spokojnej eksploatacji? Oczywiście przy założeniu, że trafimy na naprawdę zadbany egzemplarz.
Audi z benzynowym silnikiem 1.8T
Jedna z najbardziej udanych konstrukcji silnikowych koncernu VAG zasilana benzyną. Wysoki moment obrotowy (nawet do 320 Nm), liniowe oddawanie wysokiej mocy, a przy tym solidność, trwałość i brak istotnych wpadek konstrukcyjnych (ale w późniejszych konstrukcjach). Akurat ta jednostka napędowa została zbudowana w zasadzie wyłącznie przez inżynierów Audi właśnie i trzeba przyznać, panowie wykonali swoją robotę jak należy. Oczywiście w koncernie współdzieli komponenty, więc silnik ten trafiał również do aut innych marek niemieckiego koncernu (znajdziemy go np. w Golfie GTI czwartej generacji), ale tu zajmiemy się wyłącznie Audi.
Motor typoszeregu EA113/EA827 był produkowany bardzo długo, przez ponad 15 lat. Turbosprężarka w tym silniku nie ma zmiennej geometrii łopatek, a całość jest podatna na tuning. Paskowy napęd rozrządu to prostsza eksploatacja o ile będziemy pamiętać o resursie i pilnować wymiany, pamiętać warto też o kontroli napinaczy krótkiego łańcucha spinającego wałki. W jakich modelach Audi znajdziemy ten silnik? Wersję 110 kW (150 KM) z 210 Nm momentu obrotowego m.in. w Audi TT pierwszej generacji (typoszereg 8N, produkowany do 2006 roku), Audi A3 pierwszej generacji (typoszereg 8L, produkcja do 2003 roku), Audi A4 i Audi A6. Oznaczenia silników w tych modelach: AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AWC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV. W Audi TT i A4 ta najsłabsza odmiana w 2003 roku została zastąpiona mocniejszą wersją 120 kW i 225 Nm (oznaczenie: BFB, BKB, BVP, CED). Do aut ze czterema pierścieniami trafiały jeszcze inne warianty mocy. Najmocniejsza w seryjnie produkowanym i oferowanym normalnie na rynku aucie jednostka, to niemal 240-konne (176 kW), z 320 Nm momentu obrotowego 1.8T o oznaczeniu BFV, które w 2005 roku trafiło pod maskę Audi TT quattro Sport.
Problemem oczywiście jest wiek. Mimo znacznej podaży aut znalezienie zadbanego Audi z silnikiem 1.8T nie jest trywialnym zadaniem. Dobra wiadomość jest jednak taka, że motor ten jest dobrze znany mechanikom, podaż części jest bardzo duża, a naprawy (mówimy o samym silniku) nie rujnują budżetu. Bezpieczniejszym wyborem są modele produkowane już po roku 2000. Nie chodzi tylko o wiek, po prostu nowsze 1.8T były bardziej dopracowane, bez “chorób wieku dziecięcego”. Spalanie? Przy spokojnej jeździe będzie jednocyfrowe, tyle że słowo “Turbo” nie kojarzy się ze spokojem. Warto o tym pamiętać wybierając auta po poprzednich właścicielach.
1,8 TFSI, a także 1,4 TFSI – omijać!
Znacznie nowsze silniki benzynowe Audi (i w ogóle w grupie VAG) to niestety nieudane konstrukcje. Pierwsza generacja nowoczesnych 1.4 TFSI miała problemy z rozrządem łańcuchowym zastosowanym w tak niewielkiej pojemności. Łańcuch teoretycznie powinien być trwałym elementem przeniesienia napędu – niestety w tym przypadku tak nie było. 1.8 TFSI (a także 2.0 TFSI) to silniki oferujące przyzwoitą moc i… niewiele więcej. Silniki o oznaczeniu EA888 pierwszej generacji (późniejsze mają już usunięte wady) zużywały bardzo duże ilości oleju. Po prostu za projektowanie pierścieni olejowych w pierwszych silnikach tej generacji zabrali się chyba księgowi, a nie inżynierowie. Dziś większość aut z tymi feralnymi jednostkami ma już wymienione pierścienie. Jeżeli EA888 (TFSI) to tylko trzeciej generacji, od 2013 roku. W tej wersji problemów z trwałością łańcuchowego napędu już nie ma, a i pierścienie olejowe z powrotem zaprojektowali inżynierowie wypędzając księgowych ze swojego podwórka.
1.9 TDI – legenda z drobnymi skazami
Silnik ten produkowany był od 1991 roku, zatem formalnie rzecz biorąc auto z tym motorem z jego pierwszych lat produkcji (oznaczenie silnika 1Z), np. Audi 80 (typoszereg B4) z września 1991, może mieć “żółte”, zabytkowe tablice. Ale na rynku wtórnym można też znaleźć nieco nowsze (choć wciąż wiekowe) Audi z tym silnikiem. Zadbane 1.9 TDI bez problemu pokona pół miliona kilometrów, sęk w tym, że wiele Audi z tym motorem już taki przebieg ma za sobą (niezależnie od tego, co pokazuje licznik). Niemniej motor jest doskonale znany mechanikom, prosty w obsłudze, podaż części wciąż duża. Był montowany nawet do 2009 roku.
2.0 TDI PD – jak popsuć dobre wrażenie
Doskonała opinia o silnikach 1.9 TDI początkowo dawała nadzieje klientów na dobry kolejny motor wysokoprężny w gamie Grupy VW. Niestety Audi A3, A4 czy A6 z silnikiem 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami (do 2007 roku, potem pojawił się motor z wtryskiem Common Rail – znacznie, znacznie trwalszy) nie jest udaną konstrukcją. Pękające głowica, awaryjna pompa oleju, padające pompowtryskiwacze… wymieniać można długo. Biorąc pod uwagę, że ta jednostka trafiała do modeli Audi w latach 2003-2007, to mamy do czynienia ze starymi autami, które w zakupie nie muszą być bardzo drogie. Koszty napraw mogą przekroczyć cenę zakupu – zdecydowanie nie jest to warte ryzyka.
2.0 TDI CR – od 2007 roku
Kolejny dwulitrowy, turbodoładowany silnik diesla, który trafiał pod maski wozów Audi od 2007 roku. Tym razem jest to jednostka godna polecenia. Zastąpienie fatalnych pompowtryskiwaczy zasilaniem Common Rail, całkowicie zmodernizowane tłoki chłodzone olejem, wałki rozrządu z przekładnią zębatkową z kasowaniem luzu, wreszcie nieawaryjna pompa oleju – lista poprawek jest długa, ale dobra wiadomość jest taka, że są one udane. To bazowy silnik montowany w bardzo wielu tańszych modelach Audi, często były to auta flotowe, zatem w przebiegu typu 120 tys. “bo kobitka tylko do kościoła jeździła” to nie ma co wierzyć. O ile jednak motor ten jest dobry, to jego obsługa serwisowa ze względu na skomplikowaną konstrukcję już tania nie jest. Ale cóż, to Audi, marka premium. Nikt nie mówił, że będzie tanio.
2.4 V6 – udany, ale nie każdy
Powiedzenie “stary, ale jary” sprawdza się w przypadku benzynowej V6-tki instalowanej w Audi do 2005 roku (sam motor produkowano do 2004 r.). Żeliwny kadłub, 5 zaworów na cylinder, od 2001 roku (np. w Audi A6 C5) podniesiona moc do 170 KM. Elastyczny motor o wysokiej kulturze pracy i trwały. Owszem, spalanie jest spore, ale z tym trzeba się liczyć przy takiej pojemności silnika. Zadbany egzemplarz oferowany przez pasjonata, który dbał o eksploatację, prawidłową wymianę płynów czy paska rozrządu może być wciąż atrakcyjną propozycją. Oznaczenia silników to m.in.: AGA, ALF, AML, APS, ARJ, czy poliftowy BDV.
Jednak w 2005 roku Audi (a właściwie koncern VAG) postanowił całkowicie przeprojektować ten silnik. Pojemność i liczba cylindrów pozostała niezmieniona (co powoduje zamieszanie wśród mniej doświadczonych klientów zainteresowanych używanymi z czterema pierścieniami na masce), ale poza tym zmianie uległo niemal wszystko. Aluminiowy blok, zmniejszona liczba zaworów (z 30 do 24), wprowadzenie teoretycznie trwalszego (w praktyce nieudanego) łańcuchowego napędu rozrządu (problemy z napinaczami, w skrajnych przypadkach łańcuch potrafi przeskoczyć powodując poważną i drogą w naprawie awarię). Jeżeli już ten motor, to tylko w starszej wersji, ale starsza wersja to starsze auta, eksploatacja, zużycie itp.
3.0 TDI – dobry, ale nie tani
Trzylitrowy silnik wysokoprężny z wtryskiem typu Common Rail montowany był w modelach marki Audi od końca 2004 roku (wówczas trafił m.in. do Audi A4 B7; kod silnika BKN), ale motor ten znajdziemy także w Audi A6 C6, Audi A6 C7, Audi Q7, czy Audi A7. Mocny kadłub, solidnie wykonany i trwały układ korbowo-tłokowy, bezawaryjne głowice. Generalnie im nowsze auto z tym silnikiem kupimy, tym mniej problemów możemy się spodziewać. I nie chodzi tylko o wiek auta, ale też o fakt, że drobne problemy pojawiające się w silnikach z początku produkcji (usterki rozrządu, awaryjne klapy kolektorów dolotowych) usuwano. Trzeba tylko pamiętać o jednym – obsługa tego silnika jest droga. Sama wymiana rozrządu ze względu na wzdłużne ustawienie komory silnika (napęd rozrządu znajduje się od ściany grodziowej auta), wymaga wyjęcia silnika. Części także są drogie.