To był udany weekend, szczególnie jego początek. Bo wówczas przypadła nam okazja do pojeżdżenia górskimi serpentynami najnowszymi Lexusami RX. Liczba mnoga celowa, bo do dyspozycji dostaliśmy nie jeden, a aż trzy egzemplarze i każdy z innym napędem. Dzięki temu mogliśmy poznać różne oblicza tego samego modelu. A te bywają naprawdę skrajnie odmienne.
Lexus RX – design. Po japońsku, ale szykownie
Jedno się nie zmieniło. Inflacja rośnie, podatki wciąż nas duszą, a najnowszy Lexus RX wciąż wygląda jak rasowy Lexus. Nie trzeba szukać charakterystycznego, stylizowanego “L” na nadwoziu tego auta, by rozpoznać z jaką marką mamy tu do czynienia. Trzeba jednak zaznaczyć, że projektanci nowego RX-a się postarali. Olbrzymi grill to wciąż stylistyczny wyróżnik japońskiej marki premium ale tym razem wręcz wrasta w pas przedni, nadwozie, choć ma identyczną długość jak poprzednik, czyli czwarta generacja RX-a, to dzięki wydłużeniu rozstawu osi (o 60 mm), obniżeniu linii dachu o 10 mm, poszerzeniu rozstawu kół przedniej osi o 15 mm i tylnych aż o 45 mm całość jest znacznie bardziej przysadzista i “napakowana”.
Do tego boczne przetłoczenia i opadająca listwa przy słupku C, sprawiają wręcz wrażenie, że auto ma pochylony dach. Ale to nie SUV coupe, choć trochę go przypomina. We wnętrzu, bez względu na to, który rząd wybierzecie, będzie wam wygodnie.
Nowy Lexus RX, ta sama długość, ale zmienione proporcje
Nie da się jednak ukryć pewnych sportowych konotacji, poprawione proporcje (krótszy tylny zwis, obniżona dolna krawędź tylnej szyby, podniesiony front), masywniejsza wizualnie sylweta, to może się podobać. I ma to swoje uzasadnienie, szczególnie w przypadku najmocniejszej wersji napędowej, do czego za chwilę wrócę.
Z tyłu uwagę przykuwa tylny pas biegnący przez całą szerokość auta. Który jeszcze dodatkowo poszerza sylwetkę tego niemałego przecież SUV-a. Notabene długość nowego Lexusa RX V generacji to 4890 mm, tyle samo co u poprzednika, ale już pozostałe wymiary zmieniono (wysokość 1695 mm, szerokość 1920 mm, rozstaw osi 2850 mm). I dobrze, bo dzięki temu nowy Lexus zyskał na proporcjach. O ile w przypadku poprzednika pewne detale wydawały mi się stylistycznie przesadzone (szczególnie przód) to w tym przypadku auto zdecydowanie bardziej mi się podoba. Zdecydowanie wpada w oko.
Felgi? Te które widzicie na zdjęciach to bez wyjątku 21-calowe obręcze, w takie wyposażono wszystkie oddane dziennikarzom do dyspozycji egzemplarze bez względu na wersję napędu. Niemniej z dziennikarskiego obowiązku informuję, że w bazowej odmianie Elegance w standardzie sa 19-calowe felgi, oczywiście ze stopów lekkich – w tym segmencie innych nie uświadczycie.
Lexus RX – wnętrze? Innego nie oczekiwałem
Lexus od pierwszych lat istnienia walczy o klienta z renomowanymi markami segmentu premium. Z każdym nowym modelem tej marki, budzi określone oczekiwania. Gdy zbliżyłem się do pierwszego z trzech testowanych aut, szarpnąłem klamkę (która okazała się nieruchomą wnęką z elektronicznym odblokowywaniem i otwieraniem drzwi) i wsiadłem do środka to… ok, cmokania z zachwytu nie było, ale zrelaksowany uśmiech i uniesiona delikatnie w geście aprobaty brew? Jak najbardziej.
Lexusowi w najnowszym RX-ie udała się rzecz naprawdę trudna. Minimalistyczny, ale elegancki i wykonany z przedniej jakości zróżnicowanych zależnie od wersji materiałów kokpit łączy zaawansowaną technikę z prostotą obsługi. Oznacza to, że we wnętrzu odnajdzie się zarówno technologiczny geek (choć ten będzie narzekać, że Android Auto tylko po kabelku! Apple CarPlay już jest bezprzewodowy), jak i kierowca, który z technologią jest na bakier, za to oczekuje przede wszystkim komfortu, intuicyjnej obsługi i przyjemności z prowadzenia.
Komfort w nowym NX-ie nie budzi zastrzeżeń, choć wiele zależy od konkretnej wersji. Do jazd testowych otrzymaliśmy topowe odmiany Omotenashi i F-Sport, różnice pomiędzy nimi są dość znaczne. Pierwsza stawia przede wszystkim na przyjemność ze spokojnej jazdy i komfort, druga, nie lekceważąc kwestii wygody dodaje wiele w kwestii przyjemności z bardziej dynamicznej jazdy. Wyjaśnię to przechodząc do wrażeń z jazdy, tymczasem krótko o tym, co pod maską każdej z trzech wersji.
Co pod maską?
Na rynek polski Lexus przygotował trzy wersje napędowe swojego najnowszego SUV-a. Wszystkie trzy są hybrydami, choć każda jest trochę inna. Gamę otwiera Lexus RX 350h, czyli klasyczna hybryda, z doskonale znaną z japońskiej marki przekładnią planetarną, dużym wolnossącym, 4-cylindrowym benzyniakiem o pojemności 2,5 pracującym w zmodyfikowanym, oszczędnym cyklu Atkinsona, wspieranym przez niewielki silnik elektryczny. Moc? 250 KM. Nie powala, ale też trudno mieć zastrzeżenia, tym bardziej, że to raczej propozycja dla kierowców, którym zależy przede wszystkim na wygodzie a nie na dynamice. Producent deklaruje średnie zużycie paliwa na poziomie 6,3 – 6,6 l/100 km. Mi podczas jazd górskimi serpentynami w okolicach Jeziora Rożnowskiego, testowy egzemplarz wyświetlał raczej okolice 7 l/100 km, ale to i tak niezły wynik jak na sporego SUV-a.
Kolejny egzemplarz to Lexus RX 450h+, tym razem mieliśmy do czynienia z hybryda plug-in o mocy 309 KM, z tą samą skrzynią planetarną e-CVT i tym samym silnikiem 2,5 litra, ale z większą jednostką elektryczną. Większy w tym przypadku był też akumulator, litowo-jonowy zespół ma 18,1 kWh i pozwala zdaniem producenta przejechać od 60 do 90 km bez emisji. Realne? Biorąc pod uwagę pojemność akumulatora i zakładając delikatną jazdę w mieście? Zapewne tak, ale my jeździliśmy po górskich serpentynach, i w takich warunkach komputer pokładowy w pełni naładowanego auta zapowiedział pokonanie dystansu 60 km. Spokojnie można założyć, że kierowca nieszczególnie szanujący ekodriving uzyska możliwośc bezemisyjnego pokonania 50 kilometrów. Deklarowane zużycie paliwa to 1,1 – 1,2 l/100 km, ale pamiętajcie, że to wynik przed homologacyjny i wzorowany na WLTP, zatem mało realny, a już na pewno nie po rozładowaniu baterii.
Wreszcie ostatni egzemplarz to topowy Lexus RX 500h. W tym przypadku mamy do czynienia z innowacyjnym i nie stosowanym wcześniej napędem hybrydowym, łączącym turbodoładowany 4-cylindrowy silnik o pojemności 2,4 litra i – uwaga – klasyczną, automatyczną, sześciobiegową skrzynię z dwoma silnikami elektrycznymi (każdy napędzający jedną z dwóch osi. Moc w tym przypadku to konkretne 371 KM. Katalogowo pozwala to przyśpieszyć w 6,2 sekundy do 100 km/h. Nie jest to może wynik powalający fanów dynamicznej jazdy, ale w Lexusie RX 500h istotny jest nie tylko sam napęd, czas na wrażenia.
Lexus RX – albo banan, albo spokój
Celowo zacznę od Lexusa 500h, najmocniejszej wersji. Bo ten wariant jest – jakby to napisać – “najmniej Lexusowy”, szczególnie dla tych, którzy japońską markę premium kojarzą raczej z komfortem i spokojem. W przypadku 500h Japończycy przygotowali auto, które realnie może dawać frajdę z jazdy, choć nigdy nie zapominamy, że to duży SUV, a nie hatchback. Ta wersja oprócz najmocniejszego hybrydowego zespołu napędowego ma też adaptacyjne zawieszenie, napęd Direct4 (znacznie bardzie 4×4 niż napęd E-Four w słabszych odmianach) i – nowość – tylną skrętną oś. Kierowca nie ma wpływu na jej działanie. Przy niższych prędkościach tylne koła skręcają w opozycji do przednich poprawiając zwrotność, przy wyższych, w tę samą, poprawiając stabilność. Zaskakujące jak ten wariant potrafi być zwinny i zwrotny na górskich serpentynach. Swoje dodają również specyfikowane tylko dla tej wersji sześciotłoczkowe hamulce na przedniej osi (w pozostałych wersjach na przodzie są dwa tłoczki na kole). Do tego dźwięk jaki wdziera się do kabiny również nie przypomina tego, do czego nas przyzwyczaiła japońska marka. Subtelne brzmienie dynamicznej zmiany przełożeń i silnika turbo, delikatnie, sztucznie wzmocnione, ale zrobiono to bez przesady. Lexus RX 500h to banan.
A spokój? To pozostałe wersje. Zarówno RX 350h, jak i 450h+ oferują ponadprzeciętną wygodę, komfortowe, skórzane fotele, oczywiście z podgrzewaniem i wentylacją. Układ jezdny jest w tym przypadku nastawiony przede wszystkim na spokojne pokonywanie długich dystansów, a nie dynamiczną jazdę po zakrętach, ale na szczęście nie oznacza to, że szybsze pokonanie łuku oznacza szorowanie lusterkiem bocznym po asfalcie. Auta prowadzą się pewnie, ale obie słabsze wersje przypadną do gustu kierowcom, którzy nad dynamikę i adrenalinę, przekładają spokój i relaks.
Omotenashi, F Sport i Mark Levinson
Systemy Marka Levinsona znane są z purystycznego brzmienia. Filozofia tej marki to stawianie przede wszystkim na czystość brzmienia. Miałem okazję posłuchać bogatego, aż 21-głośnikowego systemu audio w każdym z trzech testowanych próbnie egzemplarzy i w każdym z nich nieodmiennie jakość brzmienia mnie urzekała. Oczywiście puryści powinni wybrać wersję RX 450h+, bo wówczas mogą całkowicie odciąć silnik spalinowy i w trybie elektrycznym chłonąć znakomite brzmienie systemu Premium Surround Audio System Mark Levinson. Bardzo dobre audio, z selektywnym brzmieniem, doskonale radzące sobie z reprodukcją praktycznie każdej słyszalnej częstotliwości. Osobiście wolę nieco cieplejsze brzmienie z systemów Bowers & Wilkins, ale nie ulega wątpliwości, że w car audio lexusowski Mark Levinson to pierwsza liga.
Lexus RX – technologia i ceny
Czy nowy Lexus RX wyręczy kierowcę półautonomicznie na autostradzie? Nie wiem, bo zaplanowane trasy testowe były bardzo angażujące (i dobrze, lubimy to), ale specyfikacja wyjaśnia, że pod względem technologicznym to auto oferuje szeroki zakres wsparcia, dookólny monitoring i system kamer 360 (bardzo dobra jakość obrazu!), czujniki, radary, tempomat adaptacyjny, monitoring martwego pola, monitoring wysiadania, nowy Lane Trace Assist prowadzący auto środkiem toru jazdy w bardziej naturalny sposób, szeroki zakres rozpoznawania znaków (system rozpoznaje także znaki ostrzegawcze i STOP, ale niestety, prawo w Polsce nie zezwala jeszcze na podłączenie autonomii pod te znaki, więc funkcja jest wyłącznie informacyjna). Oczywiście nie zabrakło wykrywania przeszkód, pojazdów, ludzi, rowerzystów, zwierząt, zarówno przed pojazdem, jak i podczas skrętu. Nie zabrakło monitorowania kondycji kierowcy, gdy ten zasłabnie auto ma samodzielnie łagodnie się zatrzymać i wezwać pomoc. W najbogatszych wersjach (Omotenashi, F-Sport i F-Sport Edition) standardem są też adaptacyjne reflektory Lexus Bladescan. Jest na bogato.
Ceny? Zaczynają się od 352 900 zł za RX 350h w bazowej wersji Elegance. Najtańsze 350h Omotenashi to wydatek 427 900 zł. Hybryda plug-in (RX 450h+) startuje od 412 900 zł, ale topowa wersja to już 487 900 zł. Wreszcie najszybszy Lexus RX 500h dostępny jest tylko w dwóch specjalnie dla niego przygotowanych odmianach o bardziej sportowym sznycie (m.in. luksusowe sportowe fotele ze znacznie lepszym trzymaniem bocznym niż w Omotenashi i innych wersjach): F Sport Edition (od 470 990 zł) oraz topowej F Sport (od 490 900 zł).