Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Subskrybuj
Subskrybuj nas

Zapisz się na nasz newsletter

Popularne kompakty w ryzykownych wersjach. Lepiej na nie uważać.

20-letnie auta możemy kupić za dwie średnie pensje. Ich pancerna mechanika… A nie, zaraz. Popularne kompakty miały też wersje-pułapki.
(fot. materiały prasowe)

Popularne kompakty. Cenimy w nich funkcjonalny i bardzo uniwersalny charakter, a rozsądne rozmiary nie przeszkadzają w typowo wielkomiejskiej eksploatacji. Na rynku znajdziemy wiele dopracowanych modeli, których eksploatacja przebiegać będzie praktycznie bezproblemowo przez długie lata. W ofertach popularnych modeli możemy trafić także na wersje, które z dużą dozą pewności zmuszą nas do pokaźnych wydatków w serwisie. Sprawdźmy zatem, których wariantów unikać.

Dlaczego tak chętnie decydujemy się na kompakty? Przede wszystkim z uwagi na wszechstronność. To konstrukcje od lat śrubujące wyniki sprzedaży wielu koncernów. Przyzwyczailiśmy się do widoku Golfa, Focusa, Astry i policyjnego Cee’da. Auta sprzed dwóch dekad możemy kupić za dwie średnie pensje. Ich pancerna mechanika w połączeniu z nadwoziem kombi pozwoli dowieźć wiele cegieł i cementu potrzebnych do budowy domu. My skupimy się jednak na  nowszych samochodach, by dowieść, że nie każda odmiana zasługuje na uznanie. Oto trefna ósemka.

VW Golf V 1.4 TSI Twincharged

W Golf V 1.4 TSI Twincharged
VW Golf V 1.4 TSI Twincharged – silnik ten od początku sprawiał mase problemów (fot. materiały prasowe)

Volkswagen Golf zawsze znajdzie nowego nabywcę, bez względu na wersję silnikową. Nie inaczej jest w przypadku piątej generacji produkowanej od 2003 do 2009, jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi. Obłe nadwozie płynnie wprowadzające Golfa w nowe tysiąclecie pozostaje wolne od problemu korozji. Wysokiej jakości okazuje się także wnętrze. Zastosowane materiały są dobrej klasy, choć w bazowych specyfikacjach razi morze zaślepek. Niemniej, całość została dokładnie spasowana. Kabina wyraźnie urosła względem poprzednika. Teraz także na kanapie wysokie osoby usiądą bez obaw o swoje zdrowie. Lista dodatków obejmuje między innymi automatyczną klimatyzację, pełną elektrykę, nawigację z kolorowym ekranem, napęd 4×4 4Motion, automatyczne przekładnie DSG i skórzaną tapicerkę.

Zdaniem mechaników, powinniśmy się wystrzegać szczególnie jednostki montowanej między innymi w wersji GT – 1.4 TSI o mocy 160 KM. W tym przypadku, poza nietrwałym łańcuchem rozrządu, który szybko się wyciąga, a nawet pęka, mamy bardzo rozbudowany system doładowania. Początkowo o ciśnienie dba mechaniczny kompresor, później do pracy wchodzi turbosprężarka – cały układ niestety też nie należy do trwałych. Dodajmy do tego problemy z pokaźnym zużyciem oleju i wysokie wydatki serwisowe murowane.

Peugeot 308 I 1.6 THP

Peugeot 308 I 1.6 THP
308 to fajny wóz, ale nie z jednostką 1.6 THP (fot. materiały prasowe)

Od 2007 do 2013 w cenniku Peugeota dostępny był 308 pierwszej generacji. Klienci mieli do wyboru trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, kombi, kabriolet i niespotykanego praktycznie w Europie sedana. Estetycznie nadwozie z wyśmiewanym, masywnym grillem nie ma większych problemów z korozją. Wnętrze mieści cztery dorosłe osoby, jednak co ważniejsze, serwuje nam wysoki poziom wyposażenia. Bez problemu znajdziemy egzemplarz z automatyczną klimatyzacją, częściowo skórzaną tapicerką, nawigacją czy komputerem pokładowym.

Obok trwałych i szczególnie polecanych silników diesla, w ofercie znalazł się także opracowany wspólnie z BMW benzynowy silnik 1.6 THP o mocy 140-200 KM. Wyposażony jest w bezpośredni wtrysk paliwa, łańcuch rozrządu i turbosprężarkę. Niestety, przyczyną większości problemów jest właśnie nietrwały łańcuch rozrządu – rozciąga się, destabilizując pracę układu zmiennych faz rozrządu.

Opel Astra III Easytronic

 Opel Astra III Easytronic  (fot. materiały prasowe)
Opel Astra III nie ma ryzykownych silników, ale do płaczu może was doprowadzić skrzynia Easytronic (fot. materiały prasowe)

Coraz niższe ceny na rynku wtórnym tylko wzmagają popularność trzeciej generacji Opla Astry (2004-2010). Kompakt produkowano między innymi w gliwickich zakładach koncernu. Oferowano trzy i pięciodrzwiowego hatchbacka, sedana, kombi i kabriolet. Nadwozie znacząco lepiej zabezpieczono przed korozją niż poprzednie generacje modelu, jednak nadal nie jest ono wolne od rudego nalotu. Wnętrze wykonano z szarych, przeciętnych plastików, które okazują się jednak dość trwałe i odporne na zużycie, podobnie jak pokrycia siedzeń. Przestrzeni wystarczy dla czterech osób, oczywiście poza wersją cabrio i trzydrzwiowym hatchbackiem. Niektóre egzemplarze wyposażone są w całkiem mocno wyprofilowane fotele, archaiczną nawigację, komputer pokładowy i adaptacyjne zawieszenie.

W przypadku Astry H nie należy obawiać się jednostek napędowych, choć benzynowe lubią pochłaniać znaczne porcje oleju silnikowego. Trzeba natomiast trzymać na dystans egzemplarze wyposażone w zautomatyzowaną przekładnię pięciobiegową. Nawet w pełni sprawna szarpie i przeciąga kolejne przełożenia. Po latach potrafi zablokować się na jednym biegu. Naprawa niejednokrotnie przekroczy wysokością połowę wartości auta, o ile znajdziemy mechanika, który się podejmie tego zadania.

Seat Leon II 2.0 TSI

Seat Leon II 2.0 TSI
Seat Leon II i mocne 2.0 TSI – brzmi jak marzenie, ale może stać się koszmarem (fot. materiały prasowe)

Dużą popularnością wśród używanych cieszy się także kolejny technologiczny bliźniak Volkswagena Golfa – Seat Leon. Druga generacja hiszpańskiego kompaktu produkowana była od 2005 do 2012 – wyłącznie jako pięciodrzwiowy hatchback. Starannie wykonane nadwozie nie jest powodem do zmartwień, także po latach potrafi wyglądać świetnie, zwłaszcza w mocniejszych wersjach. Kabina nie pochodzi z żadnego innego auta koncernu VAG. Została zaprojektowana od podstaw z użyciem przyzwoitych materiałów. W kwestii przestronności, podobnie jak w Golfie V miejsca wystarczy dla czterech osób.

Obok 1.4 TSI, duże problemy eksploatacyjne może sprawić montowany w topowych wersjach benzyniak 2.0 TSI 185-310 KM. Wyposażony jest w łańcuch rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę. Łańcuch nie należy do trwałych. Rozciąga się lub zrywa nawet po 50 tysiącach kilometrów. Winą za pokaźne spalanie oleju obarczono wadliwą konstrukcję pierścieni tłokowych, które nie są w stanie zebrać oleju ze ścianek tłoków. Można na ten wariant postawić, choć tylko z pewną historią serwisową. Sytuacja uległa znacznej poprawie w 2011, gdy zaczęto sukcesywnie zalewać rynek trzecią generacją tego motoru.

Skoda Octavia II 2.0 TDI

Skoda Octavia II 2.0 TDI
Octavia cieszy się popularnością, niestety 2.0 TDI PD, był mocno nieudanym dieslem, jaki trafiał pod maskę tego wozu (fot. materiały prasowe)

Następnym dopracowanym w wielu kwestiach bliźniakiem VW Golfa jest Skoda Octavia II. Czeski wzór przestronności w segmencie C produkowany był od 2004 do 2013. Tradycyjnie w cenniku pojawił się liftback i kombi, a każda z odmian deklasuje rywali pod względem pojemności bagażnika. Kabina nie zachwyca projektem, jest jednak trwała i odporna na zużycie. Przy odrobinie szczęścia znajdziemy egzemplarz godnie wyposażony w dwustrefową klimatyzację, szyberdach, napęd 4×4, prostą nawigację, skórzaną tapicerkę i tempomat. Oczywiście, spotkamy także przysłowiowe golasy.

Do napędu oddelegowano kilka faktycznie trwałych silników, ale nie ma wśród nich 2.0 TDI 140-170 KM. Do oferty trafiła pierwsza, najgorsza jego wersja wyposażona w awaryjny napęd rozrządu i szereg innych niedopracowań (nieudane pompowtryski). Początkowo, faktycznie zachwyca rozsądnym spalaniem i dynamiką. Niestety, zmaga się pękającymi głowicami i przypadkami wypaleń tłoków. Usterki wyeliminowano przy okazji wprowadzenia wtrysku typu common-rail w 2009.

Subaru Impreza III 2.0 D

Subaru Impreza III 2.0 D
Subaru Impreza III 2.0 D – pancerny silnik Subaru? Nie tym razem. (fot. materiały prasowe)

Subaru zawsze słynęło nie tylko ze stałego napędu na cztery koła, ale także z pancernych silników benzynowych z przeciwsobnym układem cylindrów. Trzecia generacja Imprezy produkowana w latach 2007-2011 była pod wieloma względami przełomowa. Po raz pierwszy w ofercie pojawił się pięciodrzwiowy hatchback, zrezygnowano z charakterystycznych drzwi pozbawionych ramek oraz wprowadzono silnik diesla. Zamiast postawić na sprawdzoną jednostkę kupioną od konkurentów, Japończycy opracowali własny, dwulitrowy motor o mocy 150 KM. Był to pierwszy ropniak typu boxer.

Początkowo wszyscy zachwycali się jego możliwościami, charakterystyką i niskim spalaniem. Po kilkunastu miesiącach sprzedaży zaczęły wychodzić na światło dzienne jego poważne wady. Nietrwałe sprzęgło, które potrafi wytrzymać ledwie 30-40 tysięcy kilometrów to tylko początek wyliczanki. Przy przebiegu około 80-100 tysięcy kilometrów pojawiają się duże luzy na wale korbowym. Do usterek dopisać trzeba także nietrwały zawór EGR i filtr cząstek stałych.

Toyota Corolla X 2.0 D-4D

Toyota Corolla X 2.0 D-4D
Toyota Corolla X 2.0 D-4D – ten diesel to jeden z najgorszych silników Toyoty w historii tej marki (fot. materiały prasowe)

Niesłabnącą popularnością i wielkim uznaniem mechaników oraz samych kierowców, cieszy się dziesiąta generacja Toyoty Corolli (2006-2013). Japoński kompakt produkowano między innymi w brytyjskich zakładach marki. Długie lata zajmował czołowe pozycje w rankingach bezawaryjności, pod warunkiem, że była to wersja benzynowa. W ofercie znalazł się sedan i kombi oraz hatchback sprzedawany jako Auris. Nadwozie nie ma problemów z korozją. Wnętrze skrojono dla czterech osób, dla których przewidziano przyzwoite wyposażenie – klimatyzację, radio i podstawowe systemy bezpieczeństwa. Plastiki są twarde, jednak podobnie jak tekstylia, okazują się trwałe i odporne.

Obok pancernych silników benzynowych, w ofercie znalazł się między innymi diesel 2.0 D-4D o mocy 126 KM. Wyposażony w bezpośredni wtrysk common-rail, turbosprężarkę i filtr cząstek stałych. Jednym z jego problemów jest nietrwały i drogi w naprawach układ wtryskowy, a także zgłaszana wielokrotnie niska żywotność samej turbosprężarki.

BMW serii 1 II 2.0 D

MW serii 1 II 2.0 D
B MW serii 1 II 2.0 D – napęd na tył i frajda z jazdy? Z tym silnikiem frajdę to może mieć mechanik (fot. materiały prasowe)

Prawdziwą furorę jak na realia segmentu premium wzbudziło BMW serii 1. Przez lata był to jedyny kompakt dysponujący napędem na tylne koła. Druga generacja modelu dostępna była od 2011 do 2019 jako trzy i pięciodrzwiowy hatchback. Jak przystało na Bawarczyków, nadwozie zyskało agresywne linie i zostało także skutecznie zabezpieczone przed korozją. Wnętrze jakością wykonania zostawia daleko w tyle wszystkie inne kompakty, z wyjątkiem Audi A3 i Mercedesa klasy A. Zarówno plastiki jak i skórzana czy tekstylna tapicerka, nie zdradzają rzeczywistego przebiegu danego egzemplarza. W porównaniu do poprzednika znacznie zwiększyła się przestrzeń w kabinie, zwłaszcza w drugim rzędzie, choć wciąż nie ma jej zbyt wiele.

Sporym zaskoczeniem finansowym okazuje się serwis najpopularniejszego, czterocylindrowego diesla 2.0 D o mocy 116-218 KM. Korzysta oczywiście z bezpośredniego wtrysku paliwa, turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego i filtra cząstek stałych, a za napęd rozrządu odpowiada łańcuch. Niestety, to właśnie nietrwały łańcuch generuje największe wydatki. Problematyczna i czasochłonna jest jego ewentualna wymiana. Umieszczono go z tyłu silnika, od strony kabiny, co wymaga wyjęcia motoru do przeprowadzenia fachowej obsługi.

Czy warto postawić na popularne kompakty?

Pokazaliśmy popularne modele w wersjach, które swego czasu cieszyły się dużym wzięciem. Niestety, te przypadki brutalnie zweryfikowała rzeczywistość. Nie oznacza to jednak, że mamy przekreślać powyższe auta. Wręcz przeciwnie. W pozostałych wersjach silnikowych potrafią chwycić za serce nie tylko prowadzeniem, lecz również trwałością. To również samochody o niezłej korelacji ceny do jakości.

Najgorsze silniki benzynowe – te jednostki doprowadzą Cię do ruiny

Total
0
Shares