Z niemałym entuzjazmem przystąpiłem do tego testu. Ciekawa jednocylindrowa czterysetka utrzymana w klasycznym stylu i z nietuzinkowym logotypem na zbiorniku paliwa. Zapowiada się smakowicie!
Klasyk jak się patrzy
Lubię mocne i szybkie motocykle. Je chyba przede wszystkim, ale ciekawy, nostalgiczny neoklasyk też zawsze znajdzie u mnie uznanie. Imperiale to właśnie taka maszyna, która powstała na fali nostalgii. Szprychowane koła z chromowanymi obręczami, metalowy przedni błotnik i zbiornik paliwa, ale też… trochę plastiku. No cóż, we współczesnej maszynie wydaje się to nieuniknione. Z tworzywa wykonano m.in. boczki i tylny błotnik. Ogólna koncepcja i linii tego jednośladu jest bardzo w porządku i fanom „motocykli najbardziej podobnych do motocykli” zapewne przypadnie do gustu.
Tylko tym tyłem jakoś nie do końca mi jest po drodze. Nie wiem, co autor tego projektu miał na myśli? Od przodu motocykl jest spójny i proporcjonalny, a z tyłu zamontowano jakieś niezrozumiałe stelaże i wzmocnienia oraz paskudną plastikową przedłużkę tylnego, te plastikowego, ale lakierowanego błotnika. Jak dla mnie wprowadza to niepotrzebny zamęt i szkaradnie zaburza linię. Aż chciałoby się coś z tym zrobić. Być może w dobie nadal modnych caferacerów Imperiale jest ciekawą bazą do wykonania takiej przeróbki? Wówczas szkaradny tył i tak wyląduje pod ścianą garażu. No nic. Muszę się jeszcze na niego napatrzeć, bo może czepiam się zupełnie bez sensu. Niemniej jednak propozycja fabryki w tym elemencie mnie w przy pierwszym kontakcie nie zachwyciła. Mam wrażenie, że kiedy zaczęto rysować tył motocykla, całe biuro projektowe w Pesaro rozpoczęło akurat sjestę i projekt dokończono już w Chinach. Tutaj warto wspomnieć, że ta legendarna, włoska marka, która przez wiele lat była znaczącym producentem motocykli odnoszącym spore sukcesy na wielu polach, także w sporcie, od 2005 roku jest własnością Chińczyków, ale jej biura projektowe nadal mieszczą się w mieście rodzinnym marki na południu Włoch. To dlatego chciałbym od nich wymagać nieco więcej. Czy słusznie?
Umiarkowana finezja
Jak najbardziej trafiają do mnie argumenty ceny. Za Imperiale w Polsce trzeba zapłacić i 16 800 zł. Za to dostaniemy fabrycznie nowy, klasycznie wyglądający motocykl z ogólnie ciekawą linią (poza tyłem) i naprawdę ładnie narysowanym silnikiem. Jego kształt może się podobać i wg mnie jest bardzo mocną stroną tej konstrukcji. Cena nie wydaje się wygórowana, dlatego być może nie powinno się mu wypominać tych, co by nie mówić, drobnych niedociągnięć, ale czy warto je przemilczać? Dodatkowo nie podoba mi się scyzorykowy kluczyk, który nijak nie pasuje do stylu tego motocykla oraz nieco zbyt nowoczesne wyglądające, a jednocześnie niezbyt wyrafinowane kostki przełączników na kierownicy. Po włoskiej marce nawet tej z chińskim kapitałem, spodziewałbym się nieco więcej finezji też w takich elementach, jak podnóżki, czy dźwigni zmiany biegów. Tutaj zastosowano niemal kowalskie rozwiązania – nie umniejszać oczywiście kunsztowi tego cechu.
Singla czar
Jednocylindrowe motocykle mają swój niepowtarzalny urok. Zwłaszcza te o nieco większych pojemnościach. O niemal 400 ccm (dokładnie 373,5 ccm) Imperiale można to z całą pewnością powiedzieć. Ten dźwięk silnika, choć raczej nigdy nie zapowiada piorunujących osiągów, jest niezwykle przyjemny. Kojący i hipnotyzujący. Imperiale z ochoczym „pam, pam, pam” rusza i dostojnie zwiększa prędkość. To nie jest demon autostradowy, ale nikt po nim się tego nie spodziewa i tego wcale nie oczekuje. Na prostej drodze Benelli rozwija prędkość ok. 130-135 km/h. Prawdziwą siłę pokazuje na mniej uczęszczanych drogach, tych o „dalszej kolejności odśnieżania”. Zwłaszcza mocno krętych. Jazda z prędkościami 60-90 km/h i lekkie przekładanie maszyny z zakrętu w zakręt pokazuje zupełnie inny wymiar motocyklizmu – nienastawionego na osiągi, czerpiącego prawdziwą radość z jazdy. W tym zakresie prędkości singiel Imperiale chętnie, nienachalnie przyspiesza i daje prawdziwą radość z nawijanych na koła, kolejnych kilometrów. Jakby był stworzony właśnie do kontemplowania bocznych dróg. Równie dobrze sprawdza się podczas miejskiej jazdy, ale nie tej wyścigowej: od świateł do świateł. Tym motocyklem nie trzeba się ścigać. Wystarczy dać nacieszyć oczy przechodniom klasycznym wyglądem. Od razu robi się przyjemniej. I nam i im.
Pięciobiegowa skrzynia pracuje dość hardo – nie jest wzorem, ale też nie można jej zbyt wiele zarzucić. Może wyszukiwanie „luzu” powinno być nieco bardziej intuicyjne, ale poza tym zasługuje na mocną „czwórkę”. Zegary są schludne, ale sama tarcza prędkościomierza jest niezbyt czytelna, zwłaszcza podczas jazdy po zmroku. Wówczas cyfry zlewają się i precyzyjne odczytanie prędkości nie jest łatwe. Na szczęście Imperiale nie należy do klubu „zabieraczy praw jazdy”. W jego przypadku naprawdę nie możemy przekroczenia o 50 km/h w terenie zabudowanym zwalić na nieuwagę.
Lekkość bytu
Motocykl prowadzi się przyjemnie i intuicyjnie. Podczas normalnej jazdy zawieszenie działa poprawnie. Mam pewne zastrzeżenia jedynie do precyzji tylnego zawieszenia przy wyższych prędkościach, bliskich maksymalnym i dużych przeciążeniach. Oczywiście mam świadomość, że nie mamy tu do czynienia z maszyną sportową i nie zakładam, że kierowcy tego motocykla będą próbowali wykorzystywać w sposób ekstremalny, lub pokonywać zakręty z prędkością 130 km/h, niemniej jednak z kronikarskiego obowiązku trzeba odnotować, że tylne zawieszenie może wykazywać pewną nerwowość i brak precyzji przy ostrzejszym (niemal sportowym) pokonywaniu zakrętów.
bydwa koła wyposażono w tarczowe hamulce, z czego przedni działa zdecydowanie lepiej. Nie bez znaczenia jest, że to właśnie przy przedniej tarczy mamy dwutłoczkowy zacisk. Tylne koło hamowane jest jednotłoczkowym i jest to odczuwalne. Tylną tarczę zamontowano przy sporych rozmiarów piaście, która ma imitować klasyczny bęben hamulcowy. Oczywiście zgodnie z obowiązującymi przepisami motocykl wyposażono w system ABS.
Werdykt
Benelli Imperiale wydaje się idealnym wyborem dla byłego Junakowca. I z tą legendarną, polską maszyną porównania są wg mnie najbardziej trafne. Imperiale trafia w podobne gusta, jest szybsze, lepiej hamuje i przyspiesza, ma wyższą prędkość maksymalną, nie ulegnie tak szybko awarii i co najważniejsze, jest sporo tańsze od naszej 350 ze Szczecina. Sprawdźcie koniecznie, czy nie jest to ciekawa alternatywa.
Benelli Imperiale 400. Cena i dane techniczne
Cena brutto: 16 800 PLN
SILNIK: 1-cylindrowy, czterosuwowy,chłodzony powietrzem,SOHC
POJEMNOŚĆ: 373,5 ccm
MOC: 15,5 kW (20,4KM) @ 5500 rpm
MOMENT OBROTOWY: 29 Nm (2,95 kgm) @ 3500 rpm
NORMA SPALIN: Euro 5
SKRZYNIA BIEGÓW: pięciostopniowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU: Łańcuch
ZUŻYCIE PALIWA: 3,2 l/100km
SKOK ZAWIESZENIA PRZÓD: 110 mm
SKOK ZAWIESZENIA TYŁ: 65 mm
HAMULEC PRZÓD: Jednotarczowy ø300 mm, 2 tłoczkowy pływający zacisk hamulcowy z ABS
HAMULEC TYŁ: Jednotarczowy ø240 mm, 1 tłoczkowy pływający zacisk hamulcowy z ABS
OPONA PRZEDNIA: 110/90 – 19
OPONA TYLNA: 130/80 – 18
PRZEŚWIT: 170 mm
WAGA NA SUCHO: 200 kg
WAGA GOTOWA DO JAZDY: 205 kg
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA PALIWA: 12 l/2 l
ROZSTAW OSI: 1450 mm