TEST. Citroën C5 Aircross Hybrid. Z prądem i pod prąd

Citroën tym się różni od niemieckich konkurentów, że słabo mu wychodzi robienie bezdusznych, zwyczajnych aut. Czasem wychodzą Francuzom samochody lepsze, czasem gorsze, ale prawie nigdy nie są nudne. Citroën C5 Aircross to pomysł na SUV-a oderwany od głównego nurtu. Zupełnie inny i przeznaczony dla innego klienta. Na dodatek teraz w modnej ostatnio wersji hybrydowej z wtyczką, czyli plug-in.

Design? Przede wszystkim zero agresji

Citroën C5 Aircross
Citroën C5 Aircross niezależnie od wersji kipi pozytywnym przekazem (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Model C5 Aircross zbudowano na tej samej platformie co Peugeota 3008, czy Opla Grandlanda, ale to Citroën wygląda najbardziej oryginalnie z tej trójcy. Zero agresji w liniach (tą w nadmiarze razem z ostrymi liniami oferuje: Audi, Skoda, czy Seat) i uśmiechnięty przód z chromowanym logo przechodzącym na wąskie światła budzi sympatię od pierwszego wejrzenia. Plastikowe airbumpy na dole drzwi kontynuują niebanalną stylistykę. Osobiście nie miałbym nic przeciwko, żeby były jeszcze większe. Samochód optycznie sprawia wrażenie pokaźnego, ale w rzeczywistości do ogromnych nie należy. To kompaktowy SUV, o kilku ciekawych cechach. Czarny dach w tym egzemplarzu to dopłata 1200 zł do metalizowanego lakieru (2 500 zł), a niebieskie dodatki – 500 zł.

Citroën C5 Aircross. Wnętrze, a w nim ultrawygodne fotele

wygodne fotele samochodowe
Niezwykle wygodne fotele i niebanalny projekt deski rozdzielczej (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Wnętrze to jedna z najciekawszych, niezależnie od wersji, rzeczy w tym samochodzie. Deska rozdzielcza jest świetnie zaprojektowaną kontynuacją linii auta. Boczki drzwi zrobiono z niezbyt przyjemnych materiałów, sporo tu twardego plastiku, ale z drugiej strony demonizujmy, bo jest on przede wszystkim w rzadko dotykanych miejscach. Wszystko przyćmiewają fotele w tym samochodzie. Uwielbiam je. Przekonują mnie bardziej nawet niż większość siedzeń dostępnych za kosmiczną dopłatą w autach klasy premium. Tak, to prawda, że wyglądają, jak domowe meble, a o trzymaniu bocznym tylko słyszały, ale zapewniają rewelacyjny komfort w mieście, a także po kilkuset kilometrach monotonnej jazdy. Do tego nie są zbyt miękkie, jak dawne fotele we francuzach, w które można się było zapaść, ale po dłuższej trasie bolały plecy.

Kanapa i bagażnik

trzy osobne fotele
Trzy osobne fotele można niezależnie od siebie przesuwać (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Tylna kanapa to trzy osobne fotele, które można niezależnie od siebie przesuwać. Kiedy są maksymalnie wysunięte do przodu, na nogi pozostaje stosunkowo niewiele miejsca, ale bagażnik ma warte uwagi 720 litrów pojemności, odsunięte dodają pasażerom komfortu, ale przestrzeń na pakunki zmniejsza się do 580 litrów. Dzięki platformie EMP2, hybrydowy napęd nie zabiera pojemności kufra.

Citroën C5 Aircross to również specyficzne multimedia

zegary w citroenie
Zegary są po prostu inne (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Citroën ma specyficzne multimedia. Nie chodzi o to, że są złe, bo poruszanie się w gąszczu menu jest tutaj nawet odrobinę prostsze niż w Peugeocie, ale tam za to mamy chłodne, aluminiowe przyciski, a tutaj tani, dotykowy plastik jak z bazarowego odtwarzacza CD. Widok na 12,3-calowym ekranie przed oczami kierowcy można zmieniać, ale niezależnie od wybranego układu informacji, nie jest to coś, na co chciałbyś zapamiętać na dłużej. Warto dokupić ładowarkę indukcyjną do telefonu, jeśli oczywiście Wasz ma możliwość takiego uzupełniania energii. C5 Aircross może mieć nawigację TomTom, która na bieżąco aktualizuje informacje o korkach i sytuacji drogowej. Klimatyzację ustawia się na dotykowym ekranie na szczycie konsoli. Jest to niezwykle niewygodne. Wolę tradycyjne pokrętła w Oplu Grandlandzie, ale tu musi być inaczej.

Prąd nie lubi mrozu

podłączenie ładowarki
Podłączenie ładowarki na otwartym podziemnym parkingu w bloku kończy się jej odłączeniem przez sąsiadów lub przez ochronę (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Na rynku nastąpił nagły wysyp hybryd plug-in. Każdy producent robi wszystko, żeby mieć taki pojazd w ofercie. Powodem są przepisy unijne, ale korzyści dla użytkowników są niewielkie, choć producenci, aby zachęcić do zakupu, obiecują złote góry. Napęd hybrydowy z wtyczką charakteryzuje się tym, że ma większą baterię (ta w Citroënie ma 13,2 kWh), którą można naładować z gniazdka, z wallboxa, czy na zewnętrznej stacji ładowania. Łączna moc układu hybrydowego to 225 KM. Akumulatory wystarczają na 55 kilometrów według normy WLTP. W rzeczywistości, w temperaturach poniżej zera (od –10 do -2) prądu na jazdę po mieście i po drogach podmiejskich starczało na 28-35 kilometrów. To bardzo niewiele, tym bardziej że za hybrydę trzeba zapłacić zauważalnie więcej niż za auto z silnikiem spalinowym. Ładowanie? Zajmuje dwie godziny z wallboxa 7 kW, a od 4 do 7 godzin z normalnego gniazdka (w zależności od kabla). Pamiętajcie, że katalogowe spalanie, które widzicie w folderach i na stronie producenta, czyli 1,4-1,5 litra benzyny na 100 kilometrów to spalanie estymowane na pierwsze 100 kilometrów z naładowaną do pełna baterią. Potem bajka się kończy i zostajemy z wynikiem około 7-8 litrów w jeździe mieszanej.

SUV to nie jest auto sportowe, a Francuzi o tym wiedzą

SUV-y
SUV-y tylko upodabniają się do prawdziwych terenówek. Nie zapuszczajcie się zbyt daleko od utwardzonych dróg (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Citroën C5 Aircross Hybrid jest o tyle inny od SUV-ów konkurencji, że bycie „sportowym” jest na ostatnim punkcie listy jego priorytetów. To nie Ford Kuga, czy Volkswagen Tiguan, które chcą rywalizować z kompaktami w zakrętach, a ich zawieszenie czasem nieprzyjemnie hałasuje, kiedy samochód wjedzie nagle na studzienkę, czy tory przebiegające przez drogę. C5 Aircross ani nie nastraja, ani nie ma takich możliwości. Ma napęd tylko na przód, bez możliwości wybrania 4×4 (w przeciwieństwie do Opla Grandlanda, DS7 i Peugeota 3008). Zmyślne amortyzatory z dodatkowymi zbiornikami hydraulicznymi dostosowują się do nawierzchni, dając niecodzienny komfort, ale nie pozbawiając też pewności prowadzenia na przykład na autostradzie. Auto jest dość ciężkie, bo waży 1770 kilogramów. Dla porównania wersja ze 180-konnym benzyniakiem i oba diesle ważą 1430 kilogramów…

Ile kosztuje Citroën C5 Aircross Hybrid?

Citroën C5 Aircross Hybrid cena
Citroën C5 Aircross Hybrid – od 156 950 zł (fot. Łukasz Walkiewicz/Automotyw.com)

Najdroższy Citroën C5 Aircross ze 180-konnym silnikiem benzynowym o pojemności 1.6 litra i automatyczną, 8-biegową skrzynią kosztuje (wersja Shine) 141 600 zł. Najdroższy diesel o tej samej mocy, w tej samej wersji wyposażenia to 137 200 zł. Natomiast hybryda (225 KM) w podstawowej wersji Feel wyceniona jest na 156 950 zł. Testowane auto to wersja Shine (wyżej w hybrydowym napędzie jest tylko Shine Pack) z kilkoma dodatkami. Cena ostateczna to 169 600 zł. Różnicę w cenie między benzyną/dieslem, a hybrydą plug-in ciężko sobie racjonalnie wytłumaczyć. Dodatkowo hybryda wiąże się z koniecznością posiadania własnego garażu z dostępem do prądu, czy to w formie zwykłego gniazdka, czy stacji naściennej. W innym wypadku jest to zakup kompletnie pozbawiony sensu, bo nawet na parkingach podziemnych nowo budowanych osiedli ładowarki wciąż zdarzają się sporadycznie, a sąsiedzi i administracja na auta elektryczne reagują jak na koronawirusa.

Werdykt

Citroën C5 Aircross tak. Hybryda plug-in nie (fot. Łukasz Walkiewicz/automotyw.com)

Nie będę się rozpisywał. Lubię Citroëna C5 Aircross Hybrid za jego komfort i zupełnie inne spojrzenie na ideę SUV-a. W tej konkretnej sytuacji nie widzę jednak większego sensu w zakupie hybrydy plug-in. Jest cięższa, droższa, wolniejsza i gorzej się prowadzi od tradycyjnych braci.

Total
0
Shares