Seat Ibiza to popularne auto segmentu B, przez złośliwych nazywane “biedniejszym bratem Polo”. I choć popularności nie dorównuje Skodzie Fabii, to naszym zdaniem jako miejski daily dobrze spełnia swoje zadania. Szczególnie w wersji ze skrzynią DSG, ale czy warto wybrać najmocniejszy silnik w gamie i topową odmianę wyposażeniową FR?
Seat Ibiza polift – z zewnątrz zmiany mniej niż kosmetyczne
Do naszej redakcji trafił egzemplarz najnowszego, poliftingowego Seata Ibiza w wersji wyposażeniowej FR. Ten nieduży hatchback mierzący 4059 mm długości minimalnie urósł w stosunku do wersji przedliftowej, konkretnie: jest wyższy o całe 3 mm (mierzy teraz 1447 mm). Oprócz tego w kwestii wyglądu zewnętrznego nie zmieniło się praktycznie nic, a przynajmniej nic, co byłoby zauważalne bez mikroskopu. Nasz egzemplarz miał opcjonalny pakiet RED, co oznaczało barwione na czerwono zaciski hamulców (tarcze na obu osiach).
Owszem, zmianą na plus jest fakt, że obecnie w każdej wersji Ibizy otrzymujemy już lampy LED, a nie halogeny (w niższych wersjach sprzed liftu). Światła przeciwmgielne, chromowana obwódka grilla to standardowe wyposażenie, ale 18-calowe koła ze stopów lekkich to już opcja za 2276 zł (w standardzie wersji FR są też ładne 17-calowe).
Zmiany z tyłu? Mamy nazwę modelu umieszczoną na tylnej klapie wyróżniającą się odmiennym krojem liter niż w wersji sprzed zmian. I to by było na tyle – większych zmian nie dostrzegliśmy. Co innego wewnątrz.
W środku zmieniło się znacznie więcej
Sporo zmian za to mamy w kabinie poliftowej wersji FR. Nowy ekran multimediów, wirtualne zegary przed oczami kierowcy (to akurat opcja), zmieniona stylistyka kokpitu, ambientowe podświetlenie (nie znaleźliśmy regulacji barw, świeci się na czerwono) i nieco kontrowersyjne czerwone ozdobniki wylotów powietrza. Te po bokach w nocy są przynajmniej podświetlane (choć nie wiedzieć czemu ich podświetlenie blednie, gdy uruchomimy kierunkowskaz), ale czerwony ozdobnik w centralnej części deski wygląda dość…. tandetnie. Czerwony pasek mają też pasy bezpieczeństwa, ale to część opcjonalnego pakietu Red.
Zdecydowanie pochwalamy fakt, że Seat nie zdecydował się na wyrugowanie z kokpitu wszystkich przycisków. Owszem, pokrętło głośności obok ekranu dotykowego obecne w wersji przedliftowej znikło, zastąpione dotykowym panelem (na szczęście podświetlanym i widocznym w nocy), ale głośnością wygodnie można sterować z kierownicy. Za to panel klimatyzacji wciąż ma wygodne przyciski i pokrętła regulacji temperatury czy intensywności nawiewu. Na pokładzie mieliśmy też opcjonalny pakiet zimowy, co oznaczało podgrzewane lusterka i przednie fotele. Nie zabrakło gniazd USB (tylko USB-C, jak w całej grupie VW) oraz opcjonalnej ładowarki bezprzewodowej dla smartfona.
Fotele przednie są dość wygodne i raczej nie powinny zmęczyć w dłuższej podróży, ale zaletą Ibizy jest też to, że gdy usiadłem “sam za sobą” (mam 177 cm wzrostu) przed kolanami wciąż miałem kilka cm zapasu, tyle samo nad głową, a i stopy mieściły się pod przednim fotelem. Z tyłu brakuje podłokietnika i ze względu na profil kanapy oraz tunel środkowy miejsca jest raczej dla dwóch osób. Tapicerka jest materiałowa, ale w wersji FR zadbano o ładne, czerwone przeszycia. Kierowca ma też do dyspozycji klasyczny hamulec ręczny oraz ładnie wykończoną kierownicę ze spłaszczonym w dolnej części wieńcem.
Bagażnik jest foremny, ma regulowaną podłogę pod którą w naszej testówce znajdowało się opcjonalne koło dojazdowe (i tylko takie można tu mieć ze względu na obecność opcjonalnego systemu audio marki Beats z 6. głośnikami i subwooferem). Złożenie kanapy (proporcje 40/60) tworzy płaską powierzchnię z podłogą bagażnika w górnym jej ustawieniu. Pojemność katalogowa to 355 litrów lub 1165 litrów (przy złożonej kanapie). Od przedstawiciela miejskiego segmentu B więcej nie oczekiwaliśmy, na zakupy starczy, na dalszy wypad dla dwojga – też.
Pod maską cztery cylindry i automat
Producenci od dłuższego czasu przyzwyczajają nas do downsizingu i silników o pojemności kartonu mleka. Nie tym razem. Gdy otworzyłem maskę testowanego wozu ujrzałem znajome cztery żeberka osłony silnika skrywającej turbodoładowaną jednostkę 1.5 TSI generującą 150 KM i 250 Nm. To solidne parametry, ponad 100 KM na tonę (auto waży nieco ponad 1,2 tony) i to w jeździe czuć. Moc przekazywana jest na przednią oś za pośrednictwem jedynej dostępnej, automatycznej dwusprzęgłowej skrzyni DSG i siedmiu przełożeniach.
Seat Ibiza FR – dynamika
Skoro mieliśmy do czynienia z najmocniejszym, aktualnie dostępnym silnikiem w gamie najnowszej Ibizy, nie mogliśmy pominąć kwestii pomiarów dynamiki. Producent deklaruje, że wersja FR z silnikiem 1.5 TSI jest w stanie osiągnąć 100 km/h w czasie 8,2 sekundy. Dziś takie parametry nikogo już nie powalają, ale obiektywnie trzeba stwierdzić, że jak na miejskie auto segmentu B jest bardzo przyzwoicie. Poniżej nasze pomiary dynamiki testowanego egzemplarza w trybie Sport. Przypomnę tylko, że auto było “obute” w zimowe ogumienie:
- 0 – 50 km/h – 3 sekundy
- 0 – 100 km/h – 8 sekund
- 60 – 100 km/h – 3,9 sekundy
- 80 – 120 km/h – 5 sekund
- 100 – 140 km/h – 6,2 sekundy
- prędkość maksymalna: 216 km/h (katalogowo)
Jak widać nieduży Seat daje radę. Szczególnie w warunkach miejskich jego dynamika jest w pełni zadowalająca, pamiętajmy jednak, że nie jest to auto stricte sportowe, nie jest to też hot-hatch i do parametrów zapewnianych przez np. VW Polo GTI trochę mu brakuje, tylko pytanie – czy na drogach publicznych potrzebujesz więcej? Plusem jest też to, że auto nie kręci nadmiernie ośką (pamiętajmy – to napęd tylko na przód), a kontrola trakcji przez bardzo krótki czas ingerowała w redukcję poślizgu kół.
Seat Ibiza – jak to jeździ?
Nieduża Ibiza prowadzi się dość przyjemnie, owszem, dźwięki płynące spod maski (szczególnie w wyższym zakresie obrotów) nieszczególnie zachwycają (choć to cztery gary, a nie trzycylindrowy “karton mleka”), niemniej podczas normalnej, spokojnej jazdy silnik nie wziera się do uszu. Świadczy o tym choćby nasz pomiar akustyki przy jeździe na tempomacie ze stałą prędkością 100 km/h na drodze ekspresowej:
Nasz egzemplarz, dzięki obecności opcjonalnego pakietu Red był również wyposażony w zawieszenie Dual Ride – co to takiego? Cóż, to w pewnym stopniu odpowiednik znanego z innych modeli grupy Volkswagena zawieszenia DCC, tyle że tylko z dwoma możliwymi nastawami: normalnym i sportowym. Różnice? Wyjechaliśmy specjalnie na koszmarnie dziurawy fragment warszawskiej ul. Ordona i stwierdzamy, że owszem – czuć lekkie zmiany pracy zawieszenia podczas przełączania trybów jazdy, ale są one dość subtelne. Generalnie zawias w tej Ibizie pracuje raczej sztywno. Wedle dzisiejszych standardów Ibiza jest też lekka, waży nieco ponad 1,2 tony, ale z drugiej strony pod koniec ubiegłego wieku tyle ważyło BMW serii 3 – klasa średnia, a tu mamy pojazd segmentu B. Jednak Ibiza prowadzi się dobrze, precyzyjnie, ma w zupełności wystarczającą dynamikę, ma też – co ważne – skuteczne hamulce.
Zużycie paliwa i realny zasięg
Najmniejsze zużycie, jakie udało nam się uzyskać na krótszych kilkunasto-kilkudziesięciokilometrowych odcinkach jakie pokonywaliśmy tym autem przekraczało nieznacznie 6,5 l/100 km. Producent deklaruje homologacyjną średnią WLTP na poziomie 6,2 l/100 km. W spokojnie pokonywanej trasie da się uzyskać jeszcze lepszy wynik z 5. z przodu, ale w mieście to nierealne. Kierowcy, którzy ekojazdy nie lubią muszą się liczyć ze średnią miejską pomiędzy 8 a 9 l/100 km. Nasza średnia z blisko 500 km to 7,8 l/100 km. Jeszcze dla porządku informuję, że w momencie odbioru auta z parku prasowego komputer pokładowy informował o zasięgu 540 km. To wynik zgodny z prawdą, którzy oszczędni kierowcy mogą jeszcze poprawić. Ibiza jest wyposażona w zbiornik mieszczący 40 litrów paliwa.
Seat Ibiza FR – werdykt i ceny
Mamy z tym samochodem pewien problem i dotyczy on głównie wyceny tego pojazdu. Z jednej strony mamy cały czas do czynienia z autem miejskim, segmentu B – owszem, dynamicznym, ładnie (nie zawsze) wykończonym i dość przestronnym względem gabarytów. I gdyby testowany egzemplarz kosztował niewiele więcej jak wersja bazowa, bylibyśmy pierwsi, którzy zachęcają do nabycia tego modelu. Tak jednak nie jest.
Bazowy model najnowszego Seata Ibizy – wersja Referencje z silnikiem 1.0 MPI 80 KM i 5-biegową skrzynią manualną startuje od 66 200 zł. Niestety, nasz egzemplarz to odmiana FR, która startuje od 91 033 zł, gdy dołożymy topowy napęd czyli 1.5 TSI łączone wyłącznie z DSG cena skacze do 114 317 zł. Nasza testówka miała jeszcze sporo wyposażenia dodatkowego, w rezultacie auto widoczne na naszych zdjęciach kosztuje… 126 353 zł! To absurd. Jeżeli szukasz niedużego szybkiego auta, wybierz VW Polo GTI, jest szybsze, mocniejsze (207 KM) i startuje od 119 190 zł. Szukasz auta przestronnego, ale jednocześnie małego? Škoda Fabia Style z dodatkowym wyposażeniem to wciąż poniżej 100 tys. zł, owszem ma słabszy, 110-konny silnik, ale oferuje nieco większą przestrzeń. Ibiza w testowanej wersji próbuje połączyć wiele różnych cech. Nie wyszło to najgorzej, ale drogo.
Plusy:
- Dynamika w zupełności wystarczająca dla auta miejskiego
- Skuteczne hamulce
- Auto daje przyjemność z jazdy
- Przestronne wnętrze jak na gabaryty auta
- Auto prowadzi się przyjemnie i dość precyzyjnie
- Zawieszenie dobrze wybiera nierówności i jest przyjemnie sztywne
- Czytelny kokpit i multimedia
- Nie zrezygnowano z fizycznych przycisków
- Przyzwoite wyciszenie jak na ten segment
- Auto może być oszczędne, ale zależy to od temperamentu kierowcy
- Płaska przestrzeń ładunkowa po złożeniu tylnej kanapy
- 5-letnia gwarancja (najdłuższa w grupie Volkswagena)
Minusy:
- Cena testowanego egzemplarza jest zbyt wysoka
- Nieco kontrowersyjne czerwone ozdobniki kokpitu
- zawieszenie dla niektórych może być zbyt sztywne
- 18-calowe felgi są niepotrzebne, w zupełności wystarczą standardowe 17-tki dla wersji FR
- Z tyłu brak miejsca dla wyższych osób