Volkswagen Golf VIII generacji doczekał się aż trzech wariantów GT: GTI, GTD oraz GTE. Ten ostatni to “świeżynka” na tle kilkudziesięcioletniej tradycji GTI. Hybrydowe GTE zadebiutowało jeszcze w siódmej generacji popularnego kompaktu, auto jednak rynkowej furory nie zrobiło. Czy najnowsze wydanie ma na to szanse? Zobaczmy.
Nadwozie – toż to Golf, czego się spodziewasz?
VW Golf jest niczym Porsche 911, od lat niezmienna forma, a mimo to wciąż wzorzec w swoim segmencie. Do wyglądu nadwozia trudno mieć zastrzeżenia, charakterystyczna zgrabna bryła z szerokim słupkiem C gwarantuje doskonałą rozpoznawalność modelu na każdej szerokości geograficznej.
Jak na usportowiony model przystało, Volkswagen Golf GTE wyposażony jest w stylistyczne akcenty podkreślające ponadstandardową dynamikę auta. Charakterystyczne, czerwone zaciski hamulców to wyróżnik każdego GT z Wolfsburga, nasz egzemplarz miał niskoprofilowe zimówki w rozmiarze 225/40 R18 obleczone na opcjonalnych 18-calowych felgach ze stopów lekkich, wzór Bakersfield (dopłata 2 640 zł). Nadwozie jest szare, ale to nie jest bazowy kolor zwany w gamie Golfa szary Urano, lecz opcjonalny lakier Szary “Moonstone” Specjalny – kosztuje dodatkowe 1330 zł.
Charakterystyczny pas przedni z biegnącą przez szerokość maski niebieską linią to cecha typowa dla wersji GTE, wyróżnikiem usportowionych wersji Golfa jest również wzór o strukturze plastra miodu z charakterystycznymi, rozproszonymi przecimgielnymi LED-ami (opcja za 1470 zł). Takie samo wykończenie przodu, ale z czerwonymi akcentami miał niedawno przez nas testowany VW Golf GTI. Testowany egzemplarz wyposażono też w matrycowe reflektory (dopłata 3930 zł). Jeżeli często podróżujecie nocami, zdecydowanie warto zainwestować w ten element wyposażenia.
Wnętrze – wygoda i funkcjonalność
Projekt wnętrza również nie budzi zastrzeżeń. Przednie sportowe fotele ze zintegrowanym zagłówkiem – standardowe wyposażenie w GTE – z jednej strony zapewniają bardzo dobre trzymanie ciała podczas ciaśniej pokonywanych zakrętów, z drugiej nie męczą nawet w trakcie dłuższych podróży. Obicie to charakterystyczna dla linii Golfów GT kratka, która w hybrydzie ma wzór z niebieskim a nie czerwonym (jak w GTI) przeszyciem. Regulacja foteli jest manualna, ale to nie problem. Jest też regulacja podparcia lędźwiowego, podłokietnik, zmyślnie regulowany (za pomocą sprężynowej obejmy) schowek na napoje (podczas bardziej dynamicznej jazdy kubek z niego nie wyleci).
Z tyłu dwójka pasażerów ma zapewnioną wygodę. Siedząc sam za sobą (mam 177 cm wzrostu), miałem miejsce na stopy, przed kolanami (kilka cm) i sporo przestrzeni nad głową. Do dyspozycji jest podłokietnik z miejscami na napoje, regulowane manualnie wyloty klimatyzacji i regulacja temperatury. Są też dwa gniazda nowszego typu USB-C. Na oparciach przednich foteli są dość płytkie (na smartfon czy tablet wystarczą) kieszonki. Oczywiście nie zabrakło mocowań ISOfix na skrajnych fotelach tylnej kanapy.
Bagażnik z bakiem
Przestrzeń bagażowa Golfa GTE jest płaska (także po złożeniu tylnych siedzeń), funkcjonalna, ale zauważalnie mniejsza w stosunku do spalinowych odmian auta. O ile mniejsza? O 110 litrów – sporo. W efekcie do dyspozycji mamy tylko 273 litry pojemności – mało jak na rodzinny kompakt (czyli auto zapewniające wygodę w obu rzędach foteli). W przypadku dalszych rodzinnych wypadów pozostaje zakup boksu dachowego, albo… wybór innej wersji Golfa.
Na dodatek nie ma co liczyć na koło zapasowe – pod uchylną podłogą bagażnika jest kilka schowków, a także… nie, to nie jest bateria, lecz zbiornik paliwa o pojemności 39,5 litra. Akumulatory trakcyjne zasilające silnik elektryczny znajdują się bliżej środka pojazdu (m.in. pod tylną kanapą). To celowy zabieg – położenie cięższych elementów bliżej środka masy auta poprawia stabilność całej konstrukcji, a w aucie aspirującym do zapewniania sportowych emocji to istotna zaleta.
Kokpit jeszcze bardziej cyfrowy
Nowa deska rozdzielcza i przeprojektowany kokpit Golfa VIII generacji to największa odmiana w stosunku do “siódemki”. Z kabiny zniknęło wiele przycisków i pokręteł – te ostatnie zastąpiono dotykowymi panelami (np. do wybierania trybu działania świateł). Czy to wygodne? Naszym zdaniem mniej niż tradycyjne pokrętło. Z drugiej strony jak włączysz światła automatyczne, możesz zapomnieć o tym elemencie obsługi na dłuższą chwilę, a gdy na drodze mgła, stosowne oświetlenie pomocnicze uaktywnisz jednym dotknięciem.
Z kokpitu zniknęły np. przyciski regulacji temperatury klimatyzacji, czy pokrętło głośności. Głośność można regulować na kierownicy, ale temperaturę tylko za pomocą dotykowych paneli umieszczonych pod dużym i czytelnym ekranem centralnym. Złapałem się na tym, że zdarzyło mi się kilka razy przypadkowo zmienić temperaturę podczas przeglądania funkcji systemu na ekranie dotykowym. Po prostu oparłem kciuk pod ekranem – a tam są właśnie panele dotykowe. To samo rozwiązanie jest też w innych autach Grupy VW (np. w testowanym przez nas wcześniej Seacie Leonie). Kolejną wadą tego rozwiązania jest to, że panele dotykowe do regulacji głośności czy temperatury, umieszczone pod ekranem centralnym nie są podświetlane. W nocy działasz “na czuja”.
Napęd – mocna hybryda. Na ile faktycznie mocna?
Pod maską Volskwagena Golfa GTE pracuje hybrydowy zespół napędowy składający się z dobrze znanej w VW AG turbodoładowanej 1,4-litrowej jednostki TSI generującej do 150 KM mocy i 250 Nm momentu obrotowego. Czemu nie nowsze 1.5 TSI? Volkswagen twierdzi, że jednostka 1.4 TSI jest lepiej dostosowana do hybrydowego napędu. Benzyniaka uzupełnia 110-konny silnik elektryczny, a sumaryczna moc przekazywana na przednią oś za pośrednictwem bardzo sprawnie działającej 6-biegowej dwusprzęgłówki DSG to 245 KM. Dokładnie tyle samo co w Golfie GTI. Czy to tak samo szybkie auto? Nie. Większa masa (akumulatory!) oznacza, że hybryda ma trochę “ciężej” w stosunku do spalinowego GTI. O ile większy (400 Nm) moment obrotowy jednostki hybrydowej pozwala dotrzymać kroku GTI do miejskich 50 km/h, o tyle im szybciej, tym różnice większe. Pierwszą setkę GTE osiąga po 6,7 sekundy – to 0,4 s. gorzej niż Golf GTI. Niby niewielka różnica, trudno odmówić GTE dynamiki, z tym autem jest jednak inny problem – pełnym potencjałem dysponujesz tylko, gdy nie brakuje prądu w akumulatorach. Przy rozładowanej baterii – przy czym nie rozładowuje się ona nigdy do końca – auto traci na dynamice. Jeździsz wtedy Golfem GTE jak zwykłym autem hybrydowym. Oczywiście na krótki zryw prąd jest, na dłuższą, dynamiczną jazdę – nie. Warto to mieć na uwadze, zanim zachłyśniemy się dynamiką “na papierze”.
Spalanie? Może być zerowe
Zaletą GTE jest to, że jest to najbardziej oszczędne GT z Wolfsburga. Przy w pełni naładowanych akumulatorach trakcyjnych producent obiecuje nawet 64 km zasięgu na samym prądzie. Test przeprowadzaliśmy przy temperaturach bliskich 0 stopni, zatem nawet nie spodziewaliśmy się takiego wyniku – niemniej przejechanie ok 45 km wciąż jest realne by nie spalić ani kropli paliwa.
Oczywiście zerowe spalanie benzyny możliwe jest wyłącznie podczas spokojnej jazdy, to problem krótkiej kołdry – albo masz dynamikę, albo zerowe zużycie paliwa – coś za coś. Jeżeli chodzi o prowadzenie, cóż – masa (GTE waży 1624 kg) to wróg sportowej jazdy – dla porównania GTI waży 1463 kg. I tę różnicę czuć. Niemniej to, w jaki sposób Volkswagen zestroił układ jezdny zasługuje na uznanie. GTE prowadzi się stabilnie i przewidywalnie i tak długo, jak nie igrasz z fizyką, w pełni zachowujesz kontrolę nad pojazdem. Mimo większej masy jest wciąż bardzo dobrze. Ponieważ jednak dynamika wymaga dbałości o poziom energii w akumulatorach przejdźmy do jej uzupełniania.
Podczas normalnej jazdy auto nie ma dużego apetytu na paliwo. Średnia z kilku jazd testowych (a wiemy jak niektórzy testerzy jeżdżą) to zaledwie 7,1 l/100 km. Uzyskanie szóstki z przodu nie jest trudne, a pod stopą w razie potrzeby wciąż czeka 245 KM. GTE to samochód zapewniający odpowiednio dużą dynamikę w normalnych sytuacjach drogowych. Kickdown podczas wyprzedzania TIR-a daje pożądaną reakcję, w efekcie manewr kończysz szybko. Co ważne, wsparcie silnika elektrycznego w takiej sytuacji masz (na krótką chwilę) zawsze – bez względu na pokazywany poziom naładowania akumulatorów. Niemniej o ile GTI pasjonaci mogą wyprowadzić na tor, o tyle GTE – już nie bardzo.
Ładowanie – najlepiej w domu
Gdy podłączyliśmy samochód do jednej z warszawskich ładowarek sieci Greenway, urządzenie wskazało moc przekazywanej energii na poziomie 3,7 kW. Czas naładowania akumulatorów do pełna szacowany przez komputer pokładowy GTE widzicie na powyższym zdjęciu. Auto akceptuje tylko prąd zmienny (gniazdo AC Type 2). W przypadku ładowania z domowego gniazdka (z mocą 2,3 kW) ładowanie będzie trwać jeszcze dłużej (ok. 5-6 godzin), ale to żadna wada, bo jesteś w domu, a nie “kwitniesz” na parkingu galerii handlowej. Auto oferuje również możliwość uzupełniania energii z silnika spalinowego, tyle, że nie ma to sensu ekonomicznego (zauważalnie większe spalanie). Pojemność całkowita akumulatora Golfa GTE to 13 kWh.
Volkswagen Golf GTE – ceny i werdykt
Ceny najnowszego Volkswagena Golfa GTE startują od 171 790 zł. To dużo. O 10 tys. zł drożej od wysokoprężnego Golfa GTD i niemal 20 tys. drożej od szybszego i bardziej zwinnego Golfa GTI. Owszem GTE ma atuty, których pozbawione są alternatywy – np. możliwość jazdy wyłącznie na prądzie. Jednak ten aspekt w praktyce powinien interesować tylko tych, którzy mają możliwość bezproblemowego ładowania auta najtańszym, “domowym” prądem. Tylko, że jeżeli zależy Ci przede wszystkim na ekologii i bardzo niskim zużyciu paliwa, bądź w ogóle jeździe na prądzie w mieście, to przecież Volkswagen ma w ofercie jeszcze Golfa Style Plug-in Hybrid (od 152 090 zł). Oczywiście wówczas zapomnij o sportowej, dynamicznej jeździe w ogóle. GTE to próba połączenia sprzecznych cech, pojazd uniwersalny, ale w żadnym aspekcie nie jest “tym jedynym, wyjątkowym”. Niemniej jeżeli na ogół jeździsz spokojnie, ale czasem lubisz “poczuć ogień” – GTE zaspokoi Twoje potrzeby.
Nie zmienia to faktu, że Golf GTE jest wysoko wyceniany. Droższy w gamie Golfa 8-mej generacji jest tylko topowy wariant R. Testowany przez nas egzemplarz Golfa GTE był jeszcze dodatkowo mocno wyposażony, o felgach i lakierze już wspominaliśmy. Na pokładzie był także bardzo udany pakiet Travel Assist High z systemem wspomagania parkowania Park Assist 3.0 oraz systemem Travel Assist dającym możliwość niemal autonomicznej jazdy po trasach szybkiego ruchu (kierowca wciąż musi obserwować drogę). Pokładowe multimedia to również kawał dobrej roboty, ale topowy system Discover Pro świetnie dogadujący się z urządzeniami mobilnymi także wymaga dopłaty. Warto też zainwestować w adaptacyjne zawieszenie obecne w naszej testówce, w efekcie finalna kwota jaką trzeba byłoby zapłacić za egzemplarz testowy to 199 170 zł. Drogo? Oczywiście, że drogo, z drugiej strony testowany przez nas egzemplarz GTI – również bogato doposażony – kosztował 195 240 zł – warto pamiętać o tym, że porównywanie cen bazowych modeli nie do końca ma sens w przypadku marek oferujących – jak Volkswagen – wiele dodatkowo płatnych opcji. Dodatki mogą zniwelować różnicę w cenie bazy.