Wiele można powiedzieć o autach Toyoty, ale raczej nie to, że wzbudzają potężne emocje. Toyota Yaris Cross Hybrid ma szansę to zmienić i to w zupełnie inny sposób, jak robi to niemal wyczynowy GR Yaris. Cross to więcej Yarisa w Yarisie, miejska zwinność i przestronność w jednym. Oszczędność typowa dla hybryd i wreszcie nowe multimedia. Sprawdziliśmy to auto na każdym typie dróg, od ciasnych, miejskich szlaków, po autostrady. Yaris Cross ma pewne choroby wieku dziecięcego, ale wielu z całą pewnością bardzo polubi to auto. Nam też ciężko było się z nim rozstać po tygodniu i pięciuset wspólnie pokonanych kilometrach.
Auto przykuwa wzrok
Niby to tylko segment-B, ale śmiałe kształty, ten złoty lakier nadwozia z czarnym dachem i odium rynkowej nowości skutecznie przyciągało wzrok przechodniów. A to nie zdarza się często, gdy jedziesz autem segmentu B. Choć przód pojazdu może budzić mieszane uczucia (wydaje się imponująco masywny, ale przy miejskich gabarytach auta tworzy nutę groteski), to już bok jest taki, jak przystało na rasowego crossovera. Masywne, wysokie nadkola, dzięki czemu nawet 18-calowe koła (takie były w naszym egzemplarzu) wcale nie wyglądają na za duże. Również z tyłu szeroka na całą niemal klapę świetlna listwa LED i animowane kierunkowskazy tworzą ciekawy efekt wizualny. Do projektu nadwozia nie mamy najmniejszych zastrzeżeń, oczywiście to kwestia gustu, ale auto wpisuje się jak najbardziej w aktualne, crossoverowe trendy.
Dużo Yarisa w Yarisie Cross
Ten Yaris jest całkiem duży. Od zwykłego hatchbacka (ta sama platforma GA-B z nisko położonym środkiem ciężkości – to czuć i przekłada się na stabilność podczas jazdy) ma dłuższy o 5 cm rozstaw, ale jako całe auto jest zauważalnie dłuższy (aż o 23,5 cm), przekraczając tym samym granicę 4 metrów (mierzy 418 cm). Cross jest też od zwykłego hatchbacka szerszy (o 7,5 cm) i tylko o 5 cm wyższy (choć wygląda na znacznie wyższego, ale to zasługa sporego w Crossie, 175 mm prześwitu). Dość powiedzieć, że jeszcze do niedawna był to gabaryt charakterystyczny dla segmentu C. Zresztą Yaris Cross optycznie wcale nie wydaje się mały nawet na tle dzisiejszych aut segmentu SUV/Crossover-C. Żeby nie pozostawiać osądu wyłącznie słowom, porównajcie sobie Toyotę Yaris Cross, z SUV-em kompaktowym, a tak pozycjonowany jest VW T-Roc:
Wygoda dla czwórki, ale tu się poprzyczepiamy
Toyota Yaris Cross okazała się wewnątrz zaskakująco wygodnym i przestronnym autem. Oczywiście zdecydowanie wygodniej jest z przodu. Przednie fotele mają całkiem niezłe trzymanie boczne, co przydaje się na ciaśniejszych zakrętach i w gorszych drogach pozbawionych asfaltu – bo i na takich Yaris Cross z napędem 4×4 (AWD-i) radził sobie na tyle dobrze, że da się nim przejechać miejsca, w których autem przednionapędowym byśmy się nie zapuszczali. Ale uwaga! To nie jest terenówka.
Również i z tyłu jest wystarczająco miejsca dla dwójki dorosłych pasażerów. Siedząc sami za sobą (mamy do 180 cm wzrostu) mieliśmy zarówno miejsce przed kolanami, jak i nad głową. Nie brakuje też miejsca na stopy pod fotelami (oba przednie są regulowane manualnie). W oparciach są obszerne kieszenie z ekoskóry (takiej jak tapicerka). Wady? Po pierwsze wsiadanie do drugiego rzędu jest znacznie trudniejsze niż z przodu. Oczywiście zwykle jest nieco gorzej, ale tu różnica jest naprawdę spora. O ile z przodu zajmujesz miejsca wygodnie jak w SUV-ie, o tyle niewielki kąt rozwarcia tylnych drzwi oraz mały otwór drzwiowy sprawiają, że zająć miejsce, czy umieścić np. spory fotelik dziecięcy, będzie nieco trudniej. Kolejnym minusem jest brak gniazd USB z tyłu czy choćby nawiewów w tunelu centralnym. Zaletą jest natomiast obecność tylnego podłokietnika (nieczęsty widok w segmencie B) z dwoma slotami na napoje. Podłokietnik jednak jest też jednocześnie przelotką do bagażnika. Ponadto niektórzy zwracali uwagę, że siedzenie jest dość nisko zawieszone nad podłogą, co powoduje, że uda nie znajdują oparcia w siedzisku, nawet gdy je podniesiemy.
Bagażnik w wersji AWD-i jest mniejszy, ale i tak większy niż w Yarisie
Standardowo bagażnik w tym modelu ma oficjalnie pojemność 397 litrów i to niezależnie czy wybierzecie wersję wyłącznie spalinową, czy też – jak u nas – napęd hybrydowy. Jednak uwaga, my mieliśmy jeszcze napęd 4×4 (elektroniczny rozdział mocy na obie osie, zależnie od sytuacji), który zmniejsza pojemność przestrzeni bagażowej do 320 litrów. W bagażniku brak haczyków na zakupy, ale miejsca na miejskie sprawunki jest więcej niż w zwykłym Yarisie (286 litrów pojemności).
Napęd – oszczędny i całkiem żwawy
Pod maską naszego egzemplarza pracował najpopularniejszy napęd japońskiego producenta – hybryda. W tym wydaniu jest to połączenie czterocylindrowej, półtoralitrowej jednostki benzynowej pracującej w oszczędnym cyklu Atkinsona (tak naprawdę, to zmodyfikowany Atkinson, ale liczy się, że jest oszczędny) oraz silnika elektrycznego. Ale to nie wszystko! W naszym wydaniu 4×4 jest jeszcze trzeci silnik elektryczny, napędzający w pewnych sytuacjach drogowych (gdy np. przednie koła stracą przyczepność) również koła osi tylnej. To ten sam napęd co w znacznie większej Toyocie RAV4 Hybrid. Nie ma tu wału napędowego, a moc przenoszona jest na koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni e-CVT (zapomnijcie o wrażeniach z samochodów z klasycznymi biegami). Oprócz silnika z tyłu jest też – uwaga – wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi (co wyjaśnia mniejszy bagażnik). Zalety? To auto z pewnością zawiezie Was na działkę czy do leśniczówki. Lekki offroad absolutnie Crossa nie przestraszy. Sumaryczna moc tego napędu to 116 KM. Mało? Naprawdę w mieście więcej nie potrzebujesz. A w trasie od Yarisa nie oczekuje się demonicznych przyśpieszeń.
Jazda miejska jest mocnym punktem tego wozu. Auto w miejskim zakresie prędkości jest wystarczająco dynamiczne, choć patrząc na liczby tego nie czuć, bo setkę ten samochód osiąga w 11,8 sekundy (wersja przednionapędowa jest o 0,6 sekundy szybsza). Owszem w trasie wyprzedzenie składu ciężarowego wymaga odrobiny planowania, ale nie jest też tak, że przed każdym wyprzedzeniem TIR-a musisz odmawiać różaniec. Auto da radę jeździć z maksymalną dozwoloną prędkością na autostradzie i przy 140 km/h wciąż zachowuje się nad wyraz stabilnie, choć ma inny mankament – o czym za chwilę.
Spalanie w różnych warunkach – nieważne jak jeździsz, zużyjesz mało paliwa
Pod względem ekonomii hybrydowe napędy Toyoty stanowią klasę samą w sobie. Nie inaczej jest w przypadku Yarisa Crossa. Oto kilka naszych pomiarów:
- Krótka trasa miejska, tryb Eco, nocą (brak korków) rozgrzany silnik, 10 km, średnia 3,7 l/100 km
- Krótka trasa, start na zimno (1°C temp. powietrza) częściowo miasto, częściowo obwodnica Warszawy (drogi klasy S – max 120 km/h), dystans 36 km nocą, tryb jazdy normalny, średnia 6 l/100 km
- Krótka trasa miejska, ruch dzienny (ale bez większych korków), tryb normal, dystans 30 km, średnia 5,4 l/100 km
- Jazda w mieście, wieczór (bez większych korków), tryb normal, dystans 40 km, średnia 4,9 l/100 km
- Trasa mieszana: miasto i obwodnica (ekspresówka), tryb sport, brak korków (nocą) – dystans 50 km, średnia 5,8 l/100 km
- Dłuższa trasa, ok. 141 km, przez 20 km dojazdu do drogi S2/A2 średnia 5,4 l/100 km, od wjazdu na trasę szybkiego ruchu (S i A) po kolejnych 46 km średnie zużycie wzrosło do 8,1 l/100 km (jechaliśmy max 140 km/h). Później drogami krajowymi i przez mniejsze miejscowości. Średnia z całej trasy: 6,5 l/100 km w trybie Sport
- Ta sama trasa (w drugą stronę) pokonana w trybie Eco, ale też bez silenia się na maksymalną prędkość na autostradzie (po niej jechaliśmy 110 km/h) – średnia 5.0 l/100 km.
Komfort jazdy, jest dobrze, ale nie na autostradzie
Do pracy zawieszenia (bez względu na typ drogi), układu kierowniczego nie mamy najmniejszych zastrzezeń. Yaris Cross okazuje się autem, które potrafi dać przyjemność z prowadzenia. Jest zwinne w mieście i stabilne w zakrętach czy na szybszych trasach. Jeżeli nie jeździcie szybko, auto okazuje się być też znośne akustycznie. Oto nasz pomiar przy prędkości 100 km/h:
63,7 dBA w segmencie B to naprawdę przyzwoity wynik. Jednak to przy 100 km/h. Gdy przekroczycie 110 km/h w kabinie robi się głośno, za głośno. Zdecydowanie za głośno. Jazda z prędkością 140 km/h na autostradzie wymaga KRZYKU, by porozumieć się z pasażerami. To wyjaśnia czemu ostatni pomiar spalania w trybie Eco w dłuższej trasie wykonaliśmy jadąc nie szybciej niż 110 km/h.
Rozbudowana asysta wymaga przypominającej szczepionki
Auto wspiera kierowcę w szerokim zakresie. Na pokładzie mieliśmy nie tylko trzy ekrany z nawigacją (włącznie z czytelnym head-up displayem rzucanym na przednią szybę), ale też adaptacyjny tempomat z rozpoznawaniem znaków, utrzymaniem pasa ruchu (aktywnym lub tylko ostrzegającym – kierowca wybiera co chce w danej chwili), monitorowanie martwych stref, kamery i sensory ułatwiające parkowanie (choć bez dynamicznych linii naprowadzających), czy adaptacyjne światła. Było też kilka wkurzających drobiazgów.
Po pierwsze światła. Auto teoretycznie może automatycznie zmieniać mijania na drogowe, zależnie od sytuacji na drodze, z tym, że w naszym egzemplarzu działało to dziwnie. Np. jadąc przez teren zabudowany (latarnie przy drodze), Yaris Cross przy włączonych adaptacyjnych światłach ni stąd ni zowąd postanawiał włączać drogowe światła (na szczęście bez oślepiania innych – z naprzeciwka nic nie jechało). Za to podczas przejazdu przez ciemny las, gdzie jedynym “oświetleniem” były odblaski mijanych słupków pikietażowych, a z naprzeciwka witał nas wyłącznie mrok, a nie inne pojazdy, światła drogowe pozostawały martwe. Może to auto jest tak “eko” że dba o to, by nie oślepiać zwierząt?
Kolejna rzecz, to multimedia. Ekran jest czytelny, jest motyw dzienny (jasny ekran z białym tłem) lub nocny (ciemne tło), a grafika ma wysoką rozdzielczość. Jest Android Auto i Apple CarPlay (także bezprzewodowo!), bluetooth działa poprawnie, paruje szybko, a JBL audio gra przyzwoicie. Jednak kilkukrotnie mieliśmy przypadek, że jadąc w trasie z ustawioną nawigacją nagle pojawiał się komunikat z prośbą o (ponowną) akceptację regulaminu (mam czytać regulamin w trakcie jazdy?!), a system się resetował zerując trasę w nawigacji, którą trzeba było ustawiać od nowa. To nie był pojedynczy przypadek. Toyota – zróbcie coś z tym, drobna szczepionka z poprawionego kodu systemu powinna pomóc.
Pochwalić musimy aktualność map. Z tym było naprawdę dobrze, ale już z rozpoznawaniem znaków było gorzej. Do tego, że auta “łapią” znaki ze zjazdów i dojazdówek do autostrad i ekspresówek już się przyzwyczailiśmy, ale Yaris nas zaskoczył tym, że na autostradzie A2, pośrodku “niczego” (żadnych zjazdów, dróg serwisowych, robót drogowych – nic) system rozpoznawania znaków nagle rozpoznał ograniczenie do 50 km/h. Skąd? Czemu? Nie wiemy. To nie kwestia map nawigacyjnych, bo mapa pokazywała prawidłowo drogę klasy A. Ot kolejny “kaszelek” wieku dziecięcego.
Pochwalić musimy też rozwiązania poprawiające ekonomikę jazdy. Np. po zdefiniowaniu profilu kierowcy w pojeździe, ten za pośrednictwem aplikacji mobilnej MyT (Android i Apple iOS) może śledzić swój styl jazdy, a aplikacja punktuje za nagłe hamowania i przyśpieszenia. Trochę treningu i trójka z przodu ze spalania w mieście jest do regularnego uzyskiwania. Toyota chwali się też poziomem bezpieczeństwa. Faktem jest, że Yaris Cross uzyskał maksymalną, pięciogwiazdkową notę w Euro NCAP. O czym Wam wspominaliśmy:
Yaris Cross z maksymalną oceną w Euro NCAP
Toyota Yaris Cross Hybrid AWD-i – werdykt i ceny
Nie mam najmniejszych wątpliwości, że to będzie kolejny koń ciągnący sprzedaż Toyoty. Yaris Cross dobrze wygląda, fajnie się prowadzi, a braki w dynamice nadrabia ekonomią. Mankamenty to przede wszystkim drobiazgi, z którymi powinna uporać się aktualizacja kodu systemu pokładowego. Atuty to dobre prowadzenie na szybkich trasach (z wyjątkiem wrażeń akustycznych, które są męczące przy prędkościach autostradowych), zwinność w mieście, łatwe parkowanie, wsiadanie i wysiadanie (ale tylko w pierwszym rzędzie!) oraz pewne argumenty w terenie (wersja z AWD-i). Ile to kosztuje?
Bazowa Toyota Yaris Cross Active z silnikiem 1.5 Dynamic Force o mocy 125 KM i 6-biegowym manualem startuje od 75 800. Biegniecie do salonów? Naprawdę się nie dziwię, ale wersja przez nas testowana jest sporo droższa. Bo auto z tym napędem (hybryda, skrzynia e-CVT i napęd AWD-i na wszystkie koła) startuje w wersji wyposażenia Comfort od 102 300 zł. A topowa Premiere Edition z takim napędem to już konkretne 130 800 zł.
Plusy:
- Zaskakująco wiele przestrzeni wewnątrz
- Wygodne zajmowanie miejsca w pierwszym rzędzie
- Prosta obsługa kokpitu i multimediów
- Czytelny head-up display
- Pewne możliwości na delikatny offroad
- To naprawdę oszczędnie gospodarujące paliwem auto
- Dobre wybieranie nierówności
- Zwinność także na gorszych drogach
- Bogaty zestaw asystentów kierowcy
Minusy:
- Brak gniazd ładowania USB z tyłu
- Skrzynia e-CVT nie nadaje się do dynamicznej jazdy
- Zajęcie miejsca na tylnych siedzeniach wymaga pewnej zwinności
- Siedziska nie podpierają za dobrze ud
- Im szybciej, tym głośniej, ale na autostradzie jest ZA GŁOŚNO!
- Dynamika raczej tylko w miejskich prędkościach
- Automatyczne światła drogowe działają… różnie
- Zawieszająca się nawigacja/system multimedialny