Porsche 911 wariant 964. Poradnik kupującego

Wariant znany jako “964” samochodu Porsche 911 pojawił się w drugiej połowie 1988 roku i choć tak naprawdę 85% auta było całkiem nowe, nadal ogólny kształt nadwozia pozostał ten sam, a z tyłu nadal znajdował się chłodzony powietrzem sześciocylindrowy bokser. Początkowo wóz wprowadzono do sprzedaży wyłącznie jako Carrera 4 z napędem na wszystkie koła – w tamtym czasie w centrum uwagi były czteronapędowe samochody rajdowe, zaś model 959 pokazał, co można osiągnąć dzięki momentowi napędowemu dostarczanemu obydwu osiom. Idea kierownictwa Porsche była taka, że napęd na cztery koła pomoże mniej wprawnym kierowcom zapanować nad trudnym zachowaniem Porsche 911, co oznaczałoby, że osoby obawiające się, że narowiste Porsche je zabije, rozważyłyby jednak zakup takiego samochodu.

Porsche 964
W odmianie 964 ogólny kształt nadwozia pozostał ten sam, co w poprzedniku (fot. Porsche)

Doprowadzenie napędu do przedniej osi było teoretycznie wykonalne, ale przeszkadzały drążki skrętne, ulubione elementy sprężyste profesora Ferdynanda Porsche. Dlatego team z Weissach musiał przekonstruować całą płytę podłogową, z nowymi punktami mocowania zawieszenia, które od tej pory składało się z przodu z kolumn MacPhersona, a z tyłu z wahaczy skośnych ze sprężynami śrubowymi. Czy zatem wszystko to złożyło się na najlepsze Porsche 911 wszech czasów? Ano nie. Ulrich Bez, który niedługo potem został szefem działu badawczo-rozwojowego Porsche i stworzył model 993, sam mi kiedyś powiedział, że napęd na cztery koła w 964 był najgorszą konstrukcją w historii marki. Wielokrotnie w wywiadach przyznawał, że pod względem prowadzenia ta generacja jest najgorsza ze wszystkich. Dlaczego tak było? Błędy polityki wewnętrznej i silne tarcia między ważnymi graczami wewnątrz firmy.

W tamtych czasach okazało się, że inwestycje poczynione w linie modelowe 944 i 928 nie przynosiły żadnego zysku i że to właśnie 911, które próbowano skazać na śmierć, musiało uratować firmę Porsche przed bankructwem. Cóż z tego, gdy jednak napęd na cztery koła w 964, ze swoim podziałem momentu obrotowego między osiami w proporcji 31:69, okazał się nie tylko pioruńsko ciężki, ale także strasznie skomplikowany. Wykorzystywał czujniki ABS przy wszystkich kołach, by ustalić rozdział siły napędowej. Jeśli ktoś rozsądny chciał zaoszczędzić 80 kilogramów i nieco pieniędzy. Od 1989 roku mógł zamówić Carrerę 2 z napędem na jedną oś. Chętniej skręcała i możliwe było zamówienie jej z nową automatyczną przekładnią Tiptronic, która nie była oferowana z napędem na wszystkie koła.

Porsche 911 Turbo
Porsche 911 typu 964 świetnie wygląda w żywych barwach (fot. Porsche AG)

Do 1993 roku fabryka zbudowała 18219 egzemplarzy Carrery 2 Coupe, 13353 szt. Carrery 4 Coupe, 16517 sztuk z nadwoziem Cabrio oraz 4863 z nadwoziem Targa (kabriolet i Targę można było zamówić zarówno jako Carrerę 2, jak i Carrerę 4). Powstało nadto 930 Speedsterów, bazujących na mechanizmach Carrery 2. Dziś Carrery 4 oraz auta ze skrzynią Tiptronic są mniej warte niż inne wersje. Najdroższe są modele RS, serie jubileuszowe oraz Turbo S – zdarzyło się, że Turbo S sprzedano na aukcji za ponad milion euro.

Silnik

sześciocylindrowy bokser
Z tyłu nadal pracował chłodzony powietrzem sześciocylindrowy bokser (fot. Wikimedia Commons)

Dla modelu 964 powiększono motor do 3,6 litra. Nie jest to jednostka bardzo wysilona, zatem przy odpowiedniej obsłudze okresowej może pokonać nawet 300 000 km przed remontem kapitalnym. Ważne jest więc, by żądać od sprzedawcy dowodów na to, że przez cały żywot auta przeprowadzano prawidłową i terminową obsługę okresową i że usuwano natychmiast wszelkie usterki. Luzy zaworowe trzeba koniecznie sprawdzać co 20000 km, zaś podwójny rozdzielacz zapłonu (bo auto ma po dwie świece na cylinder) musi być sprawdzany co 80 000 km lub 7 lat, a sterujący nim pasek zębaty musi ulec wtedy wymianie. Ślizgi łańcucha napędu rozrządu muszą ulegać wymianie co 150 000 km, przekaźnik pompy paliwa często nawala, a z układu smarowania z suchą miską olejową cieknie olej (im rzadziej i mniej regularnie jeździ się autem, tym gorzej wygląda sytuacja z wyciekami). Ogólnie rzecz biorąc, obsługa napędu w 964 wymaga wielu godzin pracy ze względu na ciasne upakowanie elementów, niech więc nikogo nie dziwią wysokie rachunki z warsztatu.

Skrzynia biegów

skrzynia manualna w Porsche 964
Skrzynia manualna w Porsche 964 jest dużo lepszym rozwiązaniem niż Tiptronic (fot. Artcurial Motorcars)

Przekładnia manualna jest bardzo wytrzymała. Lepiej unikać skrzyni Tiptronic, i to nie dlatego, że przytępia osiągi auta, ale dlatego, że jej elektronika lubi się popsuć. Większość aut importowanych z Japonii mają skrzynie automatyczne – kup tylko wtedy, gdy reszta auta jest w perfekcyjnym stanie, a zmiana biegów sprawia Ci trudność.

Nadwozie

Nadwozie Porsche 911 typu 964 zostało w całości ocynkowane (fot. Porsche AG)

Całkowicie ocynkowane nadwozie tak naprawdę koroduje tylko wtedy, gdy ktoś je nieprofesjonalnie naprawiał po wypadku. Jeśli zatem od razu widać gdzieś rdzę, wróć do domu. Do świeżo polakierowanych aut odnoś się z maksymalną podejrzliwością. Często zardzewiałe, uszkodzone po wypadkach blachy skrywają się pod pokaźnymi zderzakami z włókna szklanego.

Podwozie

Dopiero idealny stan zawieszenia pozwala w pełni cieszyć się jazdą Porsche 911 w wariancie 964 (fot. Porsche AG)

Samochód ten będzie się prawidłowo prowadził tylko wtedy, gdy zawieszenie będzie w stanie idealnym. Tuleje, łożyska i przeguby kulowe muszą wyglądać na niedawno wymienione, luzy są wykluczone. Zbyt wiele Porsche 964 na rynku to lśniące, wywoskowane, wyglądające apetycznie skorupy, pod którymi kryje się zrujnowane, grożące śmiercią zawieszenie – można albo ich unikać, albo ostro się targować. Podzespoły układu napędu na cztery koła często zawodzą, a ich obsługa nie jest prosta. Sterowniki napędu oraz skrzyni Tiptronic są drogie i potrafią zawieść znienacka.

Wnętrze

Podczas oglądania pamiętaj, żeby dokładnie przyjrzeć się zużyciu poszczególnych elementów wnętrze (fot. Wikimedia Commons)

Wszystkie elementy można kupić, ale nie tanio. Przyjrzyj się zużyciu elementów wnętrza, takich jak boczne krawędzie oparć foteli, pedały, kierownica, klamki, przełączniki, które nie odpowiada deklarowanemu przebiegowi. Staraj się znaleźć egzemplarz z jak najlepiej zachowaną kabiną, aby uniknąć kosztownych napraw.

Historia

Porsche 911 typu 964 w wersji Targa
Porsche 911 typu 964 w wersji Targa (fot. Porsche AG)

1988: Carrera 4 – premiera
1989: Carrera 2 – premiera, Tiptronic w ofercie
1991: Carrera RS – premiera; 260 KM, ale tylko 1220 kg, zmodyfikowane zawieszenie i układ kierowniczy, powstało 2832 szt.
1991: Turbo (320 KM) i Turbo S (381 KM) w ofercie
1992: od tego roku nie było już docierania silnika z użyciem specjalnego oleju
1993: Speedster, Carrera RS 3.8 i RSR w ofercie
1993: koniec produkcji

Werdykt

911 964
Porsche 911 964 było pierwszą 911 z ABS i wspomaganiem układu kierowniczego (fot. Porsche AG)

Modelem 964 jeździ się bardzo przyjemnie jak na auto z lat 80. Wiele z obecnie modnych “restomodów” Porsche bazuje właśnie na 964, w tym Singer, ale tak naprawdę późniejsze Porsche 993 to znacznie lepszy samochód – głównie ze względu na wielodrążkowe tylne zawieszenie. Lepszy i bezpieczniejszy. Jeśli masz apetyt właśnie na 964, to zdrowa Carrera 2 potrafi dać kierowcy sporo zadowolenia z jazdy – optymalnym wyborem jest Coupe, Carrera 2 z manualną przekładnią… albo niesamowicie drogi model RS, który stanowi arcydzieło. Warto pamiętać, że model 964 był pierwszym Porsche 911 ze wspomaganiem układu kierowniczego i systemem ABS, a co za tym idzie, nieco mniej obciążającym kierowcę. Można nim jeździć w korku w gorący dzień, można pojechać na track day – ale tylko wtedy, gdy jest w idealnym stanie technicznym. I jeszcze jedna uwaga: sprawdź, czy poprzedni właściciele montowali w samochodzie wyłącznie autentyczne części zamienne. To ważne.

Dane techniczne

Porsche 911 Carrera 4
Moc silnika: 250 KM
Prędkość maksymalna: 260 km/h
0-100 km/h: 5,7 s
Zużycie paliwa: 9-18 l/100 km

Total
5
Shares
Related Posts