Szukając relatywnie taniego samochodu ze sportowymi aspiracjami i napędem na tylną oś, niejako skazani jesteśmy na propozycje leciwych BMW. Nastoletnie Mercedesy kojarzą się przecież z wąsatym taksówkarzem. W zasięgu często skromnego budżetu młodych kierowców pozostaje seria 3 typoszeregu E36 i E46. Każda z nich zdążyła pokazać już swoją wysoką odporność na słaby serwis i trudne warunki użytkowania. Przy odrobinie szczęścia znajdziemy jeszcze egzemplarze, których dotychczasowi właściciele wykazali się troską.
Kolejny z czynników to pewna inwestycja. Jeśli trafimy za zadbaną sztukę z relatywnie niskim przebiegiem i dobrą kondycją blacharską, możemy być pewni wzrostu ceny. To dotyczy zarówno E36 z całego okresu produkcji, jak i nieco młodszego konstrukcyjnie E46. Warto pamiętać, że najmocniej na wartości tracą modyfikowane egzemplarze i te ze sportową, amatorską przeszłością. Wciąż jednak trafiają się auta warte uwagi. Właśnie dlatego postanowiliśmy wziąć pod lupę generacje, które przez wielu uważane są na ostatni bastion serii 3.
BMW E36
BMW serii 3 trzeciej generacji już kilka lat temu przejęło rolę najtańszego z możliwych BMW. Niezapomniane E30 zyskało status pełnoprawnego klasyka, a jego ceny potrafią przyprawić o mdłości. Podobny los spotyka zadbane E36, których zostaje coraz mniej. Po sięgnięciu cenowego dna, ich wartość pnie się do góry, czyniąc z nich dobrą lokatę kapitału. W ofercie znalazł się sedan, coupe, kabriolet, cabrio Baur oraz niezbyt praktyczne kombi. Dynamicznie narysowane nadwozie słabo zabezpieczono przed korozją. Stan blacharski zależy w ogromnej mierze od warunków postoju i troski właściciela. Niemniej, nadal znajdziemy egzemplarze bez oznak rdzy na kluczowych elementach. To też pierwszy model z Bawarii z reflektorami umieszczonymi za wspólną szybą.
Wnętrze zerwało z kanciastą formą lat 80., stawiając na więcej obłości. Jakość zastosowanych materiałów jest przyzwoita, a plastiki i tekstylia okazują się wytrzymałe i całkiem dokładnie spasowane. Choć te najprostsze, seryjne fotele przez fanów marki nazywa się potocznie “plackami”, to siedzi się nisko, sportowo, dzięki czemu łatwo zaprzyjaźnić się z analogowym instrumentarium. W każdej wersji na tylnej kanapie jest po prostu ciasno. Wygodnie usiądą tam tylko osoby poniżej 170 cm wzrostu. Poziom wyposażenia dodatkowego zależy tylko od fantazji pierwszego właściciela. Na rynku znajdziemy sporo “golasów”, jak i sztuki z pełną elektryką, automatyczną klimatyzacją, skórzaną tapicerką, komputerem pokładowym czy lepszym, choć wciąż niezbyt skutecznym nagłośnieniem, a nawet z ekskluzywnymi dodatkami z gamy Individual. Trzeba się natomiast liczyć ze szwankującymi wyświetlaczami klimatyzacji i komputera pokładowego, a także drobnymi awariami elektroniki. Nie są to jednak przesadnie skomplikowane obwody. Poradzi sobie z nimi wielu samochodowych elektryków. Bagażnik sedana mieści 430, a kombi zaledwie 370 litrów.
Na które silniki w E36 warto postawić?
Po latach, diesle 1.8 i 2.5 TDS nie są warte uwagi przez wyeksploatowane do granic możliwości. Szwankują pompy wtryskowe, układ chłodzenia i doładowania. Godne zakupu są praktycznie wszystkie jednostki benzynowe. Oczywiście, kluczem jest uprzednia kontrola, sprawdzenie wycieków i kompresji. Niemniej, na egzemplarzach regularnie serwisowanych wysokie przebiegi nie robią większego wrażenia. Ze względu na wzrost wartości szczególnie polecane są wersje sześciocylindrowe. Benzynowa gama E36 składa się z czterocylindrowych 1.6 100-102 KM, 1.7 90 KM, 1.8 114-140 KM oraz sześciocylindrowych montowanych wzdłużnie 2.0 150 KM, 2.5 170-192 KM i 2.8 193 KM. Zgoła odmienny poziom osiągów i aktualnych cen prezentują topowe warianty M 3.0 286 KM i późniejszy 3.2 321 KM. Wszystkie jednostki korzystają z wielopunktowego wtrysku paliwa, hydraulicznej regulacji luzu zaworowego i faktycznie trwałego łańcucha rozrządu. Napęd zawsze trafia na tylną oś poprzez pięcio- lub sześciobiegową manualną przekładnię, zaś opcją był hydrokinetyczny, pięciostopniowy automat. Poprzez dość twardo zestrojone zawieszenie, dość szybko zużywają się jego komponenty na dziurawych drogach. Dostęp do części jest jednak wciąż bardzo dobry.
Rozstrzał cenowy E36 jest ogromny. O ile jeszcze kilka lat temu mogliśmy przebierać w tej trójce niczym w ulęgałkach, o tyle obecnie wybór jest skromny. Zajechane egzemplarze kupimy już za kilka tysięcy zł. By cieszyć się z dobrych właściwości jezdnych i zdrowej mechaniki oraz blacharki, trzeba wysupłać z portfela przynajmniej od 12 do 15 tysięcy zł. Coraz częściej pojawiają się auta za 20-25 tysięcy. M3 jest trudno osiągalne, a jego cena na niemieckim rynku przekracza 100 tysięcy zł.
BMW E46
Dziś na rynku wtórnym rolę przysłowiowego gruza do zabawy pełnią najtańsze BMW serii 3 E46. Nie oznacza to jednak, że zadbane egzemplarze są tanie i niewarte uwagi – wręcz przeciwnie. Czwarta odsłona popularnej trójki produkowana była od 1998 do 2005. Cennik składał się z sedana, kombi, coupe i kabrioletu. Obłe, lecz nie pozbawione dynamiki nadwozie zabezpieczono przed korozją tylko nieznacznie lepiej niż poprzednika. Nadal wiele egzemplarzy, nawet bezwypadkowych, zmaga się z rdzą.
Kabina zapewnia wystarczającą ilość miejsca i wygodę tylko na przednich fotelach, z tyłu miejsca jest niewiele – wzorem poprzednika. Pozycja za kierownicą wciąż jest bardzo dobra. Jakość zastosowanych materiałów i ich trwałość w pełni odpowiada klasie premium – stan tekstyliów i tworzyw nie oddaje realnego przebiegu danego egzemplarza, co tylko zachęcało handlarzy do kręcenia liczników. Podobnie jak w przypadku E36, na rynku znajdziemy egzemplarze z bazowym wyposażeniem, jak i kompletnie wyposażone sztuki. Na liście dodatków E46 oferowano automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, szyberdach, sportowe fotele, skórzaną tapicerkę czy podstawowe systemy bezpieczeństwa. Po raz pierwszy w cenniku znalazł się napęd na cztery koła, zwany przez BMW xDrive. Bagażnik sedana zmieści 440, zaś kombi o 5 litrów mniej.
Zakup leciwego diesla to ryzykowny pomysł. W większości przypadków wymagać będą pokaźnych nakładów na przeprowadzenie potrzebnych napraw osprzętu. Do wyboru mieliśmy 2-litrowe M47 o mocy 116, 136 lub 150 KM. Dość dobrą opinią cieszy się kultowe, sześciocylindrowe 3.0 generujące 184 lub 204 KM. W topowym wariancie zdarzają się filtry DPF i awarie klapek dolotowych. W mniejszym trzeba uważać na pompy wtryskowe i układ chłodzenia.
Bezpiecznym wyborem są wolnossące jednostki benzynowe. Nadal stosowano tylko wielopunktowy wtrysk paliwa, co pozwala na montaż sekwencyjnej instalacji gazowej. Gamę otwierają czterocylindrowe 1.8 116 KM, 1.9 105-118 KM i 2.0 143-150 KM. Największym zainteresowaniem cieszą się jednak wersje sześciocylindrowe – 2.0 150 KM, 2.2 170 KM, 2.5 170-192 KM, 2.8 193 KM i 3.0 231 KM. Warto wiedzieć, że lepszym wyborem wśród silników R6 są te o symbolu M52, niż późniejsze, lubiące spalać olej M54. Na szczycie oferty znalazł się wariant 3.2 343-360 KM. Do setki przyspiesza w 5 sekund i rozpędza się do 250 km/h.
Po latach, sporo uwagi może wymagać Vanos i Valvetronic. Musimy być też przygotowani na wymianę zaworu Disa odpowiadającego za długość kanałów dolotowych. Warto też uważać na automaty z magazynów General Motors. Dość szybko zużywa się również delikatne wielowahaczowe zawieszenie przy tylnej osi.
Wysłużone E46 dostępne jest już od 3 tysięcy zł. Dwa razy tyle będzie kosztować przygotowanie je do w miarę bezpiecznej eksploatacji. Polecamy zwiększyć budżet do minimum 8 tysięcy, by móc znaleźć trójkę z jednym z 4-cylindrowych motorów benzynowych w przyzwoitym stanie. Najdroższe egzemplarze kosztują ponad 40 tysięcy. Na E46 M3 trzeba szykować około 100 tysięcy zł.
Czy warto postawić na leciwą serię 3?
Jeśli uda nam się znaleźć uczciwie serwisowany i nieskatowany egzemplarz serii 3 E36 lub E46, będziemy mogli utrzymać koszty obsługi na relatywnie niskim poziomie. Na rynku wciąż dostępnych jest sporo zamienników dobrej jakości. Bez problemu znajdziemy także doświadczony warsztat, który trafnie zdiagnozuje pojawiające się problemy.
BMW E36 to już pełnokrwista lokata kapitału z mechaniczną duszą. E46 oferuje więcej komfortu oraz technologii, szczególnie po liftingu i w gruncie rzeczy nie odbiega zbytnio od współczesnych pojazdów. Oba auta łączą dobre walory trakcyjne, a w mocniejszych wersjach jest szansa na naukę sztuki driftu. Jeśli znajdziemy pewny egzemplarz, nie ma się nad czym zastanawiać. Warto postawić taki wóz w garażu.