Marka Fiat ma w Polsce szczególne miejsce. To właśnie pojazdy włoskiego producenta, wytwarzane na licencji w Polsce praktycznie zmotoryzowały późny PRL. Zapewne wielu z Was pamięta Polskie Fiaty 126p, czy 125. Po transformacji ustrojowej bardzo popularne były modele Cinquecento i Seicento. Dziś oddziaływanie tej marki ze zrozumiałych względów osłabło. Wolny rynek, konkurencja, duży wybór. Jeżeli jednak szukacie prostego, zrozumiałego i niedrogiego w eksploatacji auta, to mamy dla was używane modele Fiata. Oczywiście pamiętajmy, by oferty czytać uważnie, a gdy dojdzie do oględzin, przeprowadzać jest skrupulatnie, warto też rozważyć profesjonalny przegląd przedzakupowy. Fiaty to owszem, proste i znane mechanikom samochody, ale samochód przez lata zaniedbany, nie będzie tani, gdy zechcemy przywrócić mu pełną sprawność. Jednak jeżeli znajdziemy w miarę zadbany egzemplarz, powinien on posłużyć jeszcze długo.
Fiat 500 (od 2007 roku)
Fiat 500 to zdecydowanie jeden z bardziej stylowych maluchów najmniejszego segmentu (segment A), jakie dziś jeżdżą po drogach. Niestety, tu mamy złą wiadomość: ta stylowość znajduje odzwierciedlenie w cenach ofert na rynku wtórnym, w efekcie auto, choć bazuje na mechanice Fiata Pandy, jest od Pandy znacznie droższy. Do cen jednak jeszcze wrócimy, tymczasem nie ulega wątpliwości, że ponadczasowa stylistyka włoskiego malucha sprawia, że wciąż jest to niezwykle popularny i cieszący oko model samochodu do miasta. Debiut Fiata 500 w XXI wieku to rok 2007, auto produkowane jest od początku swojego rynkowego życia w polskiej fabryce grupy Stellantis w Tychach. Fiat podszedł do tego modelu zupełnie inaczej niż wielu innych producentów, zamiast wprowadzać znacznie zmienione kolejne generacje, ograniczył się do kosmetycznych zmian i usprawnień (wynikających m.in. ze zmieniających się przepisów emisyjnych, czy wymogów bezpieczeństwa), oferując za to liczne wersje i odmiany wyposażeniowe, co czyni ten model ciekawym, stylowym wyborem i szansą na unikatowo skonfigurowany wariant na rynku wtórnym. Nie będziemy pisać o funkcjonalności czy przestrzeni w kabinie, bo to auto dla dwóch osób, po prostu, a jego siłą jest niebanalny styl i urok. Kanapę z tyłu należy traktować albo jako miejsca awaryjne, albo jako dodatkową przestrzeń na bagaże, bo bagażnik ma tu 185 litrów. Od strony technicznej i mechanicznej Fiat 500 bazuje na platformie Fiata Panda II, to zaleta, bo oznacza łatwy dostęp do części, prosty i niedrogi serwis. Efektowne nadwozie skrywa nieskomplikowaną mechanikę. Co mały fiacik ma pod maską?
Fiat 500 współdzieli gamę jednostek napędowych również z Pandą. Bazowo do 500-tki trafiał wolnossący i udany benzyniak 1,2 litra o mocy 69 KM (popularna i trwała seria Fire). Do miasta wystarczy, ale może być zbyt słaby, gdy najdzie was ochota pojechać gdzieś dalej. Wówczas lepiej sprawdzą się późniejsze, mniejsze (0,9 litra; seria TwinAir), ale za to turbodoładowane jednostki w dwóch wariantach mocy: 85 KM i 105 KM (sporo!). Co ciekawe pod maskę tego małego auta trafiał też nieduży turbodiesel: najpierw 1.3 litra o mocy 75 KM (do 2010), później zastąpiony przez nowszy 1.3 Multijet 16v o mocy 95 KM. Obydwa diesle mało palą, ale słychać o problemach z nietrwałą turbiną i rozciągającym się łańcuchem rozrządu, co może generować koszty serwisowe. Poza tym diesel na krótkie dystanse w mieście nie jest najlepszym wyborem (zapychający się DPF, obecny od 2009 roku). W gamie był jeszcze 1.4 16V o mocy 100 KM, jednak dynamiczniejsza była wersja z 0,9 TwinAir o mocy 105 KM. Celowo pomijam genialne 1.4 T-Jet trafiające do modeli Abarth opartych na Fiacie 500, bo Abarth to jednak inna liga. Tanio nie będzie, zatem skupmy się na “cywilnej” 500-tce. Skoro mowa o napędach, warto wspomnieć o obecnej na rynku wtórnym elektrycznej wersji, czyli 500e (uwaga! nie mylić z obecnym, europejskim Fiatem 500 elektrycznym!). To amerykańskie Fiaty 500e, w Europie wariant elektryczny nie był w ogóle oferowany. A skoro auto z Ameryki, warto je uważnie sprawdzić (możliwe, że egzemplarz jest powypadkowy). Jeżeli chodzi o przeniesienie napędu, do wyboru jest manual (zalecany!) oraz półautomatyczne przekładnie Dualogic (jeżeli lubicie dynamiczną jazdę, znienawidzicie tę przekładnię). Jak z cenami? Tanio niestety nie jest, za styl się płaci. Ceny egzemplarzy ogłaszanych jako w pełni sprawne, z ważnymi badaniami technicznymi zaczynają się od ok. 16 tys. zł za egzemplarze z pierwszych lat produkcji tego modelu. Dysponując kwotą ponad 20 tys. zł możecie przebierać w ofertach. Uwaga, powyższa kwota nie dotyczy elektryków, chcąc używanego “amerykańskiego” Fiata 500e (akumulator tylko 24 kWh, co oznacza że w praktyce wystarczy na nieco ponad 100 km) trzeba liczyć się z wydatkiem ponad 50 tys. zł.
Fiat Panda III (od 2012 roku)
Mimo relatywnie dość młodego wieku (Panda III generacji trafiła na rynek w 2012 roku), auto do strony technicznej nie jest rewolucją, co okazuje się po latach zaletą. Ten mały mieszczuch okazuje się brylować w rankingach samochodów o niskiej awaryjności. Auto nie jest porywające, ale przecież ważniejsze jest to, że się nie psuje. Atutem jest też wysoka pozycja (niektórzy to lubią) i dobra widoczność (siedzisz wysoko ponad krawędzią szyb), znacznie lepsza niż w Fiacie 500. Na rynku wtórnym można upolować zadbane przez poprzedniego właściciela autko z rozsądnym przebiegiem, które jeszcze długo posłuży. Choć Panda III nie jest tak stylowa jak Fiat 500, to jest autem bardziej funkcjonalnym, nie tylko dlatego, że jest po prostu bardziej przestronna, ale też ze względu na większy bagażnik (225 l, co jest już przyzwoitą wartością jak na segment A). Panda z nadwoziem 5-drzwiowym może wręcz uchodzić za mikrorodzinne autko, czego o żadnym Fiacie 500 nie da się powiedzieć.
Silnik? Oczywiście najlepiej wybrać jednostkę 1.2 Fire, jest nie do zdarcia w Pandach, ostrożność jest wskazana w przypadku benzyniaków TwinAir. Diesle? Owszem, były, ale raz, że w aucie do miasta mają ograniczony sens, a dwa, że w zaawansowanej (emisje!) konstrukcji naprawy będą zawsze droższe niż w prostym benzyniaku. Zatem i w tym przypadku naszym wyborem byłby silnik 1.2 Fire o mocy 69 KM. Warto wspomnieć, że Panda III oferowana była również z napędem 4×4, co jest ewenementem w tym segmencie. Jednak ten dzielny również i poza asfaltem wariant nie był już parowany z jednostką 1.2. Wybierając Pandę czteronapędówkę, mamy do wyboru albo silniki 0.9 TwinAir 85 KM, albo diesla 1.3 MultiJet w dwóch wersjach mocy (75 KM i 95 KM). Ciekawostka: wariant z silnikiem 1.2 8V oferowany był również w odmianie “zagazowanej” z LPG. To sygnał, że nawet jak wybierzecie model z tym silnikiem zasilany benzyną, dołożenie instalacji gazowej nie stanowi dla tego silnika problemu, ale uwaga, stracimy trochę na funkcjonalności (butla zajmuje miejsce). Ceny? Najtańsze egzemplarze są nawet droższe od najtańszych Fiatów 500, co jednak wynika z faktu, że Pandy III są po prostu znacznie młodsze. Np. znaleźliśmy rocznik 2016 za kwotę poniżej 23 tys. zł. Chcąc mieć jednak większy wybór ofert szykujcie nie mniej niż 30 tys. zł. Niestety, warianty 4×4 to rzadkość, ale i takie odmiany można trafić. Np. nam udało się namierzyć wersję Cross 4×4 za 28 tys. zł (rocznik 2017).
Fiat Punto III /Grande Punto (2005-2018)
Mieliśmy już segment A, teraz czas na coś większego. Punto to doskonale znany w Polsce model, popularne były starsze generacje jeżdżące po naszych drogach jeszcze w ubiegłym wieku, ale tu skupimy się na jedynym sensownym wyborze jeżeli chodzi o auto używane, czyli oferowanym od 2005 roku Fiacie Punto III/Grande Punto. Starsze generacje są już po prostu zbyt stare by je rozważać jako sensowne daily, a nie zabytek. Nadwozie Grande Punto to kawał dobrej stylistycznej roboty, ale to akurat nie powinno specjalnie dziwić. Raz, że Włosi umieją w design, a dwa, że akurat ten kształt zaprojektował Giorgetto Giugiaro i jego Italdesign. Zaletą Grande Punto jest przede wszystkim to, że mamy tu większe i przestronniejsze nadwozie, niż we wcześniej wymienionych maluchach, a wciąż proste mechanicznie rozwiązania, niedrogie w serwisowaniu i naprawach. Nie ma też problemu z dostępem do części, zwłaszcza że Punto powstało na tej samej płycie podłogowej co Opel Corsa, na dodatek współdzieli z Oplem jednostki wysokoprężne. Jeżeli zależy wam na nieco nowocześniejszym wnętrzu, polujcie na wersje poliftowe (od 2009 roku) kiedy to jednocześnie Fiat zmienił nazwę na Punto Evo. Podobnie jak wcześniej pomijam usportowione odmiany przygotowane przez Abartha, bo to nie są auta, dla tych, którzy poszukują relatywnie niedrogiego auta. Cywilne Punto III/Grande Punto/Punto Evo oferowane było jako hatchback, do wyboru były wersje 3- i 5-drzwiowe, w latach 2007-2010 był też kabriolet (nie oferowany w Polsce). Bagażnik 275 litrów to nie rekord, ale ogólnie funkcjonalność Punto jest oceniana wysoko i w swoim czasie był to jeden z przestronniejszych przedstawicieli segmentu B. O ile mechanicznie Punto nie zawodzi, o tyle irytują drobne niedociągnięcia, jak zacinające się klamki (szczególnie tylnych drzwi w 5-drzwiowych odmianach), kłopoty z uszczelkami, szwankować może elektronika.
Jeżeli chodzi o silniki, to gamę otwiera dobrze nam znany już silnik 1.2 8V Fire o mocy 65 KM. Z jednej strony silnik “nie do zajechania” (pod warunkiem prawidłowej jego eksploatacji i przy dbałości o niego), z drugiej jest to propozycja dla kierowców, którzy preferują spokojną jazdę, innej ten napęd nie zapewnia. Kierowcom, którzy chcą więcej mocy można polecić wolnossące 1.4 16V (95 KM) lub 1.4 T-Jet 120 KM (ten wariant mocy był pozbawiony uznawanego za kłopotliwy, systemu elektrohydraulicznego sterowania zaworami MultiAir). Oczywiście nie brakowało też diesli, trzy pojemności 1.3, 1.6 i 1.9, z czego największy silnik to stary, ale uznawany za trwały i udany diesel JTD. Późniejsze jednostki 1.3 i 1.6 Multijet mają już DPF, co w jeździe miejskiej oznaczać będzie kłopoty z zapchanym DPF. Jak wygląda sytuacja na rynku? Najtańsze egzemplarze z polskimi blachami, z ważnymi badaniami technicznymi i deklarowane jako sprawne da się kupić już poniżej 10 tys. zł (egzemplarze z pierwszych lat produkcji), ale to już dość wiekowe auta. Dysponując kwotą 20 tys. zł mamy pełen przekrój Grande Punto i starczy nam już również na wiele modeli poliftowych (Punto Evo).
Silniki, zalety, wady, ceny
Fiat Tipo (od 2015)
To najmłodsze auto w naszym zestawieniu bo mowa o modelu, który zadebiutował na rynku w 2015 roku. Nazwa Tipo jest oczywiście znana nam dłużej, bo przecież tak nazywał się model Fiata (typ 160), który był sprzedawany w latach 1988-1995 (w Turcji wytwarzano go do 2000 roku). Tutaj jednak mowa o zupełnie innym aucie, które ze swojego przodka wzięło tylko nazwę. Tipo to już segment C, czyli kompakt z wszelkimi atutami właściwymi dla aut tego segmentu. Jest to też trzeci model (obok Fiata 500 i Fiata Pandy), który wciąż jest oferowany. Zresztą miałem okazję testować dla Was pod koniec ubiegłego roku Tipo kombi (SW) z dieslem 1.6 Multijet w wersji Cross, zainteresowanych odsyłam do recenzji, tutaj tylko przywołam jedno zdanie: Tipo to samochód dobrze pomyślany, pakowny i oszczędny. Najnowsza generacja tego modelu zadebiutowała na rynku tak naprawdę w 2015 roku, 8 lat temu. Szmat czasu, ale design tego modelu dzielnie się starzeje i wciąż prezentuje się przyzwoicie. Do wyboru hatchback, sedan i kombi. Dobra wiadomość jest też taka, że Fiat nie eksperymentował z zaawansowanymi rozwiązaniami, zatem choć drażnić mogą plastiki w kabinie czy pewna siermiężność tego modelu, to jego atutem powinna być trwałość, zadbany egzemplarz powinien posłużyć jeszcze naprawdę długo. Jaki silnik wybrać?
Pod maskę Tipo nie trafiały mocniejsze jednostki niż 130-konne, co podkreśla rodzinny i spokojny charakter tego auta. Jego atutem miała być funkcjonalność i niskie koszty eksploatacji i ten warunek Tipo spełnia. Jeżeli często podróżujecie w dłuższe trasy, a chcecie możliwie bezproblemowej eksploatacji wybierzcie słabszego 1.3 Multijet o mocy 95 KM, w trasie spali ok. 5 l/100 km. Co prawda podobne zużycie ma 1.6 Multijet o mocy do 130 KM, ale ten mniejszy silnik ma uproszczony osprzęt (nie ma dwumasowego koła zamachowego) co oznacza, że serwisowanie osprzętu silnika wysokoprężnego będzie tańsze. Niestety 1.3 Multijet ma pewną wadę – to jedyny motor w gamie Tipo z łańcuchowym napędem rozrządu, co samo w sobie nie byłoby złą wiadomością, gdyby nie sygnały o słabych napinaczach, co i tak oznacza konieczność okresowej wymiany rozrządu. Jeżeli preferujecie głównie miejską jazdę, nie bierzcie niczego innego niż benzyniaka 1.4 T-Jet o mocy 120 KM, pali tyle co odmiana wolnossąca o tej samej pojemności (95 KM), a oferuje w razie potrzeby dodatkową moc. Dodatkowym atutem jest prosta konstrukcja i wtrysk pośredni, co oznacza łatwą adaptację instalacji LPG, zresztą Fiat oferował egzemplarze “zagazowane” fabrycznie. Ceny? Za ok. 33 tys. zł możecie poszukiwać egzemplarzy Tipo z pierwszych lat produkcji, ze zrozumiałych względów zalecamy produkt “krajowy” (z polskich salonów Fiata) – łatwiejsza weryfikacja historii.
Fiat Bravo II (2007 – 2015)
Pozostajemy w segmencie kompaktów, ale tym razem na tapet bierzemy nieco starszy od Tipo model. Fiata Bravo II generacji, który na rynku zadebiutował w 2007 roku. Model ten de facto zastąpił w roli głównego kompaktu włoskiej marki model Stilo (również w naszym zestawieniu) i jest on od modelu Stilo lepszy pod każdym względem. Bravo, mimo już szesnastoletniego stażu na rynku wciąż prezentuje się atrakcyjnie, a niezły design połączono z – charakterystyczną dla modeli Fiata – prostą i nieskomplikowaną mechaniką bez technologicznych udziwnień podrażających serwis tego modelu. Auto z całą pewnością godne uwagi, szczególnie na tle niemieckich rywali z tego samego segmentu z pierwszej dekady XXI wieku. Wyboru wersji nadwoziowych tu niestety nie mamy, jest tylko 5-drzwiowy hatchback. Trochę szkoda, że Fiat nigdy nie pokusił się o jeszcze bardziej funkcjonalne nadwozie kombi. Kokpit Bravo II prezentuje się równie atrakcyjnie jak jego nadwozie, oczywiście nie unikniemy w aucie używanym drobnych mankamentów jak skrzypienie plastikowych elementów deski rozdzielczej, ale nie jest to nic, co dyskwalifikowałoby zadbany egzemplarz z rynku wtórnego. Brak nadwozia kombi rekompensuje nieco spory bagażnik hatchbacka (400 litrów).
Jeżeli chodzi o silniki to benzyniak jest w zasadzie jeden. To znana jednostka 1.4, oferowana w wersji wolnossącej (90 KM) oraz turbodoładowanej 1.4 T-Jet (120 i 150 KM). Zdecydowanie polecamy poszukiwanie egzemplarza właśnie z turbo na pokładzie. To trwała, efektywna i ekonomiczna jednostka, którą na dodatek, dzięki pośredniemu wtryskowi i hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego, można łatwo uzupełnić o instalację gazową dodatkowo zmniejszając koszty eksploatacji. Jedynie uwagi mamy do oferowanej w latach 2010 – 2012 jednostki 1.4 Multiair 140 KM, w którym elektrohydrauliczny system sterowania zaworami dolotowymi trochę popsuł opinię. Problem zniwelowano po 2012 roku. Jeżeli chodzi o jednostki wysokoprężne, to na początku Fiat pakował pod maskę Bravo II 1.9 Multijet (o mocy 120 lub 150 KM), później gamę uzupełnił diesel 1.6 (występował w trzech wariantach mocy 90, 105 i 120 KM) oraz największy w gamie dwulitrowy diesel o mocy 165 KM. Żaden z tych silników nie jest uznawany za zły sam z siebie, choć – jak w każdym dieslu – należy być czujnym w kwestii dotychczasowej eksploatacji i dbałości o jednostkę wybierając używany egzemplarz. Szczególnie zadbane egzemplarze z mocniejszymi dieslami powinny trafić w gusta kierowców pokonujących często dłuższe trasy. Olbrzymim atutem tego modelu (czego nie da się powiedzieć o aucie, o którym za chwilę) jest obustronnie ocynkowane nadwozie. Mówiąc wprost, bezwypadkowe Bravo II nie rdzewieje. Atutem jest też prostota zawieszenia, z przodu klasyka: McPherson, z tyłu sprawdzone i tanie rozwiązanie: belka skrętna. Wymiana elementów eksploatacyjnych zawieszenia droga nie będzie. Jak z cenami? W ogłoszeniach Bravo II znajdziemy już za ok. 10-11 tys. zł, ale bezpieczniej będzie rozejrzeć się dysponując kwotą 15 tys. zł. Najdroższe Bravo II jakie znaleźliśmy wciąż kosztowało poniżej 30 tys. zł. To znacznie taniej niż ceny jakie wołają sprzedawcy za VW Golfa VI, auta zdecydowanie mniej udanego.
Fiat Stilo (2001-2010)
Mówiąc wprost: Stilo to najgorsza z propozycji Fiata w naszym zestawieniu. Na tle innych opisywanych modeli model Stilo jest wręcz autem podwyższonego ryzyka, niemniej rzetelność każe nam wymienić to auto, gdyż nie każde Stilo jest fatalnym wyborem. Stilo to faktyczny poprzednik Bravo II generacji, choć ostatnie lata produkcji pokrywały się już z obecnym na rynku Bravo II. Atutem Stilo jest większy wybór wersji nadwoziowych. Fiat przygotował sportowo stylizowaną odmianę 3-drzwiową, jak i 5-drzwiowego hatchbacka. Oprócz tego w gamie był jeszcze Fiat Stilo Multiwagon, czyli po prostu kombi. Ta ostatnia jest najbardziej funkcjonalna (bagażnik 510 l; w hatchbacku było to maksymalnie 410 l), oferuje nie tylko sporo przestrzeni, ale też takie bajery jak przesuwna tylna kanapa czy otwierana tylna szyba (jak np. w Porsche Cayenne I czy BMW Touring). W kabinie znajdziemy mnóstwo przydatnych schowków (nawet pod fotelem kierowcy, co jest rzadkością w tym segmencie). W każdym Stilo była klimatyzacja (czego nie da się np. powiedzieć o nowszym Bravo II, które w najtańszych odmianach klimę miało jako opcję). Nieco pudełkowate nadwozie tego auta sprawia, że również osoby zajmujące miejsce w drugim rzędzie nie będą narzekać na brak miejsca, bez względu na swoje gabaryty. Skoro jest tak dobrze, to czemu uważamy ten model za, niestety, najgorszą propozycję w zestawieniu?
Problemem jest przede wszystkim wiek modelu. Wiek wpływa na potencjalne ryzyko napraw mechanicznych. Jeżeli chcecie mieć względny spokój, wybierzcie Stilo z benzyniakiem 1.2 (80 KM) lub 1.4 (90 lub 95 KM), mocy tu za wiele nie ma, na dynamikę nie liczcie, ale przynajmniej nie powinno być większych problemów z tymi jednostkami. W większych benzyniakach są problemy m.in. z układem rozrządu, znacznym zużyciem oleju w wyeksploatowanych jednostkach (o takie nietrudno, pamiętajmy o wieku modelu). Jeżeli chodzi o jednostki wysokoprężne, to wyboru nie ma, bo zawsze do Stilo trafiał tylko jeden silnik 1.9 JTD, tyle że w różnych wersjach (od 80 KM do 150 KM). Najmniej problemów ma najsłabsza jednostka, jest też najtańsza w naprawach, ale radości z jazdy to ona wam nie da. Im więcej mocy, tym droższy serwis. Ponadto w każdym Stilo z wiekiem szwankuje elektronika. Auta z pierwszych lat produkcji są śmiesznie tanie, ale tylko w zakupie! Jeżeli chcecie kupić i od razu jeździć relatywnie niewielkim kosztem, lepiej wybierzcie modele z końcowych lat produkcji. Ceny? Na rynku Stilo startuje już od 4000 zł. Najdroższe egzemplarze kosztują ok. 10 tys. zł.
Fiat Doblo II (od 2010)
Na koniec propozycja dla tych, którzy nie są zainteresowani robieniem wrażenia na innych, lecz poszukują auta zapewniającego ponadprzeciętne możliwości transportowe i rodzinne kompetencje. Doblo to kombivan oparty na tej samej platformie, na której powstał wcześniej opisywany Fiat Grande Punto. Przy długości 4,4 metra (co pasuje do segmentu C) włoski kombivan oferuje nawet siedem miejsc dla podróżnych, choć trzeba mieć na uwadze, że komfort podróży jest znośny, gdy będziemy pamiętać że to auto przede wszystkim użytkowe i bliżej mu do dostawczaka niż komfortowego rodzinnego SUV-a. Przy pięciu osobach na pokładzie do bagażnika wpakujemy 790 litrów pakunków, a gdy podróżujemy tylko we dwójkę do paki wejdzie ładunek o objętości 3,2 metra sześciennego. W wariancie siedmiomiejscowym fotele w ostatnim rzędzie można całkowicie wyjąć, niestety – nie da się ich na płasko złożyć by uzyskać płaską przestrzeń bagażową bez konieczności ich wyjmowania. Choć deska rozdzielcza i kokpit obfituje w plastiki (jak to w autach użytkowych) to już rozplanowanie poszczególnych elementów i funkcji przypomina to, co znamy z typowo osobowych modeli Fiata (np. z bardzo udanego Bravo II).
Jeżeli chodzi o silniki, na rynku wtórnym przeważają diesle, bo też to właśnie na nich głównie opiera się gama układów napędowych tego modelu. Do wyboru były: 1.3 Multijet II 16V o mocy 90 KM (bez dwumasu), 1.6 Multijet 16v w dwóch wariantach mocy (90 i 105 KM) oraz najmocniejszy w gamie 2.0 Multijet 16v o mocy 135 KM. Wszystkie diesle mają filtr cząstek stałych. Benzyniak był tylko jeden: doskonale znana jednostka o pojemności 1.4 dostępna w wersji wolnossącej (95 KM – za słaby silnik do kombivana) oraz turbodoładowanej 1.4 T-Jet o mocy 120 KM. Żaden z tych silników nie ma jakichś mankamentów, które stanowczo by go degradowały, niemniej w dieslu 1.3 trzeba pamiętać, że napinacz łańcucha rozrządu nie jest zbyt trwały i w aucie używanym może już wymagać ingerencji mechanika (tylko diesel 1.3 miał łańcuchowy napęd rozrządu, w pozostałych jednostkach mamy napęd na pasku). Jeżeli przewidujecie raczej krótsze dystanse, wybierzcie jednostkę benzynową, najlepiej z turbo (wolnossąca jest za słaba). Jak z cenami? Osobowe Doblo II startuje w ogłoszeniach od ok. 20 tys. zł.