EX30, EX90, C40 i XC40 Recharge. Tak wygląda w znacznej mierze oferta Volvo w Europie. Powoli znikają klasyczne segmenty. To ostatnie miesiące, by kupić spalinową serię S i V 90. Niebawem podobny los może spotkać XC60, najpopularniejszy model premium nad Wisłą. Szwedzi zainwestowali miliardy dolarów w elektromobilność i chcą dawać innym przykład. Właśnie dlatego, postanowiliśmy przyjrzeć się bliżej benzynowemu bestsellerowi, czyli Volvo XC40 B3.
Idą ciekawe czasy. Mimo że sprzedaż elektryków wyhamowała w wielu krajach, w tym w Niemczech, to wielu producentów jest w trakcie solidnej ofensywy produktowej. Nic dziwnego. To kapitalizm, w którym poniesione koszty muszą się zwrócić z nawiązką. Z drugiej strony, Europa Centralna, Wschodnia i Południowa, wciąż nie są gotowe na zalanie swych dróg setkami tysięcy aut elektrycznych. Przypomnijmy, że niemal połowa Polaków miesza w blokach z ograniczonym dostępem do ładowania. To właśnie dla nich dobrą ofertą będzie XC40 z benzynowym motorem z doładowaniem.
Bez diesla i hybrydy plug-in
Gdy XC40 debiutowało pod koniec 2017, niewiele osób spodziewało się, że odniesie spektakularny sukces. Auto późno dołączyło do mocno obleganego segmentu premium, a i tak się udało. Początkowo dostępne były diesle o mocy 150 i 190 KM. Przez kilka lat mogliśmy wybrać hybrydę ładowaną z gniazdka, ale ta nie przypadła do gustu Europejczykom i Szwedzi wymazali ją z cennika.
Pozostały jedynie warianty benzynowe i elektryczne. Na bazie XC40 powstał jeden z ciekawszych crossoverów zasilanych prądem – C40. Obie specyfikacje Recharge doczekały się niedawno liftingu. Rzadko spotykanego, bo napędzaną osią jest obecnie tylna, a wcześniej to przednia wprawiała koła w ruch. Po staremu za to przedstawia się sytuacja w spalinowym XC40.
Pośród cech charakterystycznych, wciąż wyróżniają się reflektory LED z diodami ułożonymi na wzór mitycznego młota Thora. Ich wydajność nieco wzrosła względem odmiany sprzed modernizacji. Do dyspozycji mamy też unoszoną elektrycznie pokrywę bagażnika. Z uwagi na kanciaste kształty, Szwed wydaje się większy, niż wskazują na to rozmiary – 443 cm długości, 186 szerokości i 165 wysokości. Rozstaw osi wynosi 270 cm, a prześwit to zadowalające 21 cm.
Cztery cylindry i miękka hybryda
Przymierzając się do klasycznego XC40, możliwości silnikowe są dość ubogie. Podstawą oferty jeszcze na początku listopada była wersja T2 z trzycylindrowym 1.5 o mocy 129 KM i 245 Nm. W standardzie z hydrokinetycznym automatem i przeciętnymi osiągami (teraz tylko z placu dilera). Koniem pociągowym sprzedaży jest natomiast miękka hybryda, dostępna już od wersji B3, pod którą kryje się 2-litrowy motor benzynowy. W tym przypadku mamy doładowanie i akceptowalną moc. To 163 KM i 265 Nm. Do tego niewielki silnik elektryczny oferujący zastrzyk na poziomie 14 KM. Wspomaga ruszanie i okazuje się przydatny podczas manewrów parkingowych. Pozwala też oszczędzać paliwo w oczekiwaniu na zielone światło i wygładza działanie systemu start-stop.
Moment obrotowy trafia tylko na koła przedniej osi. Odmiana 4×4 zniknęła z oferty, ale może jeszcze wróci. Niezbadane są wyroki twórców. Nieoczywista jest za to skrzynia biegów. Tutaj możemy korzystać z 7-stopniowego automatu o dwóch sprzęgłach. Znacznie lepszy mechanizm od przekładni bezstopniowej i porównywalny z klasycznymi automatami Volvo.
XC40 na sprint do setki potrzebuje 8,6 sekundy, a wskazówka prędkościomierza kończy bieg na 180 km/h. W praktyce, auto nie jest przesadnie żwawe. Nie zachęca również do igrania z prawami fizyki, ale doładowanie robi swoje. Z drugiej strony, mechanika XC40 została tak uszyta, by nie angażować przesadnie kierowcy w jazdę. Szwedzki SUV prowadzi się bezpiecznie i lekko. Ma dość mocno wspomagany układ kierowniczy, co ułatwi parkingowe manewry, ale podczas dynamicznych zmian kierunków przydałoby się więcej pewności. Cechą tego modelu jest również lekka podsterowność. To jednak dość typowe w przypadku przednionapędowych konstrukcji.
Wjeżdżając na autostradę, możemy korzystać ze względnej ciszy do prędkości około 140 km/h. Do tego nie będziemy też narzekać na elastyczność, choć przy 3-4 osobach na pokładzie, auto traci na animuszu. Niemniej, jego żywiołem nie jest jazda z dociśniętym do podłogi pedałem gazu. B3 najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów i wtedy też najrozsądniej obchodzi się z zawartością 54-litrowego zbiornika. Przy 130-150 km/h musimy liczyć się z zapotrzebowaniem na poziomie 9-10 litrów. W mieście zaczyna funkcjonować miękka hybryda i wtedy komputer wskaże około 8-8,5 l. Lepiej przedstawia się sytuacja w spokojnej trasie, gdzie bez większych trudności zejdziemy do niespełna 7 l.
Wystarczy dla czterech osób
W Volvo dość łatwo ulokujemy się na kanapie i mamy sporo swobody przed kolanami i nad głowami. Więcej względem Audi Q3 czy Lexusa UX, ale mniej w stosunku do BMW Z1 i Cupry Formentor. Z przodu jest całkiem wygodnie i nie będziemy cierpieć tytułem klaustrofobii. Fotele są przeciętnie wyprofilowane i dość twarde, przez co dobrze sprawdzają się w dłuższej trasie. Za kierownicą siedzimy wysoko, jak na kompaktowego SUV-a przystało. Dzięki temu sporo widać w każdym kierunku. W kwestii przewozowej, w bazowej konfiguracji możemy liczyć na 460, a po złożeniu oparcia kanapy na 1336 l. Nie jest to rekord segmentu, ale wartości bardzo przyzwoite.
Jakość tworzyw to przyzwoity poziom. Nie dorównuje BMW, ale całość solidnie spasowano, a część materiałów pochodzi z recyklingu. Na pokładzie znajdziemy trochę zróżnicowanych faktur i przetłoczeń, a sam projekt deski rozdzielczej prezentuje stonowany krój. Szwedzki minimalizm skupia się wokół dwóch ekranów. Pierwszy mamy przed oczami kierowcy. Jest skromny graficznie, ale zapewnia dobrą rozdzielczość i możliwość wpisania mapy w całą rozpiętość wyświetlacza. Kolejne dobrodziejstwo elektroniczne ma lokalizację centralną i orientację pionową. 9 cali to w tym przypadku optymalna wielkość. Układ jest responsywny i od momentu modernizacji współpracuje z Googlem. To oznacza, że mamy fabrycznie wgraną aplikację nawigacyjną analizującą w czasie rzeczywistym natężenie ruchu, a także asystenta głosowego usprawniającego korzystanie z systemu podczas jazdy. Nie możemy też zapomnieć o kamerach wokół auta. Są dobrej jakości i nieźle radzą sobie po zmroku.
Volvo XC40 B3. Cena
Volvo funkcjonuje w dość mocno oblężonym segmencie, ale na Starym Kontynencie radzi sobie bardzo dobrze. Jest najpopularniejszym modelem szwedzkiego producenta. Ma relaksacyjny układ jezdny, całkiem przestronne wnętrze i pojemny bagażnik. Z dwulitrowym silnikiem benzynowym zadowoli większość użytkowników. W razie potrzeby większych wrażeń, w alternatywie pozostaje B4 o mocy 197 KM.
XC40 B3 startuje z poziomu 175 900 zł. Do tego dokładamy metalizowany lakier za 3400 zł i 19-calowe obręcze wycenione na niewiele ponad 3 tysiące zł. Specyfikacja Plus okaże się optymalna pod względem komfortu i bezpieczeństwa. Tak skonfigurowany egzemplarz Volvo wycenia na 215 050 zł. Co na to konkurencja?
Cupra Formentor jest najtańszym autem aspirującym do klasy premium. 145 600 zł kosztuje 1.5 TSI o mocy 150 KM i 250 Nm oraz z DSG. Dopłacając 19 tysięcy, otrzymamy 2.0 TSI 190 KM i napędem na obie osie. Lexus UX ma obecnie promocję wyprzedażową, przez co jest dostępny od 135 tysięcy zł. W tej cenie dostaniemy wolnossące 2.0 generujące 173 KM. Dopłata do 184-konnej hybrydy wynosi 33 tys. Pozostaje jeszcze niemiecka oferta. Audi Q3 Sportback to wydatek na poziomie 170 700 zł – 1.5 TSI 150 KM i S tronic. Więcej przyjdzie nam zapłacić za BMW X1 – 179 tysięcy zł za 136-konną benzynę połączoną z dwusprzęgłowym automatem. Na liście jest jeszcze najnowsze wcielenie Mercedesa GLA. Ten zaczyna się od 190 600 zł, zapewniając w standardzie 136 KM i miękką hybrydę (1.3 Turbo).