WLTP – co to właściwie znaczy i jak zinterpretować wyniki?

WLTP urealniło podawane przez producentów zużycie paliwa, ale też utrudniło interpretację wyników, da się to jednak zrozumieć.
zużycie paliwa

Wszyscy przecież doskonale wiemy co to jest WLTP, “to nowe testy zużycia paliwa nowych aut” powiedzą niektórzy. Racja, ale co to właściwie znaczy? Gdy spojrzymy w dokładne dane techniczne dowolnego nowego modelu, a szczególnie w rubrykę dotyczącą zużycia paliwa badanego zgodnie z kryteriami WLTP zobaczymy nie jeden, lecz wiele wyników, często bardzo różnych, a wszystkie dotyczą opisywanego danymi technicznymi modelu. To ile w końcu pali to auto?

Prawdą jest, że przejście z badań zużycia paliwa samochodów wg kryteriów NEDC na kryteria WLTP pozwoliło “urealnić” podawane przez producentów wyniki. Jest też druga strona medalu – dawniej wszyscy wiedzieliśmy, że wyniki NEDC są “ultraoptymistyczne”. Teraz mamy WLTP, wyniki są bardziej realne, ale jest ich wiele i jeszcze te cykle “wysoki”, “niski”, “ultrawysoki” itp. To nie sprzyja zrozumieniu. Opierając się na konkretnych przykładach pokażemy jak wyglądały pomiary według starszej normy NEDC, wyjaśnimy czym jest WLTP i jak interpretować poszczególne dane dotyczące zużycia paliwa podawane przez producentów.

Co właściwie mierzy procedura WLTP?

Wyniki pomiaru zużycia paliwa wg WLTP urealniły wartości podawane przez producentów (fot. Shutterstock)

WLTP to skrót od zwrotu Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure i jest to nowy, obowiązujący od września 2017 roku standard pomiaru zużycia paliwa/energii i emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i dostawcze o dmc do 3,5 tony. Choć WLTP obowiązuje od września 2017 roku, to jeszcze do końca 2018 roku producenci mogli podawać w specyfikacjach oferowanych modeli dane dotyczące zużycia mierzone wg starszych standardów NEDC. O tych można powiedzieć jedynie tyle, że były absolutnie niewiarygodne. Wzrost zużycia paliwa nawet o kilka litrów na 100 km w stosunku do wartości mierzonych wg NEDC i podawanych przez producenta nie był niczym niezwykłym.

Dziś wszyscy producenci muszą podawać dane dotyczące zużycia paliwa/energii zgodnie z nową procedurą. Dobra wiadomość jest taka, że dzięki WLTP wartości, które znajdziemy w specyfikacjach technicznych aktualnie dostępnych modeli są znacznie bliższe prawdzie. W rzeczy samej osiągnięcie zużycia deklarowanego przez producenta jest jak najbardziej możliwe, co jednak nie znaczy, że w praktyce nie będziemy mieli znacznie większego zużycia, ale do tego jeszcze wrócimy.

NEDC i WLTP – podobieństwa i różnice

Zarówno w przypadku starszej procedury NEDC, jak i aktualnej WLTP, pomiar zużycia paliwa odbywa się na laboratoryjnych hamowniach, a nie na faktycznych drogach. (fot. Shutterstock)

Podstawowym podobieństwem pomiędzy procedurami NEDC i WLTP jest to, że oba badania zużycia paliwa są wciąż badaniami laboratoryjnymi, a nie testami drogowymi. Choć w wielu publikacjach dotyczących WLTP możemy przeczytać, że nowa procedura urealnia zużycie dzięki testom przeprowadzonym w warunkach drogowych, to w rzeczywistości jest to nieścisłość.

Pomiar składu spalin podczas badań homologacyjnych WLTP (fot. Volkswagen)

Owszem, samochody badane zgodnie z WLTP faktycznie jeżdżą po drogach publicznych z zainstalowaną na układzie wydechowym aparaturą badawczą, ale w warunkach drogowych analizowany jest jedynie skład spalin, podczas gdy samo zużycie paliwa mierzone jest już w warunkach laboratoryjnych, czyli analogicznie jak w przypadku starszego, nierealnego standardu NEDC.

Jednak same warunki laboratoryjne nie są złe, są wręcz niezbędne, aby zachować powtarzalne i porównywalne wyniki – takich nie uda się uzyskać podczas próby testu różnych modeli w rzeczywistych testach na drogach publicznych. Dlaczego? Bo warunki drogowe są zmienne i mnóstwo rzeczy nie zależy ani od samej procedury (która może być i jest jednolita), ani od producenta auta. Zajmijmy się teraz różnicami pomiędzy NEDC a WLTP, zestawia je poniższa tabela:

Różnice pomiędzy pomiarami laboratoryjnymi NEDC i WLTP (graf. Honda.pl)

Jak widać każde z badanych wg WLTP aut nie tylko pokonuje na laboratoryjnej hamowni większy dystans (23,25 km w stosunku do 11 km w NEDC), ale też sam test trwa dłużej i składa się z większej liczby bardziej zróżnicowanych faz jazdy. W przypadku WLTP są cztery fazy, z których 52 proc. symuluję jazdę miejską, a 48 proc. – pozamiejską. Uwzględniono też że kierowcy korzystają z dynamiki swoich aut, przez co średnia i maksymalna prędkość w trakcie nowych testów wzrosły odpowiednio do 46,5 km/h i 131 km/h.

Jednak najważniejsza zmiana, która spowodowała drastyczne zmniejszenie dostępnych wersji silnikowych i wyposażeniowych to fakt, że WLTP wymaga odrębnych pomiarów dla każdej z odmian oferowanego przez danego producenta auta, nawet jeżeli mówimy o tym samym modelu. To słuszne podejście, bo dodatkowe wyposażenie, inny układ napędowy, rozmiar felg, typ zawieszenia i cała masa innych elementów nowoczesnego auta ma wpływ na zużycie paliwa/energii. NEDC całkowicie pomijał ten aspekt, w efekcie producenci do badań laboratoryjnych wystawiali bazowe modele pojazdów pozbawionych jakichkolwiek elementów, które mogłyby spowodować choćby minimalny wzrost zużycia paliwa, a klienci po drogach poruszali się oczywiście znacznie lepiej wyposażonymi i spalającymi większe ilości benzyny czy oleju napędowego. Przejdźmy do interpretacji wyników na konkretnych przykładach.

Wyniki pomiarów a ich interpretacja

Przyjrzyjmy się poniższym wynikom testów zużycia paliwa/energii, następnie omówimy sobie poszczególne wartości:

Przykładowe wyniki zużycia paliwa jednego z testowanych przez nas modeli marki Škoda (źr. dane producenta)

Powyższe wartości to oficjalne wyniki modelu Škoda Superb iV Combi Laurin & Klement, czyli niedawno przez nas testowanej hybrydy plug-in czeskiej marki. W materiałach promocyjnych i marketingowych producent chwali się jednym wynikiem, tzw. zużyciem paliwa w cyklu mieszanym, a ta wartość jest nader korzystna (zaledwie 1,4 l/100 km). Zwróćmy jednak uwagę, że pozostałe wartości już nie są tak optymistyczne.

Zwróćmy też uwagę, że podane wyżej dane są rozdzielone na dwa cykle. W pierwszym (jazda na prądzie) mamy podaną wartość dotyczącą zużycia energii przez silnik elektryczny (166 Wh/km to 16,6 kWh/100 km) – jest to wynik jak najbardziej realny w sytuacji, gdy będziemy korzystać (raczej delikatnie) głównie z silnika elektrycznego. Niżej mamy kolejny cykl odnoszący się do zużycia paliwa – jest on podzielony na cztery fazy: niską, średnią, wysoką i bardzo wysoką. Co to znaczy? Ponownie posłużmy się obrazem jako pomocą naukową.

Class 3b.svg
Wykres przebiegu jazdy testowej w cyklu pomiarowym WLTP składającym się z czterech faz (źr. Jmcc500/Wikimedia)

Powyższy wykres ilustruje sposób jazdy w czterofazowym cyklu testowym WLTP. To co jest określane zwrotem “niski” (low) dotyczy jak widać dość powolnej jazdy, mającej symulować ruch miejski. Auto w tej fazie często hamuje, rozpędza się co najwyżej do 56,5 km/h, dynamicznie zmienia prędkość – jak w mieście. W tym kontekście przestaje dziwić, że tak duże auto jak Superb na samej benzynie w takich warunkach zużyje 9,5 l/100 km. Kolejne fazy cyklu pomiarowego zużycia paliwa to stopniowy wzrost prędkości i coraz rzadsze postoje. Ostatni cykl (bardzo wysoki) to odwzorowanie jazdy po autostradzie (szybkości do 131 km/h, bez zatrzymywania się) – i tym razem wynik (6,7 l/100 km) jest jak najbardziej realny.

Gdy spojrzymy jeszcze raz na wyniki i na wykres obrazujący sposób jazdy testowej w paliwowym cyklu pomiarowym WLTP rozbieżność pomiędzy poszczególnymi rezultatami staje się zrozumiała. Ale takie podejście to zaleta, bo oznacza, że pomiary laboratoryjne znacznie zbliżyły się do realnych wartości dotyczących zużycia paliwa/energii przez poszczególne modele aut. Oczywiście najdoskonalsze symulacje laboratoryjne nie będą w stanie odwzorować różnicy temperamentów poszczególnych kierowców. Ci, którzy jeżdżą bardzo oszczędnie i zachowawczo mogą uzyskać lepsze wyniki od laboratoryjnych, z kolei kierowcy z “ciężką nogą” muszą liczyć się z większym spalaniem/zużyciem energii. Dzięki WLTP udało się jednak połączyć dwie istotne rzeczy: zunifikowaną i porównywalną dla każdego modelu procedurę testową (co pozwala porównywać zużycia różnych aut), a także realność uzyskiwanych pomiarów – są one jak najbardziej do osiągnięcia.

Total
0
Shares
Related Posts