Za co kochamy niemiecką motoryzację

BMW 2002 Turbo (fot. BMW)
BMW 2002 Turbo (fot. BMW)
Niemiecka motoryzacja znana jest na całym świecie. W USA uważają auta znad Renu za wyrafinowane maszyny dla dentystów i bogatych reprezentantów generacji “yuppi”. Z kolej na południowej półkuli do dziś niesłabnącą popularnością cieszą się chłodzone powietrzem Volkswageny.

My Europejczycy doceniamy wozy zza zachodniej granicy Polski za niezawodność i praktyczność. Dla Chińczyków wielkim sukcesem jest móc pozwolić sobie na przedłużoną wersję jakiegoś “Niemca”. W Japonii idą jeszcze krok dalej i uważają, że Mercedes lub Porsche z kierownicą po złej (czyli lewej) stronie to prawdziwy Everest stylu i dobrobytu. Ale za co tak naprawdę kochamy niemiecką motoryzację? Oto kilka kamieni milowych, które ukształtowały ten wizerunek.

Za pierwszą podróż samochodem

Mannheim, styczeń 1886 roku. W gospodarstwie Benzów panuje prawdziwie pionierski duch, na miarę współczesnych start-upowców. Mąż Berthy Benz, wynalazca Karl Benz, złożył patent na swój trzykołowy pojazd silnikowy i jest gotowy do seryjnej produkcji pierwszego samochodu na świecie. Ale świat jeszcze nie jest gotowy. Maszyna spotyka się z poważnymi obawami, a konstruktor nie otrzymuje żadnych zamówień. W związku z tym w sierpniu 1888 roku jego żona Bertha potajemnie udaje się ulepszonym, opatentowanym pojazdem w najdłuższą wówczas podróż samochodem na świecie: liczącą około 200 km, z Mannheim do Pforzheim i z powrotem. Dzięki swojej legendarnej wyprawie demonstruje, jak niezawodne i proste jest użytkowanie pojazdu oraz że może on pokonywać znaczne odległości. Na trwałe wpływa to na rozwój samochodu oraz jego akceptację, rozwiewając wątpliwości potencjalnych nabywców, i stanowi znaczący wkład w powstanie firmy Benz. Legendarna dalekobieżna podróż w sierpniu 1888 roku już za życia przyniosła Bercie Benz światową sławę. W 2016 r. trafiła do „Motoryzacyjnej galerii sław”

Bertha Benz jedzie

Za auto dla ludu


Historia Garbusa jest długa i skomplikowana. W 1934 roku Związek Przemysłu Samochodowego zlecił Ferdynandowi Porsche skonstruowanie „niemieckiego samochodu dla ludu”. Porsche i jego zespół opracowali samochód, który od 1938 roku był gotowy do produkcji seryjnej, a po drugiej wojnie światowej przez dziesięciolecia przyczyniał się do rozwoju masowej motoryzacji. Garbusa wyprodukowano w liczbie ponad 21,5 miliona egzemplarzy, co do czasu było światowym rekordem i na długie lata zapewniło rozwój koncernowi.

Volkswagen Typ 1 (fot. VW).

Prosta mechanika była kluczem do sukcesu. Umieszczony z tyłu silnik dociążał napędzane koła, ułatwiając jazdę w trudnych warunkach czy wręcz po bezdrożach. Chłodzenie powietrzem i olejem upraszczało budowę silnika i zmniejszało jego masę. To skutecznie zmniejszało przy okazji prawdopodobieństwo awarii. Zwarta konstrukcja zespołu napędowego oraz jego niezbyt rozbudowany osprzęt ułatwiały demontaż silnika. Trudno wyobrazić sobie wygodniejsze rozwiązanie od strony serwisowania. Tym bardziej że dostęp do przykręcanej do silnika skrzyni był równie dobry. Zespół inżynierów pracujących dla F. Porsche stanął na wysokości zadania także w kwestii zaprojektowania auta, które nie będzie nadmiernie awaryjne. W Stiftung AutoMuseum Volkswagen prezentuje Garbusa z 1955, którego silnik – poza bieżącymi naprawami – nie domagał się kapitalnego remontu mimo przebiegu przekraczającego 750 tysięcy km!

garbus
VW Käfer (fot. VW)

Za działające turbodoładowanie

BMW zrealizowało cel seryjnego auta turbo w 1974 roku, wypuszczając na rynek 1477 sztuk 2002 turbo. Drogowe 2002 turbo stały się podstawą homologacyjną dla wyczynowych samochodów Grupy 2. Regulacje FIA narzucały konieczność wyprodukowania przynajmniej 1000 egzemplarzy danego modelu. Zbudowane na ich bazie auta pojawiały się w rajdach i wyścigach, jednak nie osiągnęły znaczących sukcesów. BMW. Turbo zadebiutowało w pierwszej połowie lat 60. w Chevrolecie Corvair Monza i Oldsmobile Jetfire. Tamte modele przeszły do historii, a o technologii pozwalającej na wykorzystanie energii gazów spalinowych zapomniano. Do 1973 roku, kiedy na salonie IAA we Frankfurcie nad Menem BMW przedstawiło model 2002 turbo – pierwszy w Europie seryjnie produkowany samochód z turbodoładowaniem. 

BMW 2002 Turbo (fot. BMW)
BMW 2002 Turbo (fot. BMW)

Pod maską 2002 turbo znajdował się zmodyfikowany silnik modelu 2002 tii z mniejszym stopniem sprężania (redukcja z 10,0:1 do 6,9:1). Do silnika dodano chłodnicę oleju i turbosprężarkę KKK, która tłoczyła powietrze do cylindrów pod ciśnieniem 0,55 bara. Nie zdecydowano się na użycie intercoolera, więc windowanie poziomu doładowania nie miało sensu. Udało się osiągnąć moc 170 KM oraz 240 Nm. Przyspieszanie do „setki” to 6,9 sekundy a prędkość maksymalna 211 km/h. Standardowym wyposażeniem była 4-stopniowa skrzynia Getrag 232. Alternatywę stanowiły 5-biegowe Getragi 258. Jazda 2002 wiązała się z koniecznością częstego sięgania do lewarka skrzyni biegów. Na niskich obrotach nie było mowy o satysfakcjonujących osiągach. W okolicach 4000 obr./min następował przyrost, który potęgował subiektywnie odbieraną dynamikę pojazdu. Niestety nagły zastrzyk momentu obrotowego na szybko pokonywanym zakręcie potrafił być trudny do opanowania.

BMW 2002 Turbo (fot. BMW)
Silnik BMW 2002 Turbo (fot. BMW)

Innowacyjne BMW 2002 turbo trafiło na rynek w niewłaściwym momencie. Przypominamy, że to wówczas w wielu krajach Europy wprowadzono limity prędkości. Problemem był nawet napis turbo na dokładce aerodynamicznej pasa przedniego – odwrócony, by zapewnić jego czytelność w lusterkach aut. Niepozorny ozdobnik stał się tematem burzliwych dyskusji polityków. Finalnie producent zrezygnował ze stosowania kontrowersyjnego napisu.

BMW 2002 Turbo (fot. BMW)
BMW 2002 Turbo (fot. BMW)

Za napęd quattro

Kiedy Audi quattro przedstawiono po raz pierwszy na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Genewie w 1980 r., pokazano tym samym sposób przenoszenia mocy silnika, który w segmencie samochodów osobowych był zupełnie nowy — napęd na cztery koła. Ta koncepcja quattro od samego początku świetnie została zaaplikowana do szybkich samochodów sportowych i do produkcji seryjnej. 

quattro
Geneva 1980: The Audi quattro (fot. Audi)

Marka Audi po raz pierwszy stanęła na starcie Rajdowych Mistrzostw Świata w roku 1981, a zaledwie sezon później napęd quattro zdominował to wydarzenie. Audi wygrało Mistrzostwa w klasyfikacji producentów w 1982 r., a fiński kierowca Hannu Mikkola zdobył tytuł Mistrza klasyfikacji kierowców w 1983 r. W 1984 r. Audi zdobyło oba te tytuły, a Mistrzem Świata został Szwed Stig Blomqvist.

Do klientów pierwsze Audi quattro o mocy 147 kW (200 KM) trafiło w tym samym czasie, gdy na torach rządziła rajdowa legenda. Co ciekawe to auto pozostało częścią standardowej gamy modelowej czterech pierścieni aż do roku 1991, ale w tym czasie przeszło kilka technicznych modyfikacji. W 1984 r. pojawił się ekskluzywny „krótki” wariant Sport quattro o mocy wyjściowej 225 kW (306 KM). Wraz z wprowadzeniem na rynek Audi 80 quattro w roku 1986, międzyosiowy mechanizm różnicowy, który do tamtej pory można było blokować tylko ręcznie, zastąpiono pierwszym samoblokującym międzyosiowym mechanizmem różnicowym. Zapewniono w ten sposób czysto mechaniczny rozkład momentu obrotowego między osiami w stosunku 50:50. W razie potrzeby, pod obciążeniem, mechanizm przenosił do 75 procent mocy na oś o lepszej przyczepności. Do 30 września 2020 r. koncern wyprodukował 10 947 790 aut z napędem na cztery koła, a taki rodzaj napędu staje się z roku na rok coraz bardziej popularny.

Sport quattro S1 (fot. Audi)
Sport quattro S1 (fot. Audi)

Za ratowanie innych marek

Potęga niemieckiej motoryzacji oznacza, że największe koncerny stale dokonują ekspansji. Specjaliści potwierdzam, że wprowadzenie na rynek nowej marki jest arcytrudnym zadaniem i m.in., dlatego Niemcy dosłownie „skupują” marki (głównie europejskie) Na przykład do Grupy Volksaqgen należy 12 marek z 7 europejskich krajów: Volkswagen Samochody Osobowe, Audi, SEAT, SKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Samochody Dostawcze, Scania oraz MAN. Koncern zapewnia, że każda marka ma własny specyficzny charakter i działa na rynku samodzielnie. Oferta sięga od motocykli, poprzez małe samochody aż po auta luksusowe. Ale Volkswagen w 2018 usadził na rynku również zupełnie nową markę – CUPRA. Samochody z tym logo dołączyły jako kolejna gałąź koncernu. 

Marki koncernu VW (fot. VW)
Marki koncernu VW (fot. VW)

Z kolei BMW jest obecnie właścicielem brytyjskich firm Rolls-Royce oraz Mini. Jakiś czas temu niemiecki producent nabył Rovera i Land Rovera, ale te marki Bawarczycy zdołali upłynnić na konto dalekowschodnich korporacji. 

Spirit of Ecstasy
Spirit of Ecstasy (fot. Rolls-Royce)

Trzecia potężna siła niemieckiej motoryzacji – Daimler – ma w swoim portfolio równie pokaźną liczbę firm z całego świata: Mercedes-Benz, Mercedes-AMG, Maybach i Mercedes-EQ to marki produkujące samochody osobowe. Ale w prawdziwy szał zakupowy firma wpadła na płaszczyźnie aut użytkowych. Do koncernu należą amerykańskie marki Freightliner, Western Star, a nawet producent kultowych żółtych autobusów szkolnych Thomas built buses. To druga firma produkująca autobusy w koncernie obok Setry. Macki Daimlera sięgają też daleko na wschód, gdzie firma przejęła producenta ciężarówek FUSO oraz stworzyła w Indiach własną markę BharatBenz. 

Marki koncernu Daimler (fot. Daimler)
Użytkowe marki koncernu Daimler (fot. Daimler)

Tak było

Przyznaję, że na liście powinno jeszcze znaleść się przynajmniej Porsche 911, ale o tym samochodzie mamy osobną serię artykułów, którą tworzy Piotr R. Frankowski. Gdyby się nad tym chwilę zastanowić, to Porsche 959 jest połączeniem wszystkiego, co tutaj opisaliśmy: było najszybsze, czyli “pierwsze”; jego DNA pamięta Garbusa; ma turbodoładowanie oraz napęd na obie osie… Nie zdziwiłbym się również, gdyby internet zażądał umieszczenia na tej liście Passata B5 TDI, ale to temat na osobną historię!

Porsche 959 (fot. Porsche)
Porsche 959 (fot. Porsche)
Total
0
Shares
Related Posts