SEAT Tarraco to propozycja w jakże dziś modnym segmencie sporych, rodzinnych SUV-ów. Sprawdzona już na pokładzie Volkswagena Tiguana Allspace, czy Škody Kodiaq technika koncernu VW AG, również nie budzi zastrzeżeń. Pod maską cenione przez wielu rodaków TDI, które w roczniku modelowym 2021 zostało jeszcze dodatkowo wzmocnione o 10 KM, i to mimo wejścia w życie bardziej restrykcyjnych norm emisyjnych. SEAT Tarraco FR 4Drive 2.0 TDI oczywiście te normy spełnia. Czy spełni także oczekiwania klientów? Uczciwa odpowiedź brzmi: to zależy.
Największy w “rodzinie”
Spośród trójki SUV-ów tego samego segmentu, które znajdziemy w ofercie Grupy Volkswagena, czyli Tiguana Allspace, Kodiaqa czy właśnie Tarraco, ten ostatni wyróżnia się gabarytami. Auto zostało zbudowane na nowoczesnej płycie podłogowej MQB A2, tej samej, która posłużyła jako fundament konstrukcyjny wymienionych modeli, a także Audi Q3 2. generacji, Audi Q3 Sportback oraz “zwykłego”, mniejszego Volkswagena Tiguana. SEAT Tarraco to największy model z tej rodziny. Powyższe zdjęcie pokazuje, że mamy do czynienia z nieźle zarysowanym nadwoziem SUV-a. Zwróćcie uwagę na naprawdę ładne srebrno-szare obręcze (to opcjonalne wyposażenie za 3011 zł). Mają aż 20 cali. Nie wyglądają, prawda? To pokazuje, że mamy do czynienia naprawdę ze sporym autem.
Spore gabaryty nadwozia mogą sprawiać wrażenie, że tym autem trudno się manewruje. W praktyce nie jest źle. Owszem, daleko mu do zwinnych maluchów klasy A, czy mieszczuchów z segmentu B, ale kierowca nie ma wrażenia, że prowadzi jakiegoś mastodonta. Pomocne okazują się systemy wspomagający, jak np. (opcjonalny, kosztuje 2405 zł) system kamer 360 z widokiem z góry. Warto się nim zainteresować, gdy nie chcemy zarysować ładnych felg o liczne krawężniki w mieście.
Wersja FR, “usportowiony” SUV
Dysponowaliśmy topową wersją wyposażeniową modelu Tarraco, czyli FR 4Drive. Odmianę tę najłatwiej odróżnić wizualnie od innych poziomów wyposażeniowych po agresywniej zarysowanym pasie przednim auta i malowanym na szaro-czarną barwę grillu. Przednie reflektory (wszystkie) to oczywiście LED-y i są one w standardzie wyposażenia. Przeciwmgielne (również LED) pełnią dodatkowo rolę doświetlania zakrętów. Linia świateł LED do jazdy dziennej to identyfikacja wizualna marki – podobnych ich kształt znajdziemy w każdym nowym modelu marki SEAT.
Z tyłu nie musimy się niczego domyślać, bo emblemat wersji jest naniesiony na klapę bagażnika. Tylne lampy to także pełne LED-y.
Tył również zaprojektowano tak, by auto nieco odróżniało się od “koncernowych” braci. Reasumując. Tarraco nie jest ani szczególnie ekstrawagancki wizualnie (jak np. niektóre azjatyckie modele, ot np. nowy Hyundai Tucson, żeby daleko nie szukać), ale też trudno mu zarzucić przesadną zachowawczość w estetyce. Czas wejść do środka.
Seat Tarraco FR. Siedem miejsc? Nie: 4+2, za dopłatą
Kierowca i siedzący obok niego pasażer/ka nie będą narzekać. Fotele (seryjne) o sportowej stylistyce (zintegrowane zagłówki) są dość wygodne, a ciemna tapicerka z elementami z alcantary z czerwonymi przeszyciami prezentuje się przyjemnie dla oczu. Auto jest teoretycznie siedmiomiejscowe. W praktyce co najwyżej sześcio-, a realnie rzecz biorąc, zapewnia komfort czterem podróżnym.
Z przodu? Nie mamy uwag
Ważniejsze, że siedziska są również przyjemne dla ciała. Zakres regulacji (elektrycznej w przypadku kierowcy) jest szeroki, dostępna jest funkcja pamięci ustawień dla trzech kierowców, podparcie lędźwiowe jest. Brak wysuwanego podparcia podudzia, ale siedziska są głębokie, więc nie jest to odczuwalną wadą. Fotele przednie zapewniają też niezłe trzymanie boczne. Nie znaleźliśmy powodów do narzekań.
Drugi rząd, miejsca dużo, ale..
W drugim rzędzie wg dowodu rejestracyjnego mogą usiąść trzy osoby. Radzimy podróżować w drugim rzędzie dwójce pasażerów. Można wtedy skorzystać z podłokietnika z dwoma miejscami na napoje, mamy też możliwość regulacji klimatyzacji “pod siebie” w drugim rzędzie (tak, Tarraco ma trójstrefową klimatyzację i jest ona standardem w poziomie wyposażenia wersji FR). Ewentualny trzeci pasażer w drugim rzędzie nie dość, że ma krótsze siedzisko (taki jest profil kanapy) to jeszcze na dodatek wyloty klimy… Gdy pozostaniemy przy dwójce w drugim rzędzie powodów do narzekań brak. Kanapa jest przesuwna w dość szerokim zakresie (chodzi o łatwiejszy dostęp do kolejnego rzędu siedzeń), przy jej maksymalnym odsunięciu do tyłu w drugim rzędzie zmieści się każdy. Miejsca na kolana, na stopy i nad głową jest mnóstwo.
…ale jest jeszcze trzeci rząd – nie polecamy
Testowana przez nas wersja Tarraco to odmiana siedmiomiejscowa. Siedem miejsc wymaga dopłaty 3504 zł. Czy warto? Jeżeli nie jest absolutnie konieczne (bo np. macie liczną rodzinę) nie wybierajcie tego rozwiązania. Trzeci rząd foteli z wygodą nie ma nic wspólnego, dodatkowo wymusza ograniczenie wygody w drugim rzędzie. Dlaczego? Ano dlatego, że osoba dorosła nie ma szans zmieścić nóg przed oparciem kanapy drugiego rzędu, gdy ta jest maksymalnie odsunięta do tyłu. Jednak nawet jej maksymalne przesunięcie do przodu nie spowoduje, że w trzecim rzędzie będzie wygodnie, a jednocześnie stracimy wygodę w drugim. Niektórzy o trzecim rzędzie mówią, że “to miejsca dla dzieci”. Cóż, kupując jakby nie patrzeć duże auto nie chcielibyśmy chyba skazywać dzieci na niewygodę. Zresztą dzieci nie mogą być za małe, bo maluchy przewozimy w fotelikach, a te zwyczajnie nie wchodzą na trzeci rząd, który zresztą jest pozbawiony mocowań ISOfix (te są w drugim rzędzie). Ponadto decydując się na trzeci rząd tracimy nieco przestrzeni z przepastnego bagażnika i nie mamy równej podłogi przestrzeni załadunkowej, bo nawet złożone do podłogi dwa ostatnie fotele zabierają jej trochę. To oczywiście kwestia waszego wyboru i waszej sytuacji. Możliwe są scenariusze kiedy siedem miejsce jest absolutnie niezbędne, ale wtedy raczej sugerowalibyśmy np. znacznie wygodniejszego Volkswagena Multivana (który dodatkowo może być tańszy od Tarraco) lub inne tego typu auto, zapewniające większą wygodę większej liczbie pasażerów. Mając wybór pomiędzy niewygodnymi, “awaryjnymi” dwoma miejscami, a większą przestrzenią bagażową zdecydowanie sugerujemy pozostanie przy tym drugim rozwiązaniu. Rezygnacja z dwóch pseudomiejsc oznacza bagażnik o imponującej pojemności 760 litrów.
Pod maską mocne TDI, ale kilka rzeczy irytuje
Pod maską użyczonego nam modelu pracowała jednostka wysokoprężna, dwulitrowe, czterocylindrowe TDI generujące 400 Nm momentu obrotowego i 200 KM (wersje ubiegłoroczne miały o 10 KM mniej) mocy. Siła motoru przekazywana jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem doskonale znanej skrzyni dwusprzęgłowej DSG7. Moc konkretna, skrzynia szybka, przyśpieszenie od 0 do 100 km. w 8 sekund – jak na dużego SUV-a wręcz bardzo dobre. Jest super? Noooo, tak, tyle że… nie. Nie chcemy wyjść na malkontentów, ale użyczony nam egzemplarz modelu Seat Tarraco FR charakteryzował się zaskakująco mocno stępioną reakcją na wciśnięcie pedału gazu. I nawet nie chodzi o to, że robimy kickdown, a elektronika i skrzynia negocjują z kierowcą trójstronne porozumienie. Przy depnięciu pedału przyśpieszenia w podłogę auto przyśpiesza naprawdę żwawo. Problem leży gdzie indziej: irytował brak płynności w operowaniu przepustnicą. Żeby wyjaśnić to obrazowo: wyobraźcie sobie, siedzicie w Tarraco, stoimy na światłach, zapala się zielone. Lekko naciskamy gaz. Auto ledwo rusza. Naciskamy troszkę mocniej – czuć różnicę, ale dalej słabo, jeszcze odrobinę depczemy, minimalnie lepiej, ale słabo, wciąż nie ma regulaminowych 50 km/h w mieście. No to jeszcze mocniej i nagle Tarraco rwie jak byk, co go torreador w zad ugodził. Żona obudzona, dzieci z tyłu płaczą. Tragedia. Przykład nieco przejaskrawiony, ale wyjaśnia istotę problemu. Ludzka percepcja jest niesamowita, w końcu z całą pewnością nauczysz się operować gazem we właściwy sposób, tylko dlaczego kierowca ma dopasowywać się do dziwnych kaprysów układu napędowego? Zaskoczyła nas ta łyżka dziegciu w naprawdę pojemnej baryłce niezłego, hiszpańskiego miodu. Żeby nie było – auto potrafi być dynamiczne. Prowadzi się pewnie, jest stabilne, pracę zawieszenia (w naszej testówce było opcjonalne, adaptacyjne zawieszenie DCC za 3504 zł) oceniamy wręcz wzorowo, żadnych przesadnych przechyłów na zakrętach czy amerykańskiej “kanapowej”, przesadnej miękkości. Jest tak, jak być powinno. Nierówności są dobrze tłumione, na uwagę zasługuje niezłe wyciszenie wnętrza. Na autostradzie przy 140 km/h prędkość obrotowa silnika na ostatnim, 7-mym biegu to ok. 2400 obr./min – spokojnie we wnętrzu można prowadzić rozmowę bez podnoszenia głosu. Dodatkowym atutem jest też to, że Tarraco jak na 200-konnego SUV-a jest dość oszczędny. W kilkuset kilometrowej trasie mieszanej średnie zużycie paliwa jakie uzyskaliśmy to 7,5 litra/100 km.
Kokpit – cyfrowy, ale bez przesady
Jeżeli chodzi o cyfrową asystę kierowcy to w modelu Seat Tarraco FR jest “na bogato”. Jednak aby tak było trzeba zdecydować się na opcjonalny tzw. Pakiet wspomagania jazdy XL dla Navi System+. Kosztuje on 1813 zł, otrzymujemy wtedy adaptacyjny tempomat dostosowujący prędkość nie tylko do pojazdu poprzedzającego, ale też do znaków drogowych i konfiguracji trasy (to ostatnie można wyłączyć – warto to zrobić, gdy drogi, którą jedziemy – jak np. nowa Południowa Obwodnica Warszawy – nie ma na mapach pokładowej nawigacji). Ponadto w skład tego pakietu wchodzą: system rozpoznawania znaków drogowych, asystent świateł drogowych, system monitorowania martwego pola z funkcją ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu, system ochrony pasażerów Pre-Crash Assist, system ochrony pasażerów podczas dachowania Rollover Assist, system Emergency Assist (automatyczne zatrzymanie samochodu np. w przypadku zasłabnięcia kierowcy), asystent jazdy w korku, czy asystent aktywnego utrzymania pasa ruchu Lane Assist. Nasze auto miało też oczywiście gniazdka USB (typ A a nie nowszy typ C i jest to naszym zdaniem wciąż jeszcze zaleta), ponadto przed gałką skrzyni biegów zainstalowana była pochyła, opcjonalna ładowarka indukcyjna do smartfonu ze wzmacniaczem sygnału (kosztuje 878 zł). W manewrach w mieście pomocny będzie wspomniany wcześniej system kamer dookólnych.
Seat Tarraco FR – ceny i werdykt
Seat Tarraco, choć jest największy z SUV-ów tego segmentu oferowanych przez Grupę Volkswagena, to różnica nie jest aż tak duża by wybierać to auto tylko ze względu na jego gabaryt. Zresztą, SUV-a wybieramy też kierując się stylem. Nadwozie Tarraco ma więcej charakteru niż np. w przypadku Skody Kodiaq. A ile kosztuje? Bazowy Seat Tarraco startuje od 113 600 zł w wersji wyposażeniowej Style. Topowa odmiana FR z najmocniejszym i jedynym dla tego poziomu wyposażenia dieslem 2.0 TDI o mocy 200 KM i skrzynią DSG7 jest jednak zdecydowanie droższa, bo w tym przypadku kwota wejścia to 177 800 zł. Dużo? Zależy jak na to spojrzeć. Volkswagen Tiguan Allspace Highline 2.0 TDI SCR 4Motion z DSG7 startuje od 201 490 zł. Škoda Kodiaq Sportline także z dwulitrowym, 200-konnym dieslem 2.0 TDI z DSG7 zaczyna się od 177 950 zł, całe 150 zł więcej od Tarraco.
Hiszpański SUV polecamy raczej spokojniejszym kierowcom – mimo dużej mocy pod maską. Potencjał silnika przyda się do wyprzedzania TIR-ów na trasie, ale pamiętajmy, że to nie jest sportowe auto. W końcu to rodzinny SUV, a rodzinie chcemy zapewnić spokój i bezpieczeństwo. Jeżeli dodatkowo zależy Wam na funkcjonalności przestrzeni bagażowej i wygodzie – wybierzcie wersję 5-miejscową. Bo dwa awaryjne, dodatkowe miejsca w 7-miejscówce wygody nie zapewniają. Spokojnie traktowany Seat Tarraco FR odwdzięczy się relatywnie niedużym (jak na moc napędu i gabaryty pojazdu) spalaniem paliwa.