Suzuki Swift w Polsce widywane jest na ulicach od samego początku III Rzeczpospolitej. To jeden z tych samochodów, które z nostalgią wspominamy myśląc o latach 90. W nowym millenium Swift wsławił się również kultową wersją Sport, która stała się jednym z ulubionych aut wypożyczalni wokół niemieckiego toru Nürburgring. My do testu otrzymaliśmy najnowszą wersję Swift Hybrid FL z pakietem wyposażenia Premium Plus oraz silnikiem 1.2 DualJet o mocy 83 KM, który napędza przednią oś poprzez bezstopniową skrzynię CVT.
Co się zmieniło?
Aktualne wydanie Swifta zadebiutowało w 2017 roku, ale litery FL w nazwie oznaczają, że jest wersja poddana faceliftingowi. Co się zmieniło w 2020? W odświeżonym modelu zamontowano nową, trójwymiarową osłonę chodnicy o kropkowanej strukturze z poziomym, chromowanym akcentem. Oprócz tego pojawił się nowy wzór polerowanych felg aluminiowych, a także nowe, dwukolorowe kombinacje kolorów nadwozia i elementy dekoracyjne we wnętrzu.
Hybrydowy układ napędowy
Swift Hybrid jest napędzany nowym silnikiem benzynowym 1.2 DualJet (K12D) połączonym z układem mild hybrid 12V SHVS z akumulatorem litowo-jonowym o pojemności zwiększonej z 3 Ah do 10 Ah. Jak to działa? Podczas hamowania układ hybrydowy przekształca energię kinetyczną w energię elektryczną, która jest magazynowana w akumulatorze litowo-jonowym. W kolejnym kroku energia jest wykorzystywana przez urządzenie ISG z funkcją silnika elektrycznego do wspomagania silnika spalinowego podczas przyspieszania. Firma twierdzi, że taki zestaw pozwala zmniejszyć zużycie paliwa przy jednoczesnym zachowaniu charakterystycznej dla Swifta responsywności. W praktyce Swift pali niecałe 7 litrów paliwa na każde 100 km w cyklu mieszanym.
Dziwnie działa komputer pokładowy, który bardzo dynamicznie zmienia wartości zasięgu. Jeżeli np. wyjedziemy z miasta i nagle zużycie paliwa spadnie, to SWIFT może śmiało dodać 100 km do zasięgu – to nie wada, ale chyba nikt inny tak nie robi. W przypadku naszego egzemplarza silnik napędza automatyczną skrzynię biegów CVT. W telegraficznym skrócie jest ona pozbawiona trybów determinujących przełożenie, a działa na zasadzie płynnych zmian. W czasie jazdy SWIFT, w zależności od trybu (Normal/Sport) i wciśnięcia pedału gazu, podnosi obroty do najbardziej efektywnej wartości i rozpędza się dalej, nie zmieniając ich. Z pozoru dziwne uczucie, ale w praktyce działa zupełnie nieźle i pozwala rozpędzić się od 0 do 100 km/h w 12,2 sek.
Prowadzenie
Cechą, za którą wszyscy kochają Swifta, są jego właściwości jezdne. Bezpośredni układ kierowniczy i niska masa własna są świetnie kontrolowane przez nastawy zawieszenia. W efekcie Swift jeździ jak lekki gokart, który jest bardzo dopracowany w swojej prostocie. Na całokształt negatywny wpływ ma jedynie praca hamulców. Na co dzień jest świetna – niska masa własna sprawia, że nie ma najmniejszego problemu z wytracaniem prędkości, ale podczas dynamicznej jazdy już po kilkukrotnym intensywnym użyciu ich siła hamowania drastycznie spada. Efekt fadingu nie jest niczym nowym, ale w Swifcie pojawia się zdecydowanie zbyt szybko.
Kabina
Wnętrze Suzuki to prawdziwa mieszanina bardzo mocnych zalet i dość nietypowych wad. Przede wszystkim wnętrze jest pojemne i oferuje świetną widoczność. Na dodatek Suzuki wygospodarowało miejsce na bagażnik o pojemności 265 l, który jest szeroki i głęboki. Fotele są wygodne i podgrzewane, ale wyglądają dość surowo. Ładnie wykonane są zegary z czerwoną poświatą. To hybryda analogowych cyferblatów z prostokątnym wyświetlaczem LCD o przekątnej 4,2 cala. Są miłe dla oka i czytelne, ale konserwatywne – co kto lubi. Czarne plastiki są twarde, ale dobrze spasowane. To droga, którą obrało Suzuki to – jest surowo, ale dzięki temu samochód jest lekki i wytrzymały. Podczas kilkudniowego testu Swifta dwa detale wnętrza sprawiały kłopoty. Szyba kierowcy po niewielkim uchyleniu w czasie jazdy wydawała z siebie dziwne skrzypienie, a okrągłe wloty na desce rozdzielczej nie funkcjonowały tak, jak powinny (mechanizm łączący łuski był rozłączony).
Ze względu na szalejącą pandemię covid zdarza mi się czasem pić kawę w zaparkowanym samochodzie i przyznam, że drążek skrzyni CVT w pozycji P bardzo utrudnia korzystanie z cupholderów. Samochody Suzuki są zbudowane wg. innych zasad niż te w Europie. Tutaj nie liczy się miękkość plastiku i ilość ekranów LCD. Ważne za to jest, żeby za 10 lat wszystko nadal działało, jak należy i dlatego firma ceni sobie sprawdzone rozwiązania. Elektroniczne fajerwerki konkurencji będą wymagać skomplikowanych i drogich napraw, a Suzuki będzie po prostu działać.
Systemy bezpieczeństwa
Suzuki stawia na bezpieczeństwo Oprócz wielu dotychczas dostępnych inteligentnych systemów podwyższających bezpieczeństwo, takich jak Dual Sensor Brake Support (układ reagowania przedkolizyjnego z kamerą monoskopową i czujnikiem laserowym), ostrzeżenie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu i asystent świateł drogowych, model po liftingu jest teraz wyposażony w system rozpoznawania znaków drogowych (Traffic Sign Recognition), monitor martwego pola (Blind Spot Monitor) i zapobiegania zjeżdżaniu z pasa (Lane Departure Prevention).
Koszty i werdykt
Wersja Premium Plus CVT kosztuje 65500 zł, ale Suzuki proponuje rabat wysokości 4000 zł. Jeżeli jednak nie zależy nam na bogatym wyposażeniu i automatycznej skrzyni biegów, to japońska firma chętnie sprzeda nam auto z tym samym silnikiem, ale manualną 5-biegową przekładnią za 54500 zł. Pamiętajmy jednak, że podstawowy model nie ma klimatyzacji, ani 7-calowego systemu multimedialnego pozwalającego na podłączenie telefonu. Dlatego naszym zdaniem warto zdecydować się na standard wyposażenia Premium Plus, który z manualną skrzynią biegów kosztuje 60500 zł przed rabatami. Ale czy warto w ogóle wybrać to Suzuki? Jeśli zależy nam na aucie, które ma opinię bardzo niezawodnego i ma długą gwarancję (przedłużenie do 5 lat to koszt 1 549 zł), to śmiało sprawdźmy nowego Swifta. Po zapoznaniu się ze specyfikacją techniczną silnika i układu hybrydowego jesteśmy przekonani, że nawet te nowoczesne komplikacje układu napędowego nie będą negatywnie wpływać na niezawodność Swifta.