Test. Volkswagen Tiguan eHybrid. W mieście jest oszczędny

We wnętrzu tego auta dopasujesz się zarówno na fotelu kierowcy jak i w drugim rzędzie. Oczywiście fotele z przodu są wygodniejsze niż siedziska tylnej kanapy, ale atutem jest, że w obu rzędach od powierzchni siedziska do dachu jest ponad metr. Oznacza to, że nawet wyższym pasażerom nie zabraknie miejsca nad głową.

Gdy usiadłem sam za sobą (mam 177 cm wzrostu) przed kolanami miałem jeszcze mnóstwo miejsca, tak samo nad głową. Jak we wszystkich współczesnych Volkswagenach w środku mamy już tylko USB typu C. Niestety, nasz egzemplarz nie miał gniazd USB z tyłu (tylko 12V). Schowki w boczkach drzwi uzupełniają te umieszczone po bocznej stronie siedzeń z tyłu. W oparciach każdego przedniego fotela są aż trzy kieszonki – zatem miejsc na drobiazgi jest sporo. Tylna kanapa jest też przesuwna (albo pojedynczy fotel z prawej strony, albo podwójne siedzisko z lewej). Nie mamy uwag.

Bagażnik – najsłabszy punkt tego Tiguana, choć nie znaczy, że słaby

Bagażnik hybrydowego Tiguana to foremna przestrzeń o łatwym dostępie i niskim progu załadunkowym (pod podłogą nie ma niestety miejsca na kable). Są haczyki na siatki, a także cięgna pozwalające wygodnie złożyć tylną kanapę z poziomu bagażnika (po jej złożeniu przestrzeń jest prawie płaska, uzyskujemy wtedy 1516 litrów). Oficjalnie pojemność wynosi 476 litrów, ale to wartość przy maksymalnym przesunięciu kanapy tylnej do przodu. Jednak i tak jest przyzwoicie, choć sporo mniej niż w wersji spalinowej (615 litrów). Pamiętajmy o relingach – na dłuższy urlop zawsze można spakować bagażnik dachowy (dopuszczalne obciążenie dachu to 75 kg).

VW Tiguan eHybrid – co go napędza?

Tiguan w wersji z wtyczką łączy pracę silnika 1.4 TSI (EA211 – nie należy tej jednostki mylić z nieudanym 1.4 TSI EA111) o mocy 150 KM z silnikiem elektrycznym generującym moc 115 KM. Sumarycznie producent obiecuje solidne 245 KM i bardzo konkretne 400 Nm momentu obrotowego przenoszonego na przednią oś za pośrednictwem sześciostopniowej automatycznej skrzyni DSG.

Sama moc to tyle, ile ma dający frajdę z jazdy VW Golf GTI. Jednak liczby to jedno, a charakterystyka napędu – to drugie. Przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w tym przypadku wynosi niezłe 7,5 sekundy, ale to auto nie jest stworzone do regularnych dynamicznych startów. Prędkość maksymalna wg katalogu to 205 km/h. Najlepszą dynamikę mamy też tylko wtedy, gdy w akumulatorze trakcyjnym układu elektrycznego nie brakuje energii. Dlatego warto dbać o ładowanie tego auta. A to nie jedyny powód, by to robić. Poznajmy kolejny.

VW Tiguan eHybrid – zużycie energii

No dobrze, co wiemy? Testowany egzemplarz Tiguana ze znanym nam już napędem hybrydowym plug–in wyposażony jest w akumulator trakcyjny o użytecznej pojemności (netto) wynoszącej 10,4 kWh. To niewiele. Mimo to producent deklaruje, że powinno to wystarczyć na bezemisyjne pokonanie dystansu 50 km. Niestety, w warunkach zimowych (podczas pomiarów temperatura wynosiła 2,5°C) to nierealne. Ponadto naszego pomiaru dokonaliśmy z założeniem, że normalnie korzystamy z auta, jedziemy spokojnie, przepisowo, ale nie rezygnując z żadnych wygód (komfort termiczny, multimedia, etc.). Co ciekawe, komputer pokładowy w pełni naładowanego Tiguana jest dość odległy od “homologowanego zasięgu”. Zobaczcie jaką wartość pokazywał przed ruszeniem w test jazdy na prądzie:

Plusem układu napędowego Tiguana jest to, że mimo niskich temperatur i dość pesymistycznych sugestii komputera pokładowego, udało się nam pokonać nieco dłuższy od sugerowanego przez auto zasięg:

Jak widać spokojna, normalna jazda z wygodami zapewnianymi przez ten model pozwoliła nam pokonać bezemisyjnie dystans 36 km. Uważamy, że to dobry wynik, w lepszych, cieplejszych warunkach, przekroczenie 40 km na samym prądzie nie powinno być problemem. Średnie zużycie energii w naszym przypadku wyniosło 24,4 kWh/100 km, co w optymalnej dla akumulatora temperaturze powinno dać zasięg przekraczający 42 km. Ile to auto się ładuje? Ze zwykłego gniazdka zajmuje to ok. 5 godzin. Zatem podłączasz wieczorem (albo w pracy), a rano (lub po pracy) auto jest zawsze w pełni naładowane.

VW Tiguan eHybrid – zużycie paliwa

Oczywiście jak każda hybryda plug-in, Tiguan po zużyciu prądu jedzie dalej. Auto przechodzi płynnie w tryb klasycznej hybrydy (akumulator nigdy nie jest rozładowywany całkowicie), silnik spalinowy dochodzi do głosu i zużycie paliwa zaczyna rosnąć. Po rozładowaniu akumulatora w ruchu miejskim, przejechaliśmy tym egzemplarzem naszą testową trasę mieszaną (20 km po ulicach W-wy, ok. 50 km tras szybkiego ruchu, reszta drogi krajowe i przejazdy przez mniejsze miejscowości) o długości nieco ponad 160 km. Po drodze korzystaliśmy z różnych trybów jazdy. Efekt? Oto średni wynik:

Z jednej strony 8,9 l/100 km to nie jest mało (pamiętajcie – startowaliśmy z “pustym” akumulatorem), ale warto mieć na uwadze, że w trybach Sport i GTE auto część energii z silnika spalinowego przekazuje do akumulatora trakcyjnego (ilość tej energii można regulować z poziomu systemu pokładowego auta). Jak widać zużycie energii nie tylko nie było dodatnie, ale akumulator w ciągu całego dwugodzinnego przejazdu był ładowany średnio energią 3,8 kWh/100 km. W efekcie po pokonaniu trasy bak był lżejszy o ok. 14,4 litry paliwa, za to akumulator dysponował mniej więcej energią odpowiadającą połowie jego użytecznej pojemności. Czy da się jeździć oszczędniej? Tak. Po wyłączeniu funkcji doładowania akumulatora silnikiem możemy zejść ze spalaniem do nieco ponad 7 litrów / 100 km, co jak na benzynowego SUV-a jest przyzwoitym wynikiem. Na innej trasie o długości 148 km uzyskaliśmy średnie zużycie 7,1 l/100 km, przy wskazaniu zużycia energii bliskim zeru. Warto mieć na uwadze, że bak wersji hybrydowej plug-in Tiguana jest mniejszy niż w odmianie spalinowej (45 litrów vs 58 litrów). Ciekawostką jest fakt, że naszym zdaniem subiektywnie największą płynność i elastyczność napędu daje tryb GTE.

VW Tiguan eHybrid – komfort jazdy i akustyka

Mimo dość sporej mocy i obecności trybu GTE, auto preferuje spokój. Lubisz jeździć spokojnie? Tiguan Ci się spodoba. Auto prowadzi się poprawnie, żeby nie powiedzieć beznamiętnie. Wada? Absolutnie nie. To po prostu funkcjonalny środek transportu, a nie obiekt westchnień właściciela. Zaletą auta jest to, że potrafi być ciche – oto nasz pomiar przy 100 km/h na równej jak stół (to istotne!) trasie ekspresowej S79:

A sama jazda? Nie budzi emocji. Zawieszenie poprawnie wybiera nierówności, przy czym nasz egzemplarz był pozbawiony adaptacyjnego zawieszenia, co w sumie… może być zaletą (zawieszenie nie jest tak słyszalne na nierównościach jak volkswagenowski system DCC). Również układ kierowniczy pracuje dość precyzyjnie i prowadząc Tiguana masz poczucie stabilności. Wyprzedzenie ciężarowego składu nie jest najmniejszym problemem, ale przy dłuższej dynamicznej jeździe z rozładowanym akumulatorem nie sposób odnieść wrażenia, że 1.4 TSI się trochę “męczy”. Natomiast, gdy zadbamy o ładowanie auta, responsywność napędu jest zauważalnie lepsza niż w wersji wyłącznie spalinowej. Warto też mieć na uwadze, że napęd 4Motion w hybrydzie plug-in nie jest dostępny.

VW Tiguan eHybrid – werdykt i ceny

Volkswagen nie obniża swoich standardów. Od lat oferuje wygodne i funkcjonalne auta. Najnowszy Tiguan zdecydowanie nie psuje tej renomy. Auto zapewnia odpowiednią dynamikę (będącą raczej funkcją bezpieczeństwa, niż dostarczycielem adrenaliny), wnętrze zapewnia wygodną podróż czterem dorosłym osobom. Pewnym mankamentem jest bagażnik (mniejszy w hybrydzie niż w wersji spalinowej) i brak miejsca na kable (np. pod podłogą bagażnika). Przeszkadzało nam nieco buczące basami audio (przy podkręceniu niskich częstotliwości brzmiały one strasznie nieczysto w fabrycznym audio Tiguana), czy zacinająca się ładowarka indukcyjna (nie zawsze mój telefon “łapał” ładowanie, a auto czasem powiadamiało, żebym “usunął zbędne przedmioty z ładowarki” w czasie, gdy jedynym na niej przedmiotem był… ładowany smartfon.). Jednak to wszystko drobiazgi. Auto ma sens, ale tylko w przypadku, gdy przede wszystkim masz gdzie je ładować (dom, praca) i często pokonujesz głównie krótsze trasy. Wówczas fakt dysponowania zdolnym do zeroemisyjnej jazdy napędem hybrydowym przyniesie Ci realne oszczędności eksploatacyjne. Nie masz gdzie ładować, a Tiguan Ci się podoba? Żaden problem, wybierz wersję spalinową.

Ile to auto kosztuje? Nowy, bazowy Volkswagen Tiguan Life z silnikiem 1.5 TSI ACT 150 KM z manualem 6b startuje od 122 990 zł. My dysponowaliśmy nie dość, że droższym napędem hybrydowym (najtaniej od 163 390 zł), to jeszcze wyżej pozycjonowaną wersją Elegance (od 173 990 zł). Nasze auto było oczywiście droższe ze względu na dodatkowe wyposażenie, ale to już każdy dobiera pod siebie. Porównywalną dynamiką w gamie dysponuje Tiguan 2.0 TSI 4Motion o mocy 190 KM, który w tej samej wersji wyposażeniowej Elegance startuje od 169 560 zł – zatem taniej, więcej bagażnika i napęd na 4 koła, ale bez możliwości jazdy bezemisyjnej. Jeżeli głównie dłuższe trasy, to rozważyłbym też Tiguana 2.0 TDI SCR 4Motion 200 KM – ale tu już kwota wejścia rozpoczyna się od 181 390 zł (w wersji Elegance). Konkurencja? Peugeot 3008 HYbrid 225 PHEV w wersji Allure startuje od 179 300 zł, Toyota RAV4 Selection z hybrydą (ale nie plug-in) o mocy 222 KM startuje od 172 400 zł. Wybór – jak zawsze – należy do Was.

Plusy:

• Proporcjonalny design, zachowawczy, bezpieczny styl auta
• Dużo przestrzeni w kabinie dla czwórki dorosłych pasażerów
• Wiele udogodnień, schowków, kieszonek itp.
• Czytelny kokpit i head-up display (mimo, że na przeziernej płytce, co nie każdemu się podoba)
• Przesuwna tylna kanapa, składana w proporcjach 40:20:40
• Napęd dynamiczny, ale nie zachęcający do ostrzejszej jazdy
• Dobry komfort akustyczny na drogach wysokiej jakości
• Niezły zasięg na prądzie zimą
• Prosty w obsłudze system multimedialny
• Stabilne prowadzenie przy prędkościach autostradowych
• Auto wystarczająco zwinne w mieście

Minusy:

• Brak gniazd USB z tyłu
• System audio nie radzi sobie z niskimi częstotliwościami
• Bagażnik foremny, ale sporo mniejszy niż w odmianie spalinowej
• Brak dedykowanej przestrzeni na kable (można je spakować do torby, która i tak zajmuje bagażnik)
• Dynamika jest dobra tylko pod warunkiem dbałości o ładowanie akumulatora trakcyjnego
• System rozpoznawania znaków sporadycznie popełnia błędy (co może irytować, gdy jest sprzężony z tempomatem)

Zobacz nasz test Tiguana TDI R-Line