VW ID.4 GTX to najszybszy wariant kompaktowego, elektrycznego crossovera Volkswagena. Pojazdem dysponowaliśmy niestety stosunkowo krótko (dobę), ale i to wystarczyło, byśmy sprawdzili ten samochód w dłuższej trasie, ocenili prowadzenie, dynamikę, wyciszenie wnętrza czy realny zasięg i zużycie energii. Ciekawi? Zapraszamy.
Usportowiony wygląd, ale to SUV, a nie bolid
ID.4 GTX ma nieco bardziej drapieżną stylizację niż “zwykłe” ID.4, ale absolutnie nie można tu mówić o ekstrawagancji. Nadwozie jest dwubarwne, czarnemu dachowi towarzyszy soczysta czerwień reszty nadwozia. Czerwony lakier (czerwony kings metalik) jest jedynym z pięciu oferowanych barw, który wymaga dopłaty. Dodajmy – niewielkiej: 680 zł.
Nasz egzemplarz był posadzony na opcjonalnych, aż 21-calowych alufelgach, wymagają one dopłaty 2220 zł. Szczerze? Chyba bym poprzestał na standardowych 20-tkach, zyskując nieco na profilu opony, a tym samym – na komforcie jazdy. Choć zaznaczam, że i na 21″ obręczach zawieszenie ID.4 GTX daje radę
Volkswagen ID.4 GTX i wnętrze
Lakier drogi nie jest, ale za to opcjonalny pakiet stylizacji wnętrza Top-Sport został dość bogato wyceniony. Kosztuje 15 240 zł. Dostajemy za to bardzo wygodne, ze zintegrowanym zagłówkiem, fotele ergoActive z elektryczną regulacją, funkcją pamięci i wysuwanym podparciem podudzi, obite tapicerką z mikrofibry (w dotyku przypomina nieco alcantarę). Nie zabrakło pneumatycznego podparcia lędźwi i funkcji masażu. W pakiecie dostajemy też wstawki kolorystyczne w kokpicie, na desce i w boczkach drzwi. Tylko czemu w naszym egzemplarzu były niebieskie? Średnio to pasuje do soczystej czerwieni nadwozia.
Kabina – widać oszczędności
We wnętrzu widać pewne oszczędności. Np. boczki drzwi są w większości z twardego plastiku, takie samo tworzywo znajdziemy też w części deski rozdzielczej poniżej ekranu multimediów (wyżej jest nieco “miękkości”). Przednie schowki w drzwiach mają flokowane dno, co ogranicza “kołatanie” umieszczonych w nich mniejszych przedmiotów, z tyłu jest już jednak sam plastik.
Drugi rząd? Miejsca nie brakuje
Pasażerowie tylnej kanapy mają do swojej dyspozycji szeroki i miękki podłokietnik z dwoma slotami na napoje, dwa gniazda USB-C, a także zestaw kieszonek na oparciach przednich foteli. Miejsca na nogi i nad głową? Nie mamy zastrzeżeń, zmieszczą się tu wysocy pasażerowie.
Bagażnik – funkcjonalny i przestronny
Volkswagen deklaruje pojemność 543 l przy normalnie rozłożonych tylnych siedzeniach. Po ich złożeniu nie mamy jednak płaskiej przestrzeni, oparcie kanapy tworzy “schodek”. Jest przelotka na narty, oparcia trzeba złożyć z wewnątrz. Są haczyki na siatki z zakupami, oświetlenie wnętrza i to by było na tyle. A nie, zaraz – ważna rzecz. Część podłogi się uchyla udostępniając wnękę mieszczącą kable. Dobrze, że o tym pomyślano.
Bardzo dobre światła – są tu w standardzie
Dużą zaletą tego samochodu są reflektory LED Matrix IQ.Light. Ledowe światła mają pełną automatykę (czujnik zmierzu, automatyczne światła matrycowe, w tym drogowe) i skrętny snop światła co skutecznie doświetla nocą zakręty. Dobrze oświetlona droga to bezpieczeństwo, dobrze, że Volkswagen nie próbował na tym oszczędzać i zachował tę funkcję w standardzie wyposażenia GTX.
VW ID.4 GTX – napęd
GTX jest napędzany przez dwa silniki. Jeden, asynchroniczny (ASM) ma moc 109 KM i napędza oś przednią, drugi – mocniejszy (204 KM), synchroniczny przekazuje moc na oś tylną. Sumaryczna moc tego auta to konkretne 299 KM.
VW ID.4 GTX – dynamika
To GTX, najmocniejszy ID.4, powinno być dobrze. I jest. Volkswagen deklaruje przyśpieszenie od 0-100 km/h w czasie 6,2 sekundy – jak na rodzinnego, kompaktowego SUV-a to niezły wynik. Niestety, nie odczujemy tu takiego charakterystycznego “kopnięcia w plecy” podczas przyśpieszania jak np. w najsłabszej choćby Tesli Model Y. Poniżej wyniki naszych pomiarów dynamiki:
- 0 – 50 km/h – 2,7 sekundy
- 0 – 100 km/h – 6,4 sekundy
- 60 – 100 km/h – 3,1 sekundy
- 80 – 120 km/h – 4,1 sekundy
- 100 – 140 km/h – 5,4 sekundy
- prędkość maksymalna: ograniczona do 180 km/h (dane katalogowe)
Warto pamiętać, że Volkswagen zastrzega, że pełna moc jest możliwa do uzyskania przez 30 sekund jednorazowo. To nie ma praktycznego znaczenia, w krótszym czasie osiągnięcie prędkość maksymalną tego pojazdu Może miałoby to znaczenie na torze, tyle, że wyprowadzanie GTX-a na tor naszym zdaniem nie ma sensu. Auto jest dynamiczne, ale nie ma charakteru typowego “sportowca”.Ważne: atutem GTX są hamulce. Auto waży sporo (ponad 2,2 tony), i choć podczas hamowania czuć masę tego pojazdu, to są one zaskakująco skuteczne.
Zobacz nasz test Tesli Model Y
VW ID.4 GTX – zużycie energii
W momencie odbioru w pełni naładowanego auta z parku prasowego, komputer pokładowy VW ID.4 GTX wyświetlał zasięg równy 301 km. Co ciekawe, gdy przejechaliśmy trasę do redakcji i ponownie podłączyliśmy auto w celu naładowania go przed właściwą trasą testową, po naładowaniu komputer wyświetlał już 321 km zasięgu. Samochód ten jest wyposażony w akumulator o pojemności 77 kWh. To by oznaczało, że najszybszy ID.4 w gamie Volkswagena powinien zadowolić się średnim, realnym zużyciem na poziomie ok. 25 kWh/100 km. A jak jest w praktyce?
Na autostradzie? Paniki z zasięgiem nie ma
Z racji ograniczonego czasu testu nie mogliśmy sprawdzić użyczonego egzemplarza w naszej standardowej trasie testowej, niemniej staraliśmy się sprawdzić zużycie energii w różnych sytuacjach i na różnych drogach. Najniższe zużycie energii jakie uzyskaliśmy podczas spokojnej jazdy przez podmiejskie drogi lokalne (teren zabudowany) to 17,7 kWh/100 km. To rezultat lepszy od obiecywanej przez producenta średniej wg WLTP (18,3 kWh/100 km). Gdy wjechaliśmy na obwodnicę Warszawy i pokonaliśmy nią 36 km zużycie energii wyniosło 23,5 kWh/100 km. Bez resetowania wskazań jechaliśmy dalej po mieście. Po przejechaniu 69 km zużycie średnie spadło do 23,1 kWh/100, a sugerowany, pozostały zasięg wynosił 255 km. tu jednak wyjechaliśmy na autostradę A2, którą pokonaliśmy dalsze 105 km trasy. Zatem po 174 km jazdy średnie zużycie wyniosło 28,7 kWh/100 km (w tym większość to autostrada, na której auto nie było oszczędzane), pozostały zasięg spadł do 87 km.
Tu zaczęło być ciekawie, bo ostatni fragment mierzonej trasy prowadził jeszcze przez 20 km spokojnej jazdy przez Warszawę do ładowarki. Po kolejnych 20 km (cały dystans: 194 km) średnie zużycie z całej trasy wyniosło 27,6 kWh/100 km, a pozostały zasięg… wzrósł (!) do 90 km, a na pokładzie mieliśmy jeszcze 25% energii.
Wnioski? ID.4 GTX dobrze zarządza energią. Nawet kierowca, który ochoczo będzie chciał korzystać z zapewnianej przez napęd dynamiki zużyje mniej niż 30 kWh/100 km przy temperaturze ok. 5°C. W rezultacie deklarowany przez komputer zasięg ok. 300 km jest jak najbardziej realny. My, po przejechaniu 194 km mieliśmy jeszcze do dyspozycji 90 km, a znaczna część tej trasy (105 km) to jazda autostradowa. Oczywiście, gdy ekstrapolujemy zużycie z najbardziej oszczędnego przejazdu (przypomnę, 17,7 kWh/100 km), oznaczałoby to możliwość przejechania testowanym modelem aż 435 km (Volkswagen podaje 480 km w cyklu mieszanym WLTP)
VW ID.4 GTX i ładowanie
Zdaniem producenta VW ID.4 GTX jest w stanie przyjąć z ładowarki DC moc do 125 kW. My, przy stanie baterii 25%, podłączyliśmy nasz egzemplarz do stacji GreenWay o mocy 90 kW. Auto było w stanie pobierać z niej ponad 70 kW. Dopiero po przekroczeniu 80% napełnienia akumulatorów moc ładowania spadła, ale wciąż była wyższa niż 30 kW. Ładowaliśmy do pełna, co trwało 62 minuty (pobraliśmy 57,24 kWh energii). Czas ładowania od 25% do 80% to 40 minut.
Komfort jazdy i akustyka
Jazda tym aspirującym do sportowych wrażeń SUV-em może być dynamiczna, ale nie jest szczególnie angażująca. Zawieszenie pracuje poprawnie, choć – niestety – nierówności poprzeczne docierają do wnętrza pojazdu. Dlatego poniżej uzyskany wynik pomiaru hałasu w kabinie jest do uzyskania jedynie na równych jak stół drogach najwyższej jakości:
VW ID.4 GTX – werdykt i ceny
VW ID.4 GTX nie jest sportowym wozem. To nie jest Hot-SUV. Owszem, auto jest dynamiczne, bezpieczne, ma bardzo dobre światła i hamulce, głośne zawieszenie i dużo przestrzeni w kabinie i bagażniku. Dodajmy – kabinie, w której widać oszczędności w materiałach, choć do montażu, spasowania elementów i ergonomii (fotele AGR!) nie mamy najmniejszych uwag. Jest jednak jeszcze jeden problem z tym autem: cena.
O ile bazowego VW ID.4 w wersji Pro – także z akumulatorem 77 kW i słabszym (174 KM) silnikiem – można zamówić od 197 290 zł (wszystkie ceny nie uwzględniają dostępnej dopłaty w ramach programu “Mój elektryk” – jeżeli macie szansę na maksymalną dopłatę, po prostu odejmijcie od kwot 27 000 zł). Wersja GTX startuje od kwoty 235 990 zł. Nasz egzemplarz był oczywiście dodatkowo wyposażony, co podnosiło jego cenę do 268 200 zł. Dużo jak na kompaktowego SUV-a! Owszem, Tesla Model Y w najtańszej wersji jest droższa (od 299 990 zł). Testowana wcześniej przez nas Skoda Enyaq Sportline iV 80x również była wyżej wyceniona, ale już dający jeszcze większą dynamikę i lepiej wykończony Volvo XC40 Twin Recharge elektryczny startuje od 240 900 zł. Wybór? Jak zawsze, należy do Was. Pamiętajcie o jednym – wybierając jakiekolwiek auto elektryczne, nie dokonujcie wyboru bez jazdy próbnej!
Plusy:
- Ponadprzeciętna dynamika (choć nie angażująca emocjonalnie)
- Dobre zarządzanie energią (trzeba się postarać, by auto sporo zużywało energii)
- Dobrze działająca automatyczna rekuperacja (auto samo zwalnia gdy radar wykryje pojazd poprzedzający, nawet gdy tempomat adaptacyjny nie jest aktywny)
- Skuteczny układ hamulcowy
- Przestronna i funkcjonalna kabina pasażerska
- Bardzo wygodne, ergonomiczne fotele (opcja, ale warto!)
- Dobre reflektory matrycowe z dynamicznym doświetlaniem zakrętów
- Zasięg zgodny z wskazaniami komputera
Minusy:
- Na nierównościach poprzecznych słychać pracę zawieszenia
- Stylizacja wnętrza to miszmasz lepszych materiałów ze sporą ilością twardych tworzyw
- Kapitańskie podłokietniki są regulowane, ale dość wąskie (wolimy szeroki podłokietnik z Enyaq Sportline iV 80x
- W kabinie niby cicho, ale tylko na równych jak stół drogach
- Ubogi informacyjnie i praktycznie niekonfigurowalny wirtualny kokpit (cyfrowe zegary).
Zobaczcie dla porównania test Skody Enyaq Sportline iV 80X – też napęd na wszystkie koła i spora moc