Wszyscy przecież doskonale wiemy co to jest WLTP, “to nowe testy zużycia paliwa nowych aut” powiedzą niektórzy. Racja, ale co to właściwie znaczy? Gdy spojrzymy w dokładne dane techniczne dowolnego nowego modelu, a szczególnie w rubrykę dotyczącą zużycia paliwa badanego zgodnie z kryteriami WLTP zobaczymy nie jeden, lecz wiele wyników, często bardzo różnych, a wszystkie dotyczą opisywanego danymi technicznymi modelu. To ile w końcu pali to auto?
Prawdą jest, że przejście z badań zużycia paliwa samochodów wg kryteriów NEDC na kryteria WLTP pozwoliło “urealnić” podawane przez producentów wyniki. Jest też druga strona medalu – dawniej wszyscy wiedzieliśmy, że wyniki NEDC są “ultraoptymistyczne”. Teraz mamy WLTP, wyniki są bardziej realne, ale jest ich wiele i jeszcze te cykle “wysoki”, “niski”, “ultrawysoki” itp. To nie sprzyja zrozumieniu. Opierając się na konkretnych przykładach pokażemy jak wyglądały pomiary według starszej normy NEDC, wyjaśnimy czym jest WLTP i jak interpretować poszczególne dane dotyczące zużycia paliwa podawane przez producentów.
Co właściwie mierzy procedura WLTP?
WLTP to skrót od zwrotu Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure i jest to nowy, obowiązujący od września 2017 roku standard pomiaru zużycia paliwa/energii i emisji dwutlenku węgla przez samochody osobowe i dostawcze o dmc do 3,5 tony. Choć WLTP obowiązuje od września 2017 roku, to jeszcze do końca 2018 roku producenci mogli podawać w specyfikacjach oferowanych modeli dane dotyczące zużycia mierzone wg starszych standardów NEDC. O tych można powiedzieć jedynie tyle, że były absolutnie niewiarygodne. Wzrost zużycia paliwa nawet o kilka litrów na 100 km w stosunku do wartości mierzonych wg NEDC i podawanych przez producenta nie był niczym niezwykłym.
Dziś wszyscy producenci muszą podawać dane dotyczące zużycia paliwa/energii zgodnie z nową procedurą. Dobra wiadomość jest taka, że dzięki WLTP wartości, które znajdziemy w specyfikacjach technicznych aktualnie dostępnych modeli są znacznie bliższe prawdzie. W rzeczy samej osiągnięcie zużycia deklarowanego przez producenta jest jak najbardziej możliwe, co jednak nie znaczy, że w praktyce nie będziemy mieli znacznie większego zużycia, ale do tego jeszcze wrócimy.
NEDC i WLTP – podobieństwa i różnice
Podstawowym podobieństwem pomiędzy procedurami NEDC i WLTP jest to, że oba badania zużycia paliwa są wciąż badaniami laboratoryjnymi, a nie testami drogowymi. Choć w wielu publikacjach dotyczących WLTP możemy przeczytać, że nowa procedura urealnia zużycie dzięki testom przeprowadzonym w warunkach drogowych, to w rzeczywistości jest to nieścisłość.
Owszem, samochody badane zgodnie z WLTP faktycznie jeżdżą po drogach publicznych z zainstalowaną na układzie wydechowym aparaturą badawczą, ale w warunkach drogowych analizowany jest jedynie skład spalin, podczas gdy samo zużycie paliwa mierzone jest już w warunkach laboratoryjnych, czyli analogicznie jak w przypadku starszego, nierealnego standardu NEDC.
Jednak same warunki laboratoryjne nie są złe, są wręcz niezbędne, aby zachować powtarzalne i porównywalne wyniki – takich nie uda się uzyskać podczas próby testu różnych modeli w rzeczywistych testach na drogach publicznych. Dlaczego? Bo warunki drogowe są zmienne i mnóstwo rzeczy nie zależy ani od samej procedury (która może być i jest jednolita), ani od producenta auta. Zajmijmy się teraz różnicami pomiędzy NEDC a WLTP, zestawia je poniższa tabela:
Jak widać każde z badanych wg WLTP aut nie tylko pokonuje na laboratoryjnej hamowni większy dystans (23,25 km w stosunku do 11 km w NEDC), ale też sam test trwa dłużej i składa się z większej liczby bardziej zróżnicowanych faz jazdy. W przypadku WLTP są cztery fazy, z których 52 proc. symuluję jazdę miejską, a 48 proc. – pozamiejską. Uwzględniono też że kierowcy korzystają z dynamiki swoich aut, przez co średnia i maksymalna prędkość w trakcie nowych testów wzrosły odpowiednio do 46,5 km/h i 131 km/h.
Jednak najważniejsza zmiana, która spowodowała drastyczne zmniejszenie dostępnych wersji silnikowych i wyposażeniowych to fakt, że WLTP wymaga odrębnych pomiarów dla każdej z odmian oferowanego przez danego producenta auta, nawet jeżeli mówimy o tym samym modelu. To słuszne podejście, bo dodatkowe wyposażenie, inny układ napędowy, rozmiar felg, typ zawieszenia i cała masa innych elementów nowoczesnego auta ma wpływ na zużycie paliwa/energii. NEDC całkowicie pomijał ten aspekt, w efekcie producenci do badań laboratoryjnych wystawiali bazowe modele pojazdów pozbawionych jakichkolwiek elementów, które mogłyby spowodować choćby minimalny wzrost zużycia paliwa, a klienci po drogach poruszali się oczywiście znacznie lepiej wyposażonymi i spalającymi większe ilości benzyny czy oleju napędowego. Przejdźmy do interpretacji wyników na konkretnych przykładach.
Wyniki pomiarów a ich interpretacja
Przyjrzyjmy się poniższym wynikom testów zużycia paliwa/energii, następnie omówimy sobie poszczególne wartości:
Powyższe wartości to oficjalne wyniki modelu Škoda Superb iV Combi Laurin & Klement, czyli niedawno przez nas testowanej hybrydy plug-in czeskiej marki. W materiałach promocyjnych i marketingowych producent chwali się jednym wynikiem, tzw. zużyciem paliwa w cyklu mieszanym, a ta wartość jest nader korzystna (zaledwie 1,4 l/100 km). Zwróćmy jednak uwagę, że pozostałe wartości już nie są tak optymistyczne.
Zwróćmy też uwagę, że podane wyżej dane są rozdzielone na dwa cykle. W pierwszym (jazda na prądzie) mamy podaną wartość dotyczącą zużycia energii przez silnik elektryczny (166 Wh/km to 16,6 kWh/100 km) – jest to wynik jak najbardziej realny w sytuacji, gdy będziemy korzystać (raczej delikatnie) głównie z silnika elektrycznego. Niżej mamy kolejny cykl odnoszący się do zużycia paliwa – jest on podzielony na cztery fazy: niską, średnią, wysoką i bardzo wysoką. Co to znaczy? Ponownie posłużmy się obrazem jako pomocą naukową.
Powyższy wykres ilustruje sposób jazdy w czterofazowym cyklu testowym WLTP. To co jest określane zwrotem “niski” (low) dotyczy jak widać dość powolnej jazdy, mającej symulować ruch miejski. Auto w tej fazie często hamuje, rozpędza się co najwyżej do 56,5 km/h, dynamicznie zmienia prędkość – jak w mieście. W tym kontekście przestaje dziwić, że tak duże auto jak Superb na samej benzynie w takich warunkach zużyje 9,5 l/100 km. Kolejne fazy cyklu pomiarowego zużycia paliwa to stopniowy wzrost prędkości i coraz rzadsze postoje. Ostatni cykl (bardzo wysoki) to odwzorowanie jazdy po autostradzie (szybkości do 131 km/h, bez zatrzymywania się) – i tym razem wynik (6,7 l/100 km) jest jak najbardziej realny.
Gdy spojrzymy jeszcze raz na wyniki i na wykres obrazujący sposób jazdy testowej w paliwowym cyklu pomiarowym WLTP rozbieżność pomiędzy poszczególnymi rezultatami staje się zrozumiała. Ale takie podejście to zaleta, bo oznacza, że pomiary laboratoryjne znacznie zbliżyły się do realnych wartości dotyczących zużycia paliwa/energii przez poszczególne modele aut. Oczywiście najdoskonalsze symulacje laboratoryjne nie będą w stanie odwzorować różnicy temperamentów poszczególnych kierowców. Ci, którzy jeżdżą bardzo oszczędnie i zachowawczo mogą uzyskać lepsze wyniki od laboratoryjnych, z kolei kierowcy z “ciężką nogą” muszą liczyć się z większym spalaniem/zużyciem energii. Dzięki WLTP udało się jednak połączyć dwie istotne rzeczy: zunifikowaną i porównywalną dla każdego modelu procedurę testową (co pozwala porównywać zużycia różnych aut), a także realność uzyskiwanych pomiarów – są one jak najbardziej do osiągnięcia.