Chevrolet z całą pewnością nie jest marką pierwszego wyboru, gdy myślimy o zakupie auta używanego. Wiele osób obawia się też, że wycofanie się amerykańskiej marki z Europy mocno utrudni m.in. serwisowanie tych aut i dostęp do części, jest to jednak prawdą jedynie w przypadku niektórych modeli. Te oferowane w Europie były mocno spokrewnione z modelami Opla, co niweluje wspomniane obawy. Przyjrzyjmy się siedmiu modelom Chevroleta, jakie można znaleźć na rynku wtórnym.
Chevrolet Aveo I – 2002-2011
Startujemy od auta, które swoją formą raczej nie kojarzy się z Ameryką, bo mowa o typowym mieszczuchu z segmentu B. Model Aveo powinien zainteresować osoby poszukujące pojazdu przede wszystkim taniego w utrzymaniu. Aveo zadebiutował na rynku w 2002 roku, na niektórych światowych rynkach znany jest pod nazwą Daewoo Kalos. Model ten oferowany był w trzech wersjach nadwozia (notabene zaprojektowanego przez Italdesign), jako pięciodrzwiowy lub trzydrzwiowy (od 2005 roku) hatchback o długości 3880 mm oraz czterodrzwiowy, dłuższy (4235 mm) sedan (ale o identycznym jak krótsze wersje rozstawie osi 2,48 metra). W 2007 roku na rynku pojawił się mocno odświeżony Aveo (T250), który wytwarzano do 2011 roku. Być może nie pamiętacie, ale był to ostatni model produkowany w warszawskich zakładach FSO. Aveo I generacji raczej nikogo za serce nie chwyci, bez względu na to, czy mówimy o wersji przed, czy poliftowej (od 2007 roku), jest to prosty samochód, którego podstawowym zadaniem jest zapewnienie właścicielowi możliwości przemieszczania się z miejsca na miejsce. Twardych plastików jest tu mnóstwo, za to nie ma jakiejkolwiek finezji, ergonomia jest poprawna, kokpit zaprojektowano jeszcze w czasach analogowych, a posiadanie kompletu elektrycznych szyb uważane jest za “lepszą wersję” (choć bywały i egzemplarze z klimatyzacją). O miejskim charakterze świadczy też pojemność bagażnika (220 l w hatchbacku, 375 l w sedanie), zaletą Aveo jest stosunkowo przestronna – jak na gabaryty pojazdu – kabina.
Jeżeli chodzi o silniki, to w czasach, gdy diesle były jeszcze popularne, do Aveo nie trafiła żadna jednostka wysokoprężna. To w sumie dobrze, bo diesel w tak małym i już ponad 10-letnim aucie generowałby raczej już tylko koszty. Zamiast tego Chevrolet przygotował paletę benzyniaków, którą otwierał stanowczo zbyt słaby, czterocylindrowy 1.2 8V o mocy 72 KM. Znacznie lepszym wyborem jest 16-zaworowy 1.2 o mocy 84 KM lub 1.4 8V 83 KM. W gamie był jeszcze dostępny znacznie rzadziej spotykany 1.4 16V (dwa warianty mocy: 94 KM i 101 KM, ten drugi zapewnia wręcz “sportowe” doznania) oraz zupełnie biały kruk na rynku wtórnym, czyli Aveo 1.6 16 V o mocy 106 KM. W każdej z tych jednostek mamy wielopunktowy wtrysk, a silniki dobrze tolerują instalacje LPG, na tyle dobrze, że niektóre egzemplarze wyposażano w taką instalację od nowości. Napęd przekazywany jest tu na przednią oś za pośrednictwem albo 5-biegowej przekładni manualnej, albo (praktycznie niespotykana na rynku wtórnym wersja) czterobiegowego automatu. Wszystkie silniki uchodzą za dość trwałe, pod warunkiem prawidłowej eksploatacji i dbałości o resursy wymiany oleju czy paska rozrządu (dość słabego swoją drogą, zalecamy wymianę nie rzadziej niż co 50 tys. km). Zawieszenie nie zbiera entuzjastycznych opinii za trwałość, ale jest proste i tanie w naprawach. Oglądany egzemplarz warto też dokładnie obejrzeć pod względem korozji, ten model jest na nią podatny. Jeżeli chodzi o ceny, to egzemplarze Aveo wystawiane jako nieuszkodzone i jeżdżące, z ważnymi przeglądami i zarejestrowane w Polsce startują aktualnie w ogłoszeniach od ok. 4000-5000 zł. Jednak będą to raczej przedliftowe hatchbacki z najmniejszymi silnikami (choć często z LPG). Najtańszego jeżdżącego sedana znaleźliśmy za niecałe 7000 zł, a za wersje poliftowe, z końcowych lat produkcji z silnikiem 1.4 16V o mocy przekraczającej 100 KM trzeba szykować ok. 9000 zł.
Chevrolet Captiva – 2006 – 2014
Przechodzimy do auta o zupełnie odmiennym od modelu Aveo charakterze, rodzinnego, zapewniającego nawet 7-miejscowe nadwozie. Captiva to model, który może zainteresować osoby poszukujące rodzinnego, pełnowymiarowego SUV-a, który może ustępuje konkurencji nieco budżetowym charakterem wykonania (chyba że mówimy o modelu Opel Antara, który jest “kuzynem” Captivy, choć Opel nigdy nie oferował wersji 7-miejscowej), ale za to mamy szanse na rozsądnie wycenione auto, które jeszcze posłuży. Model ten zadebiutował w 2006 roku. Model ten produkowano do 2018 roku, ale swoją karierę w Europie auto zakończyło w roku 2014, kiedy to Chevrolet wycofał się ze Starego Kontynentu. Captiva to spore auto, nadwozie początkowo miało długość 4635 mm, po lifcie w 2011 wydłużono do 4673 mm. Warto mieć na uwadze, że choć Opel Antara, który notabene debiutował równocześnie z Captivą, nie ma wersji 7-miejscowej i jest nieco krótszy od Captivy, to jeżeli oczekujecie większej przestrzeni i wygody w drugim rzędzie, to Opel będzie lepszym wyborem. Dołożenie 3. rzędu w Captivie spowodowało po prostu, że w drugim rzędzie jest nieco bardziej przytulnie, ale absolutnie nie nazwalibyśmy tego ciasnotą. Najmniej wygodny jest trzeci rząd, ale jest. Jakość wnętrza nie powala, dużo tworzyw, które w używanych egzemplarzach na wertepach wydają dziwne dźwięki. Pojemność bagażnika jest zależna od ilości zajętych miejsc. Przy komplecie pasażerów w wersji 7-miejscowej bagażnik jest iluzoryczny (97 l.), gdy podróżuje 5 osób mamy ok. 465 l, a po złożeniu tylnych siedzeń, ponad 1,5 metra (1577 l).
Patrząc na gamę silników, jakie trafiały do tego modelu to wszystkie bez wyjątku są jednostkami sprzed ery downsizingu. Gamę otwierają dwa czterocylindrowego benzyniaki o pojemności 2,4 i mocy 136 KM oraz 167 KM. Na większe emocje za kierownicą (i na stacji benzynowej) można liczyć wybierając wariant z silnikiem 3,2 V6 pod maską i mocy 230 KM. Znajdziemy go jednak tylko w wersjach sprzed liftu, bo od 2011 został on zastąpiony przez nieco mniejszą (3.0), ale za to mocniejszą (258 KM) jednostkę. Poza ostatnim silnikiem te same znajdziemy również w Oplu Antara. Niestety, wszystkie jednostki są paliwożerne. Inna sprawa, że benzyniaki mają pośredni wtrysk, co ułatwia potencjalny montaż LPG. Oczywiście w tak dużym aucie sprzed niemal dwóch dekad nie mogło zabraknąć również diesli. Mamy tu dwie jednostki, silnik VM Motori 2.0 w dwóch wariantach mocy 127 KM i 150 KM oraz wprowadzony dopiero po lifcie silnik diesla 2.2 o mocy 163 KM lub 184 KM. Silniki łączone były zarówno ze skrzyniami manualnymi, jak i automatycznymi. Automat jest oczywiście wygodniejszy, ale wówczas napęd jest nieco bardziej ospały, może też być problem z serwisem tej skrzyni w Polsce. Manual jest bezpieczniejszym wyborem i zapewni nieco więcej frajdy z jazdy. Najmocniejsze wersje (3.2 oraz 3.0 a także diesel 2.2) oferowane były z napędem 4×4 (dołączanym, wymuszenie stałego 4×4 było niemożliwe), napęd na wszystkie koła można też było opcjonalnie zamówić w słabszych wersjach silnikowych, dlatego i takie egzemplarze można trafić na rynku wtórnym. Ceny? Udało nam się znaleźć niby sprawny egzemplarz przedliftowej Captivy z dieslem, 7-os. kabiną za niecałe 13 000 zł, ale bezpieczniej będzie założyć budżet na poziomie 20 tys. zł, a w przypadku wersji po pierwszym liftingu (od 2011 roku), ceny startują od ok. 35 tys. zł. Egzemplarze najwyżej wycenione przekraczają 55 tys. zł.
Chevrolet Cruze – 2008-2016
A może kompakt w typie Golfa, ale o znacznie atrakcyjniejszej cenie? Również i w tym segmencie Chevrolet miał swoją propozycję dla Europejczyków. Model Cruze to propozycja dla tych, którzy nie chcą wydać zbyt wielkich pieniędzy, a chcą za nie otrzymać przyzwoite auto. Cruze to następca modelu Lacetti, technicznie model ten jest mocno spokrewniony z Astrą J (oba auta powstały na platformie GM Delta II). To o tyle dobra wiadomość, że – w przeciwieństwie do niektórych innych modeli amerykańskiej marki – nie powinniśmy mieć problemu z częściami zamiennymi, można stosować wiele elementów oplowskich. Wracając do modelu Cruze, zadebiutował w 2008, sprzedaż ruszyła w 2009 roku. Ten model również został opracowany przez koreański oddział General Motors przy współpracy z niemieckim oddziałem GM odpowiedzialnym za Opla Astrę J. Początkowo Chevrolet oferował model Cruze w nadwoziu sedan, w 2010 roku dołączył hatchback (przy okazji nieco zmodernizowano model), a dwa lata później – kombi. Choć Cruze był promowany jako tańszy od Astry, to nie można powiedzieć, by w środku było “biednie”. Praktycznie w każdym egzemplarzu mamy klimatyzację, czy radioodtwarzacz, nie brakuje też komputera pokładowego z niewielkim ekranikiem. Zaletą Cruze’a jest to, że to auto pełne sprawdzonych rozwiązań z doskonale znanej Astry, co zresztą trochę widać patrząc na kokpit tego auta. Również funkcjonalnie jest dobrze, auto ma sporo schowków, jest całkiem sporym kompaktem (co najmniej 4,5 metra). Fotele może nie są tak dobrze wyprofilowane jak w Astrze, ale nie można mówić o tragedii. Również w tylnym rzędzie zmieszczą się dorośli. Bagażnik? Najmniejszy, ale wcale nie mały jest w hatchbacku: 413 litrów. Sedan oferuje 450 l, a kombi 500 l.
Gama silników trafiająca do tego modelu jest doskonale znana użytkownikom Opla Astry J. Gamę otwiera 100-konny czterocylindrowy benzyniak o pojemności 1.4 litra. Później mamy taką samą pojemność ale już z turbosprężarką, to oplowskie 1.4 Turbo daje 140 KM mocy. Do tego dochodzą silniki 1.6 16 V (dwa warianty mocy: 113 i 124 KM) oraz wolnossące 1.8 16 V o mocy 141 KM. Ten ostatni wariant napędowy był oferowany również z montowaną na starcie instalacją gazową. Nie zabrakło również jednostek wysokoprężnych. Były dwa diesle: 1.7 D w dwóch wariantach mocy (110 i 130 KM) oraz 2.0 VCDi o mocy 125 KM lub 150 KM. Ten drugi silnik to identyczna jednostka VM Motori, o której wcześniej wspomnieliśmy przy okazji opisu modelu Chevrolet Captiva. Gamę diesli kończy silnik 2.0 o mocy 163 KM, który to był jednostką General Motors z serii Z. Z powyższej gamy wybralibyśmy chyba wersję 1.4 Turbo. Jak z cenami? Najtańsze Cruze deklarowane jako sprawne, zarejestrowane w Polsce i z ważnymi badaniami technicznymi startują od 12 000 zł, są to oczywiście egzemplarze przedliftowe, z dieslem. Mają znaczne przebiegi, a w przypadku jednostek wysokoprężnych może to oznaczać wydatki (dwumas, osprzęt). Niestety Chevrolet Cruze z silnikiem benzynowym oznacza wydatek rzędu 18-20 tys. zł. Niestety optymalny naszym zdaniem wariant z silnikiem 1.4 Turbo oznacza wydatek sięgający 30 tys. zł.
Chevrolet Epica – 2006-2011
Model Epica dla tych, którzy chcieliby poczuć komfort jazdy sporym sedanem za – napiszmy to otwarcie – śmieszne pieniądze. Niestety na tle innych używanych modeli z tego segmentu dostępność tego Chevroleta jest średnia i z upływem czasu spada. Auto zadebiutowało na rynku w 2006 roku i produkowane było relatywnie krótko, bo do 2011 roku. Samochód ten jest kolejnym modelem, w którym General Motors wykorzystało wiedzę i zasoby wcześniej przejętego koreańskiego koncernu Daewoo. Sam model zresztą występował na wielu rynkach pod nazwą Daewoo Tosca. To kawał samochodu, Epica ma nieco ponad 4,8 metra długości, ponad 1,8 metra szerokości przy wysokości 1,45 metra. Szczerze pisząc, gdy widzę to auto to nieco kojarzy mi się z taką “bieda-hondą” Legend, co wcale nie jest wyrazem pogardy dla tego modelu. W kabinie kierowca i pasażerowie mogą liczyć na dużo przestrzeni i wiele wygód, schowków, kieszonek, itp. Wygodne fotele mogą być podgrzewane, szeroki podłokietnik, także dla tylnej kanapy, ze schowkiem. Kierownica jest wielofunkcyjna, ze sterowaniem multimediami bez odrywania rąk od niej. Standardowa pojemność bagażnika to 480 litrów i większa być nie może, bo tylna kanapa nie jest składana.
Jeżeli chodzi o gamę silników to w tym modelu nie było ich przesadnie wiele. Klienci mieli do wyboru zaledwie trzy jednostki. Benzynowe , sześciocylindrowe 2.0 o mocy 144 KM, diesla również dwulitrowego o mocy 150 KM oraz 2,5 litrowego benzyniaka o mocy 156 KM. W opiniach użytkowników tego modelu w Polsce przeważa zdanie, że największym uznaniem cieszy się jednostka wysokoprężna, co może wynikać z tego, że jest to najoszczędniejszy silnik w gamie. Wybierając sześciocylindrowego 2,5 litrowego benzyniaka musisz się liczyć ze średnim spalaniem przekraczającym 10 l/100 km. Natomiast diesel, jak każdy diesel wymaga ona odpowiedniej dbałości, a przy dłuższym przebiegu raczej nie unikniemy koniecznych napraw osprzętu. Gdy spojrzymy na aktualne ceny w ogłoszeniach to ceny teoretycznie sprawnych egzemplarzy zaczynają się już od 8-9 tys. złotych za auta z początku produkcji. Najdroższa Epica jaką znaleźliśmy, wciąż była tańsza od 20 tys. zł.
Chevrolet Malibu – 2011-2014
Auto pod względem gabarytów bardzo podobne do wyżej opisanego modelu Epica i na rynku europejskim było de facto jego następcą, co widać w cenach ofert dostępnych na rynku wtórnym. To komfortowy samochód osobowy klasy średniej, jest to auto spokrewnione z Oplem Insignią A. Malibu jest dużym autem, mierzy 4872 mm, zatem jest nawet o nieco ponad 4 cm dłuższe od Insignii pierwszej generacji. Rozstaw osi w Malibu, wynoszący 2852 mm gwarantuje dużo przestrzeni w kabinie, bez względu na to, w którym z dwóch rzędów miejsc zechcemy zająć miejsce. Stylistyka wnętrza modelu Malibu również może kojarzyć się z Insignią, co nie jest złą wiadomością. Jedyne o czym warto pamiętać to fakt, że Malibu jest nieco węższe od Opla Insignii co da się odczuć szczególnie, gdy spróbujemy na tylnej kanapie posadzić trójkę pasażerów. Bagażnik nie budzi zastrzeżeń, mieści 545 litrów.
Jeżeli chodzi o silniki to na naszym rynku znaleźć można było jedynie dwa silniki: benzynową, wolnossącą jednostkę 2,4 litra z czterema cylindrami w rzędzie, generującą moc 167 KM oraz znanego z Insignii diesla o pojemności 2.0 i mocy 160 KM. W obu przypadkach moc ta przenoszona była na przednią oś za pośrednictwem automatycznej lub manualnej skrzyni, obie skrzynie miały sześć przełożeń. Jeżeli chodzi o ekonomię, to diesel jest zdecydowanie lepszym wyborem, ale wiele zależy od stanu konkretnego egzemplarza i tego jak poprzedni właściciele dbali o silnik. Benzyniak pozostaje jednak i tak raczej propozycją dla pasjonatów modelu, bo przy spalaniu powyżej sporo powyżej 10 litrów w mieście, przy wcale nie najlepszej dynamice, diesel wydaje się lepszą alternatywą. Ofert w ogłoszeniach jest bardzo mało, zwłaszcza na tle podobnych rocznikowo konkurencyjnych modeli z analogicznego segmentu. Jeżeli chodzi o ceny, to na egzemplarz Malibu z 2012 roku trzeba szykować nie mniej niż 37 tys. zł i w tej cenie raczej nie ma co liczyć na diesla. Model Chevrolet Malibu z jednostką wysokoprężną udało nam się znaleźć za kwoty przekraczające już 40 tys. zł.
Chevrolet Orlando – 2010-2014
Model Orlando to kolejna propozycja, obok wymienionego wcześniej modelu Captiva, dla tych, którzy poszukują auta przede wszystkim o rodzinnych kompetencjach, także 7-miejscowego. Nadwozie może nie jest specjalnie urzekające, bo też trudno znaleźć kompaktowego minivana, który wzbudzałby potok emocji. A właśnie do takiej kategorii form należy zaliczyć model Orlando. Przede wszystkim w czasie, gdy model ten był oferowany w Polsce stanowił bardzo atrakcyjną cenowo pozycję, od której tańsza była chyba tylko Dacia Lodgy, pojazd jednak znacznie bardziej budżetowy. O tym, że Orlando jest znacznie wyżej pozycjonowany świadczy choćby wyposażenie. Owszem, z jednej strony w kokpicie przeważają twarde plastiki, z drugiej – na rynku można trafić egzemplarze z automatyczną klimatyzacją, nawigacją, kamerą cofania, czujnikami parkowania itp. Kanapa w drugim rzędzie jest przesuwna, po jej złożeniu mamy ponad 1,5 metra sześciennego przestrzeni na bagaże (1594 l). Ponieważ minivany są zwykle bardziej pakowne od SUV-ów (Orlando mierzy 4,65 metra, niemal tyle samo co Captiva), widać to również w pojemności bagażnika przy komplecie siedmiu pasażerów. Ten w Orlando jest większy niż w Captivie, choć dla siedmiu osób 101 litrów to za mało. Gdy trzeci rząd złożymy wówczas do dyspozycji jest 466 l.
Jeżeli chodzi o silniki Chevrolet oferował w Polsce dwie jednostki benzynowe: turbodoładowane 1,4 o mocy 140 KM (tak, dobrze kojarzycie ten silnik z oplowskim 1.4 Turbo), a także wolnossące 1,8 o mocy 141 KM. Oprócz tego auto było dostępne z dieslem VM Motori o pojemności 2.0 i mocy 130 KM mechanicznych. Była też mocniejsza wersja silnika wysokoprężnego dająca 163 KM mocy. Diesle zawsze łączone były albo z sześciobiegowym manualem, albo automatyczną skrzynią o takiej samej liczbie przełożeń, podobnie było w benzyniakach, z wyjątkiem wersji 1,8, którą łączono z 5-biegową przekładnią manualną. Ten wolnossący benzyniak 1,8 był również dealersko “zagazowywany”. Był to też jedyny silnik z paskiem rozrządu, w pozostałych przypadkach układ rozrządu był napędzany łańcuchem. Co możemy doradzić? Ostrożność zalecamy, gdy napotkacie Orlando z automatem. Trwałość skrzyń GM 6T40/45 Hydra-Matic jest dyskusyjna. Ceny? Startują od niecałych 20 tys. zł, najdroższe egzemplarze sięgają 40 tys. zł.
Chevrolet Spark III – 2009 – 2014
Na koniec najmniejszy model amerykańskiej marki, typowo miejskie autko segmentu A. Pominiemy I generację będącą klonem Daewoo Matiz i skupimy się na jedynej sensownej (M300) trzeciej generacji (od 2009 roku). Podobnie jak w przypadku Aveo ten model powinien zainteresować osoby poszukujące prostego, miejskiego, choć znacznie młodszego rocznikowo auta. Choć ta generacja praktycznie w całości zrywała ze znanym wcześniej wizerunkiem Matiza, to wciąż było to auto zaprojektowane przez Koreańczyków, tyle że pracujących dla General Motors. Nie zmienia to faktu, że jak na auto segmentu A (długość nadwozia tego hatchbacka to 3640 mm, rozstaw osi 2375 mm, szerokość 1597 mm, a wysokość 1522 mm), Spark został naszkicowany z pazurem i wyróżnia się na drodze. Niestety, ten design wpływa też negatywnie na widoczność do tyłu (mała szyba) oraz zmniejszył i tak już niewielki otwór załadunkowy niedużego (170 l) bagażnika. Stylistyczną odwagę koreańskich projektantów można dostrzec również wewnątrz tego malucha, oczywiście nie ma co oczekiwać tu luksusów, za to spodziewajmy się mnóstwa twardych tworzyw, ale o nieszablonowym wykroju. W pierwszym rzędzie z całą pewnością nikomu nie zabraknie miejsca, ale fotele są dość krótkie, z tyłu to raczej przestrzeń dla mniejszych gabarytowo pasażerów, no chyba, że złożymy kanapę, to wtedy za pierwszym rzędem mamy całkiem sporo miejsca na bagaże (568 l).
Przechodząc do wersji napędowych, chyba nikogo nie powinno dziwić, że – podobnie jak w Aveo – nie znajdziemy tu żadnego diesla. W tak małym aucie silnik wysokoprężny nie ma sensu. Co zatem proponował klientom Chevrolet? Do wyboru były dwa czterocylindrowe benzyniaki. Jeden o pojemności 1.0 i mocy 68 KM oraz nieco większy silnik 1.2 o mocy 81 KM. W obu przypadkach są to 16-zaworowe jednostki z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC). Wadą mniejszego silnika jest mały moment obrotowy (93 Nm), co nawet w tak małym aucie czuć, szczególnie gdy wkręcimy jednostką na wyższe obroty. Słabsza jednostka to wariant “do toczenia się”. Optymalnym wyborem jest 1.2, który niutonometrów oferuje 118. Odczuwalnie lepiej i tę właśnie jednostkę rekomendujemy. W obu za przekazanie mocy na koła odpowiada 5-biegowy manual. Niestety, oba silniki w mieście nie są przesadnie oszczędne, trzeba liczyć się z zużyciem przekraczającym 7 l/100 km. W spokojnie pokonywanej trasie jest lepiej. Plusem jest to, że silniki dobrze znoszą “zagazowanie”. Jako ciekawostkę dodam, że w 2012 roku (niestety, tylko na rynku amerykańskim) zadebiutował Chevrolet Spark EV – auto wyposażono w silnik elektryczny o mocy 136 KM. Sama moc jest już aż nadto wystarczająca w tak niedużym samochodziku, ale już moment obrotowy – uwaga – aż 568 Nm (!) zrywa kask. Samochód egzotyczny, krasnale mówią, że podobno czasem pojawia się w ogłoszeniach w Polsce, niemniej to propozycja dla odważnych, ze względu na brak serwisu takiego Sparka EV w naszym kraju. Dlatego w ogłoszeniach rozglądajmy się za wersjami spalinowymi. Te najtańsze, deklarowane jako sprawne i z ważnymi badaniami technicznymi egzemplarze startują od ok. 8000 zł, ale będą to raczej wersje 1.0 z bazowym wyposażeniem. Za lepiej wyposażone wersje z silnikiem 1.2 należy szykować jakieś 12-15 tys. zł.