VW ID.3 to, mam wrażenie, jedno z bardziej niedocenianych aut elektrycznych aktualnie dostępnych na rynku polskim. Po tygodniu spędzonym za kierownicą najnowszego Volkswagena ID.3 Pro S 2023, czyli już zmodernizowanego, uważam ten samochód za jedno z najlepszych elektrycznych aut kompaktowych, jakie można dzisiaj kupić. Niestety, w oczach wielu potencjalnych klientów w Polsce, auto ma bardzo poważną wadę.
Volkswagen ID.3 w Polsce
Czemu zatem ID.3 nie bryluje w rankingach popularności wśród elektromobilnych i tych, którzy aspirują do tej grupy? Bo ten naprawdę dobry samochód ma jedną druzgocącą w oczach polskiego klienta wadę: cenę. Volkswagen najwyraźniej nie zamierza dopłacać do produkcji i pozbywać się zaplanowanej marży (jak to robią chińskie marki, które w centralnie sterowanej gospodarce mogą liczyć na wsparcie panśtwa). Ale też niemiecka marka nie musi walczyć z Teslą o klienta.
Jak to? Zapytacie. Przecież Tesla Model Y i Tesla Model 3 to aktualnie najpopularniejsze auta elektryczne Europy. Owszem, ale pamiętajmy, że biznes motoryzacyjny Starego Kontynentu to nie tylko auta elektryczne. One wciąż są w mniejszości.
Jeżeli spojrzymy na europejskie dane za pierwsze półrocze 2023 roku (wg JATO Dynamics), to wiecie jaka marka jest najpopularniejsza na Starym Kontynencie? Zgadliście, Volkswagen. Z liczbą niemal 700 tysięcy sprzedanych egzemplarzy wszystkich swoich modeli jest liderem znacznie wyprzedzającym konkurencję. Toyota, wicelider w analogicznym okresie i notabene najpopularniejsza marka w naszym kraju, uzyskała wynik 417 220 egzemplarzy – o ponad jedną trzecią gorszy. Dla porównania tak często przywoływana przez elektromobilnych Tesla w tym samym okresie sprzedała 185 238 egzemplarzy swoich aut, co na europejskim rynku daje tej marce 16. pozycję. Przy okazji zobaczcie też mój test przedliftowej wersji.
Konkurencja
Oczywiście powyższe porównanie dotyczy sprzedaży wszystkich aut danej marki, bez względu na zastosowany napęd. Tesla produkuje tylko auta elektryczne i w kategorii BEV jest liderem, ale wiecie na którym miejscu w Europie jest testowany przez nas VW ID.3? Na czwartym. I gdyby nie VW ID.4, byłby na podium. Tuż za Teslą Model Y i Model 3. Tak jest w Europie. W Polsce jest jednak zupełnie inaczej. Wśród marek aut elektrycznych (dane za IBRM Samar z kwietnia br.) Volkswagen plasuje się dopiero na siódmym miejscu. Liderem w naszym kraju, wśród BEV-ów, jest – podobnie jak w Europie – Tesla. Za to najpopularniejszym modelem elektrycznym w naszym kraju w skali całej, elektromobilnej floty (a nie tylko tegorocznych wyników sprzedaży) wg danych z kwietnia br. wciąż pozostawał Nissan Leaf. Tesla Model 3 zajmowała drugą lokatę, a VW ID.3, czwarte elektryczne auto Europy, w naszym kraju uplasował się na dalekim, 17. miejscu. Przepaść. Przejdźmy jednak do samego auta.
Wygląd
Nie będę tu ponownie rozpisywał się o zmianach w wyglądzie nowego ID.3. Głównie dlatego, że opowiadałem o nich przy okazji materiału na temat pierwszych jazd testowych modelem poliftowym, zainteresowanych odsyłam do rzeczonego materiału.
Owszem, pewne zmiany są widoczne, ale lifting nadwozia to raczej kosmetyka, aniżeli jakieś głębsze modyfikacje stylistyki tego opływowego kompaktu. Zmiany podyktowane zostały raczej dalszej optymalizacji aerodynamicznej nadwozia, czego dowodem mogą być np. kurtyny powietrzne w pasie przednim bo bokach przedniego zderzaka. Volkswagen pochwalił się też mniejszą ilością nielakierowanych elementów z tworzywa w nadwoziu, a także szlachetniejszym wykończeniem wnętrza. W obu przypadkach oznacza to jedno: tanio wyglądających tworzyw jest teraz znacznie mniej. Lifting przyniósł też znacznie więcej miękko wykończonych powierzchni we wnętrzu, które stało się bardziej przytulne.
Funkcjonalność
Do funkcjonalności tego auta nie mam najmniejszych zastrzeżeń. Nie oczekuję od kompaktowego samochodu rozpasanego luksusu, to nie segment premium, ale dobrze, gdy projektanci pomyślą o wygodzie i tych wszystkich elementach, które w podróży okazują się przydatne, a nie koniecznie służą wyłącznie podniesieniu ego właściciela. Ten warunek elektryczny Volkswagen spełnia. Z przodu wszystko na swoim miejscu, podłokietniki kapitańskie może i są trochę wąskie, ale za to są długie i można je regulować na wysokość niezależnie dla kierowcy i pasażera.
Fotele są dość wygodne, szerokie. W naszym egzemplarzu miały elektryczną regulację, także lędźwiową poduchę, a nawet masaże, choć te ostatnie ograniczają się do impulsowego, powolnego wypychania poduszki lędźwiowej na kilku poziomach wysokości. W kompaktowych Peugeotach można zamówić lepsze masaże działające na większy obszar pleców, jeżeli dla kogoś to faktycznie ma znaczenie. Z tyłu także mamy dwa siedziska. Warto pamiętać, że ID.3 z akumulatorem 77 kWh (czyli wersja Pro S, jaką testowaliśmy) jest autem czteromiejscowym. Zamiast piątego siedzenia, zwanego przez niektórych “karnym jeżykiem” tu mamy coś w rodzaju wnęki pod podłokietnikiem. Sam podłokietnik z tyłu też jest, dość szeroki z dwoma wzdłużnie ustawionymi miejscami na napoje. W boczkach wszystkich drzwi są też schowki, na dodatek są one flokowane, wrzucone do nich drobiazgi nie będą grzechotać. Gniazda USB-C są i z przodu i z tyłu. Miejsca na nogi, czy nad głową w zupełności starczy dla osób o normalnym wzroście. W oparciach foteli gazetowniki i wyżej jeszcze dwie kieszonki (na każde oparcie) na inne drobiazgi (np. smartfon). Bagażnik? Jego pojemność to 385 litrów, część przestrzeni zajmują schowane pod uchylną podłogą kable, bagażnika pod krótką maską z przodu nie ma. Czy możemy się do czegoś przyczepić? Oczywiście.
Dotykowy kokpit
Siedząc w nowym ID.3 kierowca ma do dyspozycji dwa ekrany i trzy wyświetlacze. Ekran przed kierowcą jest mały, a nawet bardzo mały jak na dzisiejsze standardy, ma przekątną 5,3 cala. To mniej od większości współczesnych smartfonów. Czy to przeszkadza? Niekoniecznie, bo wyświetla wszystko to, czego potrzebuję podczas jazdy: prędkość, szacowany pozostały zasięg, procentowy wskaźnik naładowania akumulatora trakcyjnego, czy wskazówki nawigacji, bez mapy. Dodatkowych informacji dostarcza również head-up display z rozszerzoną rzeczywistością obecny w testowanym egzemplarzu. Na przykład zbliżając się do skrzyżowania, na którym w nawigacji masz zaplanowany skręt w prawo, head-up display wyświetli przed oczami kierowcy strzałkę w odpowiednim kierunku, powiększającą się wraz ze zbliżaniem się do skrętu.
Mapę można mieć na dużym, 12-calowym, dotykowym ekranie centralnym (większym niż przed liftem). Ekran jest czytelny, a aktualizacja oprogramowania ID. przyniosła zauważalnie lepszą płynność działania kodu. Android Auto i Apple CarPlay są i działają bez konieczności podłączania smartfonu do gniazdka USB. Volkswagen pod ekranem wciąż pozostawił dotykowy panel sterowania temperaturą dwustrefowej klimatyzacji i głośnością, dotykowe są również przyciski pod ekranem wywołujące główne funkcje (menu, klimatyzacja, asysta kierowcy, czy tryby jazdy). Ba, dotykowy jest nawet przycisk świateł awaryjnych. O ile jednak przyciski są podświetlane, to wspomniany panel regulacji głośności i temperatury – już nie. Nocą działamy “na czuja”. Przynajmniej do czasu aż pamięć mięśniowa nie wykształci w nas odpowiednich ruchów.
Jazda
Jak jeździ nowe ID.3? Za napęd odpowiada tu 204-konny układ elektryczny (150 kW) napędzający koła tylne. 310 Nm momentu jest dostępnych od razu. Efekt? Auto reaguje błyskawicznie, płynnie i szybko przyśpiesza, dobrze trzyma się drogi, nie myszkuje po pasie, bez względu na prędkość. Zawieszenie jest dość sztywne, ale też wystarczająco sprężyste by zapewnić niezły komfort. Auto przyspiesza do 100 km/h w 7,9 sekundy. To nie jest jakiś oszałamiający rezultat, ale i tak wystarczy, by większość spalinowych aut pozostawić na światłach w tyle. Jazda jest przyjemna, cicha, spokojna, bez emocji. Takie powinno być auto do codziennej jazdy. Po ciężkim dniu w pracy, emocje i adrenalina to ostatnie czego potrzebujesz w drodze do domu.
Realny zasięg
Testowany VW ID.3 Pro S wyposażony jest w akumulator trakcyjny o pojemności 82 kWh brutto. W segmencie kompaktowym to bardzo duża wartość. Praktycznie największa na rynku, mniejsze akumulatory ma np. elektryczne Renault Megane E-Tech, elektryczny Citroën ë-C4, nawet bazowa Tesla Model 3 także ma mniejszą baterię. Podawany przez Volkswagena, uzyskany w teście WLTP zasięg to 559 km. Możliwy do uzyskania? W mieście, jak najbardziej. Test przeprowadzaliśmy w warunkach letnich, kiedy temperatury są raczej korzystne dla elektrycznych komponentów, ale i tak średnie zużycie przy spokojnej jeździe miejskiej na poziomie ok. 12 kWh na 100 km to bardzo dobry rezultat. Na autostradzie oczywiście zużycie jest większe, ale wciąż poniżej 20 kWh/100 km. To jest moim zdaniem największa zmiana w stosunku do wersji przed zmian: znacznie poprawiona efektywność energetyczna tego pojazdu. Przy okazji liftu wzrosła też moc ładowania. Elektrycznego Volkswagena można ładować mocą do 170 kW. To przekłada się na pół godziny oczekiwania podczas ładowania od 5 do 80 proc. Chcesz naładować do pełna? Poświęć godzinę na odpowiednio szybkiej stacji DC.
Werdykt i ceny
Volkswagen ID.3 po zmianach jest po prostu dobrze zaprojektowanym samochodem elektrycznym. Pewne prowadzenie, błyskawiczna reakcja napędu, optymalnie zestrojone zawieszenie, funkcjonalność bez zarzutu. To po prostu dobry samochód do codziennego użytkowania. Lepiej zarabiający Europejczycy to doceniają, bo widać to w rynkowych statystykach, jednak w Polsce klient znacznie bardziej patrzy na cenę. A ta jest wysoka.
Nowy VW ID.3 startuje w aktualnym cenniku marki od 191 890 zł. Oczywiście mamy program “Mój elektryk”, który teoretycznie zmniejsza kwotę obciążenia naszego portfela do 164 890. Wersja Pro S, z większym akumulatorem i czteromiejscowa startuje od 221 190 zł. Czyli 194 190 zł z uwzględnieniem rządowego dofinansowania. Niestety, testowany egzemplarz, bogato doposażony, kosztuje ponad 260 tys. zł. Jeżeli nie prowadzimy działalności, to tej kwoty nie zredukujemy rządowym dofinansowaniem. Dla osób indywidualnych ma obo barierę cenową ustawioną na kwotę 225 000 zł.