O tym modelu zawsze były głośno, choć dostępny był jedynie dla garstki klientów. Ta sytuacja nie zmieniła się do dziś, bowiem nowy model w bazowej wersji startuje z pułapu 564 tysięcy zł. Stworzenie specyfikacji za 1,3 miliona zł też nie stanowi większego problemu, a na brak popytu Niemcy nie mogą narzekać. Niemniej, nie zawsze było tak kolorowo. Bywały zachwiania mogące prowadzić do uśmiercenia tej kultowej serii.
Zacznijmy jednak od początku. 30 stycznia 1951 zmarł Ferdinand Porsche. Ojciec marki, wizjoner i marzyciel. Brał udział przy konstruowaniu najlepszych samochodów Mercedesa w latach 20. Z wykształcenia inżynier i człowiek, który wyprzedził swoje czasy konstruując chociażby Volkswagena Garbusa. Brał też udział w machinie wojennej Trzeciej Rzeszy, ale ten wątek rozwinęliśmy w tekście o nim samym. Po wojnie przeszedł na emeryturę, a biznes pozostawił rodzinie. Na szczęście, równie zachłannej sukcesów i realizowania pasji do motoryzacji wysokich lotów.
Porsche 911 – seria pierwsza, 901 – 1963-1973
Połowa lat 50. W firmie trwają spory na temat tego, jak ma wyglądać nowy model. Zespół konstruktorów z Erwinem Komendą pragnął wdrożyć do produkcji wóz będący bardziej rozwojową wersją 356. Na przeciwnym brzegu stanął wnuk Ferdinanda, „Butzi”. Jego wizja okazała się ciekawsza dla zarządu i taką też zaczęto rozwijać.
Lata płynęły, a gotowego dzieła nie było widać. Świat czekał w ekscytacji, bo Porsche było już wówczas uznaną marką w świecie wyścigów. Nadwyrężono budżet, postawiono na zaawansowane rozwiązania techniczne, co postawiło firmę w nieciekawej sytuacji finansowej. Do tego oczekiwania rosły, a termin targów we Frankfurcie 1963 zbliżał się wielkimi krokami. Udało się i 911 doprowadzono do finału. W silniku umieszczono dwa wałki rozrządu, zainstalowano niezależne zawieszenie i dogadano się z zewnętrznymi firmami na składanie nadwozia (Karmann, Weinsberg).
Prezentacja wywołała piorunujące wrażenie. Takiego auta na rynku jeszcze nie było. Co prawda, we Frankfurcie wystawowy egzemplarz nie miał silnika, ale to nie przeszkodziło prasie okrzyknąć tego modelu premierą roku. Pierwsze samochody pojawiły się na ulicach rok później. 70 procent masy własnej spoczywało na tylnej osi. Testy na torach pokazały, że zwłaszcza na mokrej nawierzchni trzeba wykazać się nie lada krzepą. Niełatwo było okiełznać 911. W pierwszych latach spotkamy w przedniej części 11-kilogramowe odważniki z żeliwa. Dopiero pięć lat po debiucie zdecydowano się zwiększyć rozstaw osi o prawie sześć centymetrów. W nowej konstrukcji udoskonalono sukcesywnie większość podzespołów. To jeden z pierwszych wozów z wentylowanymi tarczami hamulcowymi. Musiały sprostać rosnącej mocy i pojemności.
Mechanicznie zaczęło się niewinnie, bowiem 911 T miało tylko 110 koni mechanicznych. Lepiej przedstawiała się sytuacja w odmianie L – 2.0 i 130 KM. Biorąc pod uwagę masę własną na poziomie 1080 kilogramów, sprint do setki w 9 sekund robił wrażenie. Gamę uzupełniono o odmiany generujące 160 i 170 KM. Najmocniejszy otrzymał mechaniczny wtrysk paliwa.
Końcówka lat 60. oznaczała rozwiercanie silnika. To już nie dwa litry, a 2.2, a dwa lata później 2.4 litra (190 KM). Moc wciąż rosła, by w odmianie 911R sięgnąć aż 210 KM. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z lekkim, wymagającym autem, do tego dość mocno angażującym w prowadzenie podczas dynamicznych manewrów. Poza zmianą rozstawu osi, zmniejszono nieznacznie tylny zwis. Do tego poprawiano mechanikę napędową. Pojawił się mechaniczny wtrysk paliwa, a także innowacyjna, półautomatyczna skrzynia biegów w specyfikacji Sportsmatic. 911 wychodziła przed szereg i wszędzie, gdzie zaznaczała swoją obecność charakterystycznym dźwiękiem, wzbudzała powszechny entuzjazm. To czasy, w których „ekologia” schodziła na daleki plan.
Kolejne lata przyniosły przede wszystkim imponujący przyrost mocy i pojemności. Początek lat 70. to motory o litrażu 2.7 oraz 3.0. 3-litrowy bokser otrzymał turbosprężarkę, a moc poszybowała do 230 KM. Takie parametry nawet dziś robią solidne wrażenie. Wariant Carrera RS (245 km/h prędkości maksymalnej) uchodzi za najlepszą edycję w historii modelu. Lżejsza o 150 kilogramów od podstawowej specyfikacji, przeciętnie zwinna i mocno chwytająca za serce miłośników benzyny we krwi. Mimo początkowych problemów z pokryciem zapotrzebowania rynku, udało się wyprodukować 112 tysięcy egzemplarzy.
Porsche 911 – seria druga, 930 – 1973-1989
Druga edycja była w rzeczywistości rozwinięciem pierwowzoru. Nie zmieniły się proporcje, za to nadwozie „urosło” do 429 cm. Na tym samym poziomie pozostała szerokość (170 cm) i wysokość (130 cm). Rozstaw osi utrzymano z wariantu poliftowego pierwszego wcielenia. Jak pokazały rynkowe realia, rewolucja nie była potrzebna w tamtym czasie. Sukcesywne udoskonalanie przekładało się na świetne wyniki sprzedaży. Najdłużej produkowaną generację sprzedano w liczbie blisko 200 tysięcy egzemplarzy.
Kluczowe zmiany objęły usztywnienie karoserii. W katalogu utrzymano coupe oraz targę. Nieznacznie zmieniono kształt zderzaków, na których zamontowano gumową listwę chroniącą przy kolizjach z parkingowymi prędkościami. Ocynkowano nadwozie i przyspieszono drogę do otrzymania statuetki legendy. W tym modelu w standardzie montowano pasy bezpieczeństwa i upowszechniono doładowanie w jednostkach napędowych.
Stawiając na bazowy wariant, otrzymywaliśmy boksera o pojemności 2.7 litra i mocy 210 KM. Niedługo później motor rozwiercono do trzech litrów – 260 KM dzięki turbo. Kilka lat po debiucie, w motorze chłodzonym powietrzem wprowadzono intercooler. Ofertę uzupełnił wariant 3.3 generujący oszałamiające 300 koni mechanicznych. Pierwsza setka pokazywała się na analogowym liczniku po 5,2 sekundy, a wskazówka prędkościomierza wędrowała aż do 260 km/h.
W 1983 zadebiutowała zwariowana odmiana o mocy 330 KM. Pierwszy raz w historii modelu zaprezentowano kabriolet z miękkim dachem, co wcześniej nie było możliwie z uwagi na ograniczenia techniczne. Rok później, mniej zamożni klienci mogli usiąść za sterami Carrery 3.2 230 KM. W międzyczasie losy 911 zostały zachwiane tytułem ekonomii. Producent rozszerzył paletę o 924 i 922, co miało przynieść kres późniejszej legendzie. Tak się nie stało i w 1989 zaprezentowano zupełnie nową generację.
Porsche 911 – seria trzecia, 964 – 1989-1993
Fani serii na pewno pamiętają film „Bad Boys”, gdzie dwóch niezbyt subordynowanych policjantów przemieszcza się po Stanach Zjednoczonych edycją 964. Mimo podobnych kształtów do poprzednika, zmieniono aż 85 procent części. Smaczek dla miłośników Porsche stanowi elektrycznie wysuwany spojler. Pierwszy raz w historii zastosowano wydajny napęd na obie osie, co przy podwyższonych osiągach stało się niemal obowiązkowe. Zawiadywał nim moduł elektroniczny wsparty hydrauliką.
W portfolio mogliśmy znaleźć coupe, cabriolet, targę i speedstera. Silnik o pojemności 3.6 litra w bazowej specyfikacji rozwijał 250 KM i przyspieszał do setki w 6,6 sekundy. Wydatny spojler poprawiał stabilność przy wysokich prędkościach, a automatyczna skrzynia Tiptronic pozwoliła jeszcze więcej wykrzesać z mocnego napędu. Ta generacja nie zagrzała miejsca na rynku zbyt długo, ale zdążyła zaskarbić sobie sympatię klientów. Limitowane wersje znikały z salonów niczym grzyby po deszczu. Ogromnym zainteresowaniem cieszył się topowy wariant 911 Turbo 320, a w topowej specyfikacji aż 381 KM. W tym przypadku sprint do setki zajmował skromne 4,8 sekundy, a wychylenie licznika ocierało się o 280 km/h. Istotne, że zastosowanie AWD istotnie poprawiło prowadzenie i bezpieczeństwo. Przez pięć lat kilka kontynentów zalało niewiele ponad 63 tysiące sztuk klasyka Porsche.
Porsche 911 – seria czwarta, 993, 1993-1998
To ostatnie wcielenie, w którym mogliśmy spotkać silniki chłodzone powietrzem. Z uwagi na rosnącą konkurencję, szybciej też zaczęto wprowadzać na rynek kolejne generacje. Ta ma wyróżnik fabryczny 993 i kultywuje tradycje ze stołów kreślarskich. Z drugiej strony, tutaj zachowano jedynie charakterystyczną linię dachu. Resztę zmodyfikowano, co wywołało lekką konsternację na rynku. Niemniej, klienci nie zawiedli i kupili przez sześć lat około 69 tysięcy egzemplarzy.
Co ciekawe, wbrew modzie, nadwozie wciąż ma 427 cm długości. To mniej więcej tyle, ile VW Golf ósmej generacji. Technologia to jednak zupełnie inny poziom. Aluminiowa płyta podłogowa LSA pozwalała zwiększyć doznania zza kierownicy i w jeszcze większym stopniu korzystać z potencjału jednostek napędowych.
Bazowa Carrera dysponuje mocą 272 KM i 330 Nm. Pod maską ma 6-cylindrowe 3.6 pozwalające na sprint do setki w 5,3 sekundy. Pod koniec produkcji moc wzrosła do 285 KM, a na kartach historii zapisała się niska w klasie emisja CO2. Dziś takie parametry nadawałyby się do kroniki kryminalnej. Bogatsze wersje oferowały jeszcze więcej – 300, 408, 430 i 450 KM. Manualna przekładnia zyskała szósty tryb, a topowy wariant GT2 wzbogacono podwójnym doładowaniem. Niestety, to seria zaledwie 100 egzemplarzy, ale i piorunujące osiągi – 4,4 s do setki i 296 km/h prędkości maksymalnej.
Porsche 911 – seria piąta, 996 – 1997-2005
8 lat produkcji i ponad 175 tysięcy egzemplarzy. Godny odnotowania wynik. 911 pozostaje najlepiej sprzedającym się samochodem sportowym w historii. W momencie, gdy Opole i Kąty Wrocławskie znalazły się pod wodą, Porsche zaczęło nowy rozdział. Etap, w którym nie tylko księgowi, ale i inżynierowie zaczęli zmieniać filozofię. Wiele elementów współdzielono z innymi modelami, by obniżyć rachunki i dopasować się do coraz bardziej restrykcyjnych przepisów.
Co istotne, to pierwszy model, w którym zdecydowano się na istotne zwiększenie gabarytów. Długość zyskała aż 18,5 cm, co przy poprzednich parametrach, możemy zakwalifikować w kategorii kroków milowych. Rozstaw osi poprawił się z 228 do 235 cm. Tym samym, 911 stało się bardziej funkcjonalne i pozwoliło traktować wóz jako weekendowego wyprawowca lub awaryjne auto na dłuższe trasy dla dwóch osób. Drugi rząd od zawsze służył jako dodatkowy schowek na bagaże.
To też pierwszy model, w którym postawiono na chłodzenie cieczą. Bazę w tym modelu stanowił motor o pojemności 3.4 litra i mocy 300 KM i 350 Nm. Dostępny z napędem na tylną lub obie osie. 3.6 to już 320 i 345 KM. W 1998 Porsche mogło się pochwalić wygraną w prestiżowym wyścigu Le Mans, a moc kolejnych wariantów rosła niemal geometrycznie – 360, 381, 420, 450, 483, aż po 544 KM. Topowa specyfikacja z ceramicznymi hamulcami, kompozytowym nadwoziem i rozstawem osi zwiększonym do 270 cm, przyspieszała do setki w 3,6 sekundy i rozpędzała się do 340 km/h.
Porsche 911 – seria szósta, 997 – 2004-2012
Wraz z rosnącymi zasobami krajów pierwszego świata, Porsche przeprowadziło prawdziwy szturm. Nie dość, że w katalogu marki triumfy święcił SUV Cayenne, to 911 można było personalizować, jak nigdy dotąd. W katalogu tej generacji występowało nadwozie klasyczne lub poszerzone, a także wszystkie możliwe warianty karoserii. Do tego GTS, GT2, GT2 RS i GT3 RS. Prawdziwie szaleństwo!
Porsche powróciło do klasyki zaokrąglonych reflektorów. Tutaj na liście opcji każdej wersji silnikowej widniały ceramiczne hamulce o teoretycznej wytrzymałości przekraczającej 200 tysięcy kilometrów. Rok po debiucie, w 2005, 911 zajęło trzecie miejsce w plebiscycie na Światowy Samochód Roku. Trzy lata później, pierwszy raz w tej konstrukcji pojawiły się LED-y do jazdy dziennej.
Bez zmian natomiast pozostał wyścig zbrojeń. Inżynierowie z Zuffenhausen nie wzięli jeńców i tym razem. W bazowej wersji znajdziemy motor 3.6 o mocy 325 lub 345 KM. Największy w historii bokser 3.8 z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwijał od 355 do 530 koni mechanicznych. Na liście dodatków wyróżnia się turbina ze zmienną geometrią łopatek oraz dwusprzęgłowa przekładnia PDK. Topowy wariant przyspieszał do setki w 3,1 sekundy i rozpędzał się do 315 km/h. 997 trafiło do 213 tysięcy klientów.
Porsche 911 – seria siódma, 991, 2011-2018
To jubileuszowy model. Nie dość, że Porsche 911 skończył w tym czasie pięć dekad, to sprzedał się w liczbie ponad miliona egzemplarzy. Ta generacja dołożyła w cegiełkę w postaci dodatkowych 217 tysięcy sztuk. 991 zadebiutował w 2011 i utrzymał się na salonach aż do 2018. Stylizacyjnie to jedna z najbardziej udanych generacji. Z ponadczasowymi proporcjami, wydatnymi kloszami z adaptacyjnymi światłami LED, zwiększonym rozstawem osi o 10 cm i szerszym rozstawem kół. Porsche sprawia wrażenie przyklejonego do asfaltu. Do tego korzysta z rozwiązań aerodynamicznych zaczerpniętych wprost z unikatowego 918 Spyder.
Na pokładzie zagościł adaptacyjny tempomat, liczne systemy wsparcia aktywnego, a także multimedia z dotykowym, responsywnym ekranem. Jakość materiałów i ich dobór to wysoka półka. Podobnie jak wcześniej, tak i tu mogliśmy postawić na coupe, kabriolet oraz stylową targę.
Jednostki napędowe to kolejny skok technologiczny. Bazowa Carrera korzysta z klasycznego boksera o pojemności 3,4 litra i mocy 350 KM. S to 400, a GTS aż 430 koni mechanicznych. Po czterech latach rynkowego bytu przeprowadzono lifting. W ramach niego obniżono pojemność podstawowych wariantów do trzech litrów, ale podniesiono moc odpowiednio do 370, 420 i 450 KM. Z uwagi na poprawienie mechaniki, udało się nieznacznie obniżyć zużycie paliwa i emisję CO2. Z drugiej strony, to tylko dane fabryczne. Czerpanie radości z układu napędowego pozwala przymknąć oko na konsumpcję benzyny.
Drogowy motorsport to natomiast odmiany Turbo, GT i GT3 RS. Tutaj sercem napędowym stał się 4-litrowy benzyniak o mocy 520 KM. Szczyt gamy to 700-konny GT2 RS z prędkością maksymalną na poziomie 340 km/h i sprintem do setki w 2,8 sekundy. Przeciążenia wprost z pokładu F16.
Porsche 911 – seria ósma, 992, 2018 – obecnie
Najnowsze, ósme wcielenie ponownie pokazuje wierność tradycji. Oparto je na nowej, modułowej platformie MMB. Tym samym, nieznacznie zmieniły się proporcje i rozmiary. Karoseria po raz pierwszy w historii przekroczyła 450cm długości. Szerokość to 185 (o 5 cm więcej niż w 991), a wysokość zaledwie 130 cm. 911 stało się bardziej muskularne i przysadziste. Z jednej strony spokojne i dostojne, a z drugiej sprawia wrażenie dzikiego kota gotowego w każdej chwili do ataku. Tutaj po raz pierwszy zastosowano adaptacyjne, matrycowe reflektory LED o zasięgu kilkuset metrów. Ich wydajność jest podręcznikowa. Efektowna jest także listwa diodowa łącząca tylne klosze.
W kwestii mechanicznej, możemy korzystać z nowych amortyzatorów adaptacyjnych PASM. Ciekawostkę stanowi fakt zastosowania różnych rozmiarów felg w niektórych wersjach – 20 z przodu i 21 calu z tyłu. Wszystko dla lepszej przyczepności i kontroli, przede wszystkim w torowych warunkach. Gadżeciarze docenią obecność kamery noktowizyjnej. Wnętrze łączy w sobie cechy dawnych modeli z nowoczesnością. Przed oczami kierowcy wpisano dwa wirtualne ekrany z analogowym obrotomierzem umieszczonym centralnie. Pośrodku kokpitu umieszczono 10,9-calowy z obsługą dotykową i głosową. Reaguje na komendy „Hej, Porsche”. Połączymy go z Android Auto i Apple CarPlay, skorzystamy z nawigacji analizującej natężenie ruchu w czasie rzeczywistym i nagłośnieniem Burmester.
911 uchodzi za wzór w klasie pod względem prowadzenia. W najnowszym wcieleniu elektronika czuwa niemal nad wszystkim, ale nie brakuje typowo mechanicznych doznań. By optymalizować trakcję na mokrej nawierzchni, system Wet wyczuwa mgiełkę przy przednich nadkolach i alarmuje elektronikę, by była przygotowana na zmianę przyczepności i daje kierowcy wybór zmiany ustawień. Tych jest wiele i można je dość swobodnie personalizować. Inaczej bowiem jeździmy po torze, a inaczej na drogach publicznych. W tym pomoże też szeroki arsenał napędów.
Zaczynamy od Carrery o mocy 385 KM – 4,2 sekundy do setki. Potem jest już tylko lepiej. Carrera S rozwija 450 KM, GTS 480, Turbo 580, a Turbo S aż 650 KM. Dzięki efektywnemu napędowi na obie osie, sprint to 100 km/h trwa zaledwie 2,7 s z wykorzystaniem procedury startu. Ta jest niezwykle efektowna. Poczujemy się niczym za sterami wojskowego myśliwca. Prędkościomierz skończy bieg na 330 km/h.
Porsche 911. Legenda niech trwa wiecznie.
To jedyny w swoim rodzaju samochód. Łączy w sobie cechy wyczynowego osiłka z niepozornym gepardem odpoczywającym pośród afrykańskiej sawanny. Im nowszy model, tym więcej elektroniki i bardziej intuicyjne prowadzenie. Nie brakuje jednak nawiązań do pierwowzoru i unikatowego charakteru. Pozostaje też kwestia ceny, która mocno ogranicza dostępność 911. Z drugiej strony, liczby mocno przekraczające milion sprzedanych egzemplarzy pokazują, że legenda ma się świetnie, a kolejna generacja jest kwestią czasu.