Volkswagen stawia na elektromobilność. Cała grupa zainwestuje w ciągu pięciu najbliższych lat 35 miliardów euro w rozwój samochodów elektrycznych, a do końca 2030 roku w gamie koncernu ma być 70 modeli z napędem elektrycznym. Dlatego ID.3 jest tak ważnym modelem, forpocztą, której zadaniem będzie sprawdzenie, jak rynek reaguje na takie auta i przetarcie szlaków dla innych.
Futurystycznie
Nadwozie Volkswagena ID.3 przypomina spod przymrużonych powiek nieco Golfa Sportsvana, tylko w bardziej futurystycznym wydaniu. Auto zbudowano na platformie przeznaczonej dla aut elektrycznych – MEB. Akumulatory umieszczono w podłodze, a ich waga to 300 kg. ID.3 ma napęd na tył. Brak tradycyjnego silnika i osprzętu spowodował, że maska może być krótka, a duży rozstaw osi pomógł w stworzeniu przestronnej kabiny. Silnik elektryczny i bezstopniowa przekładnia znalazły się z tyłu. W wersji 1st Edition można zamówić nawet 20-calowe koła, które dodają sporo punktów do wyglądu, ale równocześnie odbierają trochę komfortu. Kiedy zbliżamy się do auta, same zapalają się charakterystyczne światła, identyczny spektakl czeka nas, kiedy odchodzimy. Niewielki, ale fajny, miły akcent.
Wnętrze. Miejscami tanio, ale ogólnie na plus
We wnętrzu widać pewne mentalne pokrewieństwo stylistów Volkswagena ze stylistami BMW i3. Szczególnie w przełączaniu biegów na uchwycie umieszczonym za kierownicą po prawej stronie. Dwa ekrany, cóż, do tego się trzeba przyzwyczaić. Niewielki przed oczami i większy na środku deski. Przycisków brak, pokolenie wychowane na smartfonach intuicyjnie znajdzie wszystko, choć korzystanie podczas jazdy może być niebezpieczne. Takie są aktualne trendy, ale my uparcie twierdzimy, że tradycyjne przyciski są bardziej bezpieczne w codziennym użytkowaniu. Materiały są dobrej jakości tam, gdzie uznano, że jest większa szansa na bezpośredni kontakt z nimi i dużo gorsze w zakątkach, gdzie nasze ręce rzadko się zapuszczają. Tylna kanapa, na której miejsca jest bardzo dużo, umieszczona jest wyżej niż przednie fotele. Bagażnik (385 litrów) to mniej więcej pojemność Golfa VIII, czyli nie za dużo, ale już solidnie.
Najbardziej wyrafinowana jest prostota
Volkswagen ID.3 jest niezwykle prosty w użyciu i, mimo że chwilami sprawia wrażenie jednorazowości, szczególnie jeśli zechcemy postukać w panele boczne na drzwiach, to przecież jest poważnym, dopracowanym autem elektrycznym. Ustawiasz D, wciskasz pedał gazu i po prostu jednostajnie przyspieszasz. Ten samochód nie nastraja do sportowej jazdy, choć do około 80 km/h jest bardzo szybki, a rozpędzenie się do 100 km/h zajmuje mu 7,3 sekundy, co jest bardzo dobrym wynikiem, jak na rodzinny kompakt. Jest zwinny, ma dobrze zestrojony układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem. Przednie i tylne zawieszenie zostało opracowane od nowa, specjalnie dla tego modelu. Dzięki napędowi na tył podczas nagłego przyspieszania zachowuje się lepiej niż przednionapędowa konkurencja, zapewniając lepszą trakcję i nie “mieląc” oponami nawet na lekko wilgotnej nawierzchni.
Legendy o autach na prąd
Samochody elektryczne reklamowane są między innymi tym, że nie emitują szkodliwych substancji do atmosfery i dzięki temu przyczyniają się do walki ze smogiem i ochrony środowiska. Przeciwnicy zmian krzyczą, że w Polsce energia jest z węgla, a zużyte akumulatory zanieczyszczą środowisko. Jeśli chodzi o pierwszy punkt, to zgadza się, lwia większość energii w naszych gniazdkach ma takie pochodzenie, ale dzięki unijnym dopłatom coraz więcej domów jednorodzinnych w Polsce ma zamontowane panele fotowoltaiczne i tacy ludzie będą kupować elektryki. Akumulatory natomiast są zbyt drogie w produkcji, żeby je po prostu utylizować. Po 8 latach lub 160 000 km, jeśli będą miały sprawność około 60-70 proc., dostaną drugie życie, służąc na przykład jako źródło zasilania dla stadionów (przykład akumulatorów z Nissana Leafa). Potem, kiedy ich żywot po kilku latach dobiegnie już końca, producent będzie chciał odzyskać jak najwięcej drogich pierwiastków, które zostały użyte do produkcji. Fabryka w niemieckim Zwickau, gdzie powstaje ID.3, korzysta w całości z zielonej energii, również w sposób zrównoważony energetycznie koordynowane są dostawy podzespołów do fabryki.
Ile prądu zużywa ID.3?
Akumulatory w tym konkretnym wydaniu mają pojemność 58 kWh, a silnik elektryczny wydobywa z siebie aż 204 KM. Zasięg testowanej wersji 1st Edition Pro Performance według normy WLTP wynosi 420 kilometrów, a więc jest już bardzo konkurencyjny względem zwykłych, spalinowych aut. Oczywiście w normalnej jeździe może być trudny do osiągnięcia. Podczas naszego, raczej spokojnego testu, samochód zużył średnio 17,7 kWh/100 kilometrów, co oznacza, że do zasięgu z katalogu trochę brakuje. Podczas jazdy z maksymalną prędkością 160 km/h zużycie energii to około 40 kWh/100 kilometrów. Tak mówią wskazania z komputera pokładowego. Do ładowania służy przewód z wtyczką CCS. Nabywcom wersji 1st Edition korzystającym z aplikacji We Charge i dostępnych w niej ładowarek, Volkswagen daje w prezencie rok ładowania (do 2000 kWh) gratis.
Cena Volkswagena ID.3 i inne drobiazgi
Rozmowa o Volkswagenie ID.3 rozpoczyna się od 194 390 zł za wersję 1st Plus, co oznacza, że wciąż nie będzie to auto często kupowane w Polsce. Elektrycznego weterana, Nissana Leafa w wersji e+ 62 kWh 217 KM Tekna można w tej chwili kupić za 170 350 zł. Volkswagen ID.3 wzbudza spore zainteresowanie na ulicy, często nie mniejsze niż egzotyczne auta sportowe. Może być ciekawym (ale nie tanim) rozwiązaniem dla kogoś z własnym domem, garażem i panelami na dachu lub dla firmy, która inwestuje w zieloną energię i myśli o tym także konstruując swoją flotę pojazdów. Świetnie spisuje się w mieście i jest przyjemny w codziennym użytkowaniu, przestronny i praktyczny niczym wzorzec kompaktu, czyli dziadek Golf. Nie jest przytulny, a jakość tworzyw w środku mogłaby być lepsza. Nie sądzimy, że w najbliższym czasie na polskich drogach zobaczymy miliony takich aut, ale nie ulega wątpliwości, że taki będzie kierunek światowej motoryzacji w najbliższych latach.