Do pierwszego tegorocznego Grand Prix w Bahrajnie mamy jeszcze trochę czasu. Pierwszy weekend wyścigowy F1 zaplanowany jest w dniach 10-12 marca. Wcześniej jednak powinniśmy zobaczyć bolidy wszystkich ekip na testach za tydzień (23-25 lutego) na torze w Barcelonie. Już dziś jednak odsłaniamy przed wami zmiany jakie czekają królową sportów motorowych. Co się zmieni w F1 2022? Padło pytanie, czas na odpowiedź.
Więcej testów przedsezonowych
W ubiegłym roku zespoły miały tylko 3 dni jazd testowych (w Barcelonie przed sezonem 2021). Teraz liczba zmian technicznych w bolidach (zupełnie odmienna aerodynamika, większa masa pojazdów – o czym piszemy niżej) spowodowały, że te trzy dni to stanowczo za mało. W rezultacie w 2022 roku zespoły będą miały dwa cykle testowe. Pierwszy tradycyjnie w Barcelonie jeszcze w lutym oraz drugi, przed pierwszym weekendem wyścigowym w Bahrajnie. Z jednej strony to niby dwa razy więcej, z drugiej to wciąż tylko 3 dni na kierowcę w danym zespole.
Inny przydział czasu na testy aerodynamiczne
Co do zasady każdy z zespołów F1 może korzystać z testów tunelu aerodynamicznym, ale ich czas jest ograniczony. Dotychczas było tak, że zespół zwycięski z poprzedniego sezonu, przez pierwszą połowę kolejnego otrzymywał najmniej czasu na szlifowanie aerodynamiki w tunelu, najgorszy – najwięcej. W 2022 roku będzie podobnie, tylko zmieniły się różnice w tych przydziałach. W ubiegłym roku zespołem otrzymującym 100 proc. czasu w tunelu aerodynamicznym był team zajmujący piąte miejsce. Lider wtedy otrzymywał 90 proc. tego czasu, a najgorszy zespół: 112,5 proc.
W tym roku jest inaczej. Benchmarkiem, czyli zespołem, który otrzyma 100 proc. czasu w tunelu jest team zajmujący siódme miejsce (czyli Aston Martin). Lider, czyli Mercedes otrzyma tego czasu tylko 70 proc. Natomiast ostatni zespół (Haas) – 115 proc. Po co ta zmiana? Chodzi oczywiście o ograniczenie potencjału najlepszych i próbę dania szans najgorszym, by dogonili w cyzelowaniu aerodynamiki resztę stawki. Innymi słowy: o wyrównywanie szans. Licznik resetowany jest w połowie sezonu (czerwiec). Jeżeli np. wówczas Haas będzie liderem (kto wie?) to na drugą połowę sezonu on będzie mieć najbardziej ścięty “budżet czasowy” na szlifowanie aerodynamiki.
Absurd z Belgii z 2021 już się nie powtórzy
Pamiętacie wyścig o Grand Prix Belgii w ubiegłym roku? Powiedzieć, że był kontrowersyjny, to jak nic nie powiedzieć. Bo co można stwierdzić w sytuacji, gdy po dwóch okrążeniach za samochodem bezpieczeństwa wyścig zostaje ukończony, a kierowcy dzielą się punktacją? Był to blamaż tym większy, że licznie przybyli kibice, którzy liczyli na dłuższe zmagania ostatecznie zostali z niczym. Zapłacili za cały wyścig, dostali… sami wiecie co.
Podobno w 2022 roku taka sytuacja ma się nie powtórzyć. Powód? Zmiana w przepisach. Otóż zgodnie z nowymi regułami, w analogicznej sytuacji punkty nie zostaną przyznane. No… chyba, że lider wyścigu przejedzie minimum dwa okrążenia, ale bez interwencji samochodu bezpieczeństwa i bez choćby wirtualnej neutralizacji. Duża zmiana? Nie bardzo, teoretycznie może się zdarzyć, że wyścig zostanie przerwany nie po dwóch, a po np. pięciu okrążeniach i podział punktów nastąpi. A ile tych punktów będzie? No i tu się robi ciekawie.
Przesuwana skala punktacji, zależnie od tego, ile wyścigu udało się ukończyć
Jeżeli wyścig przerwano, ale mimo wszystko ukończono więcej niż dwa okrążenia (bez neutralizacji), jednak kierowcy pokonali mniej niż 25 proc. zaplanowanej trasy Grand Prix, to tylko pięciu pierwszych kierowców otrzyma punkty. I to nie połowę (jak było w Belgii), tylko wg następującej skali:
- pozycja – 6 punktów
- pozycja – 4 punkty
- pozycja – 3 punkty
- pozycja – 2 punkty
- pozycja – 1 punkt
Nieco inaczej będzie wyglądać sytuacja, gdy kierowcom uda się pokonać pomiędzy 25 proc, a 75 proc. całego wyścigu. Wtedy punkty otrzyma najlepsza dziewiątka wg następującej skali:
- pozycja – 13 punktów
- pozycja – 10 punktów
- pozycja – 8 punktów
- pozycja – 6 punktów
- pozycja – 5 punktów
- pozycja – 4 punkty
- pozycja – 3 punkty
- pozycja – 2 punkty
- pozycja – 1 punkt.
Jeszcze inaczej punkty zostaną rozdysponowane w sytuacji, gdy lider wyścigu pokona 50 – 75 proc. dystansu wyścigu. Punktuje wtedy dziesięciu najlepszych wg następującej skali:
- pozycja – 19 punktów
- pozycja – 14 punktów
- pozycja – 12 punktów
- pozycja – 9 punktów
- pozycja – 8 punktów
- pozycja – 6 punktów
- pozycja – 5 punktów
- pozycja – 3 punkty
- pozycja – 2 punkty
- pozycja – 1 punkt
Pełna pula punktów przyznawana będzie w przypadku, gdy w wyścigu uda się przejechać 75 proc. całego dystansu.
Zmiany w sprintach kwalifikacyjnych
Nowy pomysł nazwany sprintem kwalifikacyjnym mieliśmy okazję już poznać w ubiegłym roku. Wówczas jednak za przejechanie mini wyścigu o długości 100 km punktowali jedynie trzej najlepsi kierowcy. Oczywiście głównym celem było odpowiednie miejsce na starcie wyścigu głównego, ale punkty zawsze cenną zdobyczą.
W tym roku kierowcy będą mogli zdobyć więcej punktów w wyścigach sprinterskich (zaplanowano je, ponownie, nie na wszystkich Grand Prix, lecz tylko w trzech wyścigach: na torze Imola, w Austrii oraz w Sao Paulo, w Brazylii). W sprincie punktować ma nie trójka, lecz ósemka najlepszych kierowców. Jakby tego było mało, zwycięzca sprintu wcale nie wystartuje z pole position w wyścigu głównym. Otóż o polach startowych we właściwym Grand Prix zadecydują… piątkowe kwalifikacje.
Wielka różnica w kołach i masie
Nowe bolidy F1 na rok 2022 będą bardziej smukłe, ale wcale nie lżejsze – wręcz przeciwnie. Limit masy na bolid (wraz z kierowcą, ale bez paliwa) to aż 795 kg (z 752 kg w 2021 roku), zmiana ta jest podyktowana głównie zmianą rozmiarów kół (a zatem również ich masy). Znane od lat 13-calowe felgi znikają z F1, zostają zastąpione aż 18-calowymi obręczami, które na dodatek mają być wyposażone w kołpaki. Zespoły nie pokombinują masą felg, bo wszystkim dostarczać ma je jedna firma (tak samo jak w przypadku opon jest jeden dostawca – Pirelli). A propos opon, one oczywiście również muszą być większe, zatem będą miały większą masę (i to mimo niższego profilu, patrz – rozmiar felgi). Większe koła to również większy układ hamulcowy. I tak tarcze w tym sezonie urosną do 330 mm średnicy (wcześniej były 278-milimetrowe). Co ciekawe, szerokość kół nie została zmieniona – dalej mamy 305 mm na przedniej osi i 405 mm na tylnej.
Więcej o samym bolidzie F1 na 2022 przeczytacie w naszym wcześniejszym materiale