Istnieją takie samochody, o których ludzie marzą przez całe życie. Samochody, które są idealizowane niczym miłość w poezji romantycznej, a które w rzeczywistości potrafią mocno rozczarować. Jednym z nich jest Volkswagen T1, czyli ikoniczny, pierwszy van z dzieloną przednią szybą.
Samochód ten, szczególnie w umiłowanej przez rynek wersji Samba z 23 oknami, osiąga wariackie ceny, gdyż nawet dalekie od perfekcji egzemplarze sięgają cen powyżej 100 tysięcy euro, a w USA jeszcze wyższych. Jednocześnie niewielka liczba autentycznych Samb powoduje wzrost cen ich replik, budowanych na bazie zwykłych T1, często pochodzących z Brazylii, gdzie w niezmienionej formie produkowane je do 1975 roku. Absurdalnie wysokie ceny za samochód, który zaprojektowano, jako niechlujne rozwiązanie przejściowe i który z oryginalnym silnikiem pod niektóre wzniesienia musi podjeżdżać na jedynce? A tak, bo milionom ludzi zabawny van Volkswagena kojarzy się nieodmiennie ze szczytem popularności ruchu hipisów, festiwalem w Woodstock i wolną miłością – a głównie z własną, bezpowrotnie minioną młodością.
Zapchajdziura
Dostawczy VW nie wywodzi się z długich analiz marketingowych ani z drobiazgowego planowania, jest to bowiem w znacznej mierze dzieło przypadku. Gdy zakłady VW w Fallersleben podjęły na nowo produkcję Garbusa pod zarządem brytyjskim, w fabryce brakowało środków transportu, nie było wózków widłowych i furgonów. Brytyjskie władze okupacyjne nie chciały ich udostępnić, załoga fabryki zbudowała więc na bazie leżących w zakładzie pozostałości po produkcji wojskowego Kübelwagena kilka pojazdów, w których kierowca siedział bezpośrednio nad umieszczonym z tyłu silnikiem, zaś przed nim znajdowała się płaska platforma dla ładunku. Niejaki Ben Pon, późniejszy holnderski importer Volkswagena, odwiedził Wolsfburg (jak nazwano kojarzone mocno z nazizmem Fallersleben) i zobaczył przedziwne wozy transportowe – zwane w fabryce Plattenwagen. Tak mu się spodobały, że próbował umożliwić ich rejestrację w Holandii, ale żaden urząd nie chciał się na to zgodzić – pod jego wpływem nowy zarząd VW pod wodzą Heinricha Nordhoffa zlecił rozpoczęcie prac nad prawdziwym samochodem dostawczym na bazie Garbusa. Notabene na polecenie władz brytyjskich zniszczono kompletny zestaw tłoczników i narzędzi do produkcji VW Typ 166, czyli amfibii Schwimmwagen, która w powojennych testach porównawczych pokazała swoją przewagę nad wszystkimi pojazdami aliantów…
Volkswagen nie miał wtedy studia projektowego, kształt dwóch wersji prototypu powstał więc na rysownicach inżynierów – Nordhoffowi bardziej podobała się ta z dzieloną przednią szybą i zaokrąglonym przodem. Próbowano najpierw zbudować te auta na bazie podwozia Garbusa, ale było ono za słabe. Stworzono więc nową ramę z dwiema podłużnicami, na którą naspawywano nadwozie. Pierwsze auta testowano wyłącznie nocą. Okazało się, że przejęty z Garbusa silniczek o pojemności 1,1 litra i mocy 25 KM bardzo kiepsko radził sobie z busem obciążonym ładunkiem. Potrzebne były zmiany.
Po ratunek do Porsche
Silnik Garbusa skonstruowano przed wojną w biurze konstrukcyjnym Porsche (zaprojektował go Franz Xaver Reimspiess), Nordhoff zatem zwrócił się do tej samej firmy o pomoc z napędem dostawczego VW. Okazało się, że Porsche wprawdzie może poprawić niezawodność jednostki napędowej, ale poprawienie jej osiągów nie wchodzi w rachubę. Sięgnięto jednak po rozwiązanie, dzięki któremu napędzany na jedną oś wojskowy Kübelwagen (Typ 82) tak dobrze radził sobie w błotach Europy i piaskach Afryki – tylną oś portalową ze zwolnicami. W rozwiązaniu tym osie obrotu kół są przesunięte względem osi obrotu półosi wychodzących ze skrzyni biegów; na końcach półosi znajdują się zwolnice (jak w Unimogu albo Hummerze H1), czyli dodatkowe przekładnie redukcyjne. Skrócono także przełożenie główne skrzyni biegów, co w połączeniu ze zwolnicami dało namiastkę przyspieszenia ze startu stojącego, choć ograniczało prędkość maksymalną do 80 km/h.
Publicznie dostawczego VW pokazano po raz pierwszy pod koniec 1949 roku, zaś produkcja seryjna ruszyła w roku 1950. Samochód miał wiele wad, ale przy masie własnej ok. 975 kg był w stanie przewieźć 750 kg. Pospiesznie projektowany, niedopracowany wóz nigdy nie miał służyć przez kilkadziesiąt lat – był zapchajdziurą, potrzebną w odbudowywanych za amerykańskie środki Niemczech. Gromadzące błoto i sól odkryte spawy, tragiczna sztywność skrętna nadwozia, kiepskie ogrzewanie, rdzewiejące natychmiast zewnętrzne zawiasy drzwi – to było nieważne. Auto znane na całym świecie jako VW T1 wewnętrznie w zakładzie nazywano “Typ 2”, dość myląco, ale “Typem 1” był Garbus, więc jakaś logika w tym była.
VW T1 – eksportowy hit i ukochane auto hipisów
Stale modernizowany VW T1 stał się hitem eksportowym Niemiec. Do zakończenia produkcji tej wersji w 1967 roku (ale już w Hanowerze, nie w Wolfsburgu) wprowadzono w nim setki udoskonaleń, przy czym ostatecznym źródłem napędu był stosowany od 1965 roku silnik o pojemności 1,5 litra i mocy 44 KM. Dwuobwodowe hamulce hydrauliczne, w pełni synchronizowana skrzynia biegów, instalacja elektryczna 12V zamiast 6V – to wszystko pojawiało się stopniowo. Oznacza to także, że nie istnieje coś takiego jak jedna stała specyfikacja T1.
Eksportowany do USA bus Volkswagena trafił na podatny grunt, stał się sztandarowym pojazdem hipisów i innych wyznawców wolnej miłości oraz rekreacyjnych narkotyków. To pomogło zbudować jego legendę, która trwa do dziś i nie słabnie. Stąd też bierze się zaślepienie marzycieli, z których bezceremonialnie zdzierają skórę pozbawieni skrupułów handlarze.
Dlaczego lepiej nie kupować Samby?
Na ogół zasada jest prosta: jeśli czujesz straszną presję, aby kupić sobie odrestaurowanego VW T1, to lepiej wydaj pieniądze na coś innego. To tylko w pewnym stopniu żart – bardzo trudno jest bowiem znaleźć auto, w którym nie ma jakiejś tragedii ukrytej pod lśniącym lakierem. Samochód ten został skonstruowany pospiesznie i niechlujnie, na miarę potrzeb swoich czasów. Metody produkcji były także chałupnicze i nikt nie stosował w nim rozwiązań zmierzających do długowieczności. Sztywność skrętna nadwozia jest zbliżona do sztywności mokrego tekturowego pudełka, co oznacza, że pełna restauracja blacharska jest trudna i czasochłonna – zachowanie prawidłowej geometrii elementów nadwozia to coś, czego nieuczciwi warsztatowcy po prostu unikają, oblepiając konstrukcję wiadrami szpachli. Nie znaczy to, że nie da się takiego auta odrestaurować porządnie. Da się, ale kosztuje to sporo pieniędzy i czasu, co zmniejsza zysk handlarza. Osobiście widziałem w Niemczech sprzedawane na aukcji egzemplarze, którymi bałbym się pojechać po parkingu, ale lakier błyszczał i jacyś nieszczęśnicy je kupili.
Powierzchownie “naprawione” auto nadal gnije od środka, jest w jego konstrukcji bowiem multum miejsc, gdzie zbiera się sól, woda i tak dalej. Zaszpachlowany, krzywy VW będzie pękać i stanie się poważnym zagrożeniem dla podróżujących nim osób. Czy jest więc sposób na kupienie VW T1, który nas nie zabije? Taniego sposobu nie znam, natomiast osobiste nadzorowanie remontu od zera, od gołej blachy, z częstym sprawdzaniem geometrii podwozia i karoserii (wiotka konstrukcja poddaje się także deformacjom wskutek błędów spawania…), wydaje się jedynym bezpiecznym rozwiązaniem. Wiele elementów sprzedawanych jako “oryginalne” to tanie chińskie namiastki, które niekoniecznie pasują do danego egzemplarza. Auta odremontowane w Brazylii nie są dobrze wykończone w detalach i korozja kryje się w nich pod spawami. Można kupić lub zbudować mocniejszy silnik, zainstalować przednie hamulce tarczowe (istnieje taki zestaw, działa genialnie) i masę innych usprawnień, ale to studnia bez dna. Jedyne, co mogę doradzić osobom, które nie mogą sobie odmówić kupna T1, to środki uspokajające i dużo cierpliwości!